Горизонтальная маневренность

Горизонтальная маневренность

Посмотрим теперь на горизонтальную маневренность – характеристику, которой в советских ВВС придавали очень большое значение. Для оценки горизонтальной маневренности самолетов Второй мировой войны обычно используют такой количественный параметр как время установившегося (т.е. выполняемого при одном и том же угле крена) виража, измеренное на высоте 1000 м. Но этого явно недостаточно. К примеру, Bf109F-2 зимой 1941/42 г. выполнял вираж быстрее, чем тогдашние «лагги» и «яки» (за 20 секунд против 24—26 у ЛаГГ-3 и до 24 у Як-1) – а превосходства над ними в горизонтальной маневренности практически не имел⁴⁰⁴. Дело в том, что в схватках на виражах важно не только время, но и радиус виража. «Мессер» разворачивался хоть и быстро, но не так круто, как советские «ястребки», и последние, летая по кругу с меньшим радиусом, могли ускользать из прицела немецкого пилота...

Однако радиус виража – величина непостоянная: она зависит от скорости входа в вираж. Чем больше эта скорость, тем б?льшим оказывается радиус виража: ведь при резком развороте на больших скоростях создается перегрузка, перенести которую летчик не в состоянии. У Як-1, например, летом 1942 г. радиус виража получался наименьшим при скорости 250—260 км/ч – а при 300—320 км/ч поймать на вираже в прицел Bf109G-2 было уже гораздо труднее⁴⁰⁵. В бою атакующий самолет имеет обычно б?льшую скорость, нежели атакуемый, и может поэтому не суметь развернуться так же круто, как этот последний, – хотя бы при прочих равных условиях радиус виража у него и был меньше, чем у атакуемого...

Впрочем, если бы даже радиус виража был величиной неизменной, он все равно не давал бы нам исчерпывающего представления о горизонтальной маневренности самолета. Так, FW190А-3 значительно уступал английскому «Спитфайру» F Mk.V и по времени (примерно 22 секунды против 18) и – при прочих равных условиях – по радиусу виража (до 340 м против не более чем 235 м)⁴⁰⁶ – а горизонтальная маневренность его, как показали воздушные бои 1942 года над Западной Европой, была никак не хуже, чем у «англичанина». Дело в том, что в маневренном бою в горизонтальной плоскости пилоты, чтобы «подловить» противника и оказаться у него на хвосте, часто меняют направление виража. А здесь большое значение имеет еще один параметр – скорость крена: ведь для того, чтобы войти в вираж, необходимо накренить самолет в нужную сторону. На «фокке-вульфе» это можно было сделать быстрее, чем на «Спитфайре»...

В общем, какого-либо единого, интегрирующего количественного параметра для оценки горизонтальной маневренности истребителей Второй мировой не существует, и характеризовать горизонтальную маневренность советских и немецких машин нам придется при помощи не количественных, а оценочных категорий («хорошая» – «плохая», «лучше» – «хуже» – и т.п.). Все советские источники единодушны в том, что основной немецкий истребитель Восточного фронта – Bf109 – всегда уступал здесь всем советским «ястребкам», кроме МиГ-3, а также ЛаГГ-3 выпуска 1941 – начала 1942 гг. (Фактически не отрицают этого и немцы.) Из-за слишком малой площади крыла у «мессеров» обычно была больше, чем у советских истребителей, нагрузка на крыло. А следовательно, б?льшей была у Bf109 и скорость сваливания, т.е. скорость, на которой самолет уже не может держаться в воздухе и сваливается вниз. Поэтому, становясь в вираж, «мессершмитты» не могли гасить свою скорость до столь же малых величин, что и краснозвездные «ястребки», и радиус, а с 1943 г. и время виража оказывались у них больше. Сказывалась также не слишком высокая эффективность элеронов, которые создают крен, необходимый для входа в вираж (в частности, поэтому Bf109G-2 в 1942 г. были не маневреннее, чем Ла-5, хотя у последних были больше и нагрузка на крыло, и время виража (22,6 секунды против 20—21,5), и – при прочих равных условиях – радиус виража (310 м против 290 м)⁴⁰⁷. Обобщая опыт боев с Bf109, советские специалисты в 1943 г. отмечали, что «выполнение крутых виражей на нем трудно – самолет на вираже легко зарывается [т.е. сваливается. – А.С.], и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть»⁴⁰⁸.

Однако при тактике, предпочитавшейся пилотами Bf109, – внезапная атака сверху с последующим быстрым уходом на высоту, – превосходство советских «ястребков» в горизонтальной маневренности большого значения не имело. А принудить «мессершмитт» сражаться на виражах было невозможно: превосходя все советские истребители по скорости пикирования, а также, как правило, по горизонтальной скорости и скороподъемности, он всегда мог оторваться от них. В конце 1942 г. советские летчики-фронтовики, обучавшиеся на курсах при Военно-воздушной академии, прямо отмечали в разговорах между собой, что «академическая болтовня о превосходстве наших истребителей на виражах не стоит ни гроша», так как «если истребитель не может догнать своего противника на вертикали и горизонтали, то он уже не истребитель, а так себе...»⁴⁰⁹.

А второй немецкий истребитель Восточного фронта – FW190, – превосходя большинство советских «ястребков» по скорости и скороподъемности, почти всем им не уступал и в горизонтальной маневренности!

Последнее утверждение для русского уха звучит абсолютно непривычно, даже дико: ведь в нашей стране «фоккер» принято представлять прежде всего «тяжелым», «неуклюжим», «неповоротливым» самолетом. Тезис о том, что в маневренном бою с советскими «ястребками» FW190, в отличие от более легкого Bf109, не имел совсем уже никаких шансов, в отечественной литературе стал просто аксиомой! (Отход от этой позиции наметился только после выхода в 2005 г. первого издания этой книги⁴¹⁰.) Между тем на Западе о маневренных качествах «фокке-вульфа» господствует прямо противоположное мнение. Этот истребитель, утверждают западные историки, «превосходно проявил себя в маневренных воздушных боях», по горизонтальной маневренности оказавшись не только лучше Bf109, но и не хуже исключительно маневренного «Спитфайра F Mk.V»!⁴¹¹ Среди источников, на которых основывается такая оценка, выделяются воспоминания новозеландца А.К.Дира, который 2 июня 1942 г. на «Спитфайре F Mk.V» вступил над Северной Францией в бой с только что появившимися на фронте FW190А-3. «Я крутился и вертелся, – свидетельствует Дир, – в отчаянной попытке избежать попадания в прицел и в то же время старался сам занять выгодную позицию для атаки. Никогда раньше я не видел, чтобы эти гунны могли так воевать и выделывать такие штуки, которые они теперь вытворяли на своих новых «фоккерах»⁴¹². Этот бой происходил на большой высоте, но не легче приходилось англосаксам и на малой... «Я заложил такой крутой вираж, на какой только был способен «Спитфайр» [F Mk.V. – А.С.], – вспоминал о своей схватке с FW190, проходившей 19 августа 1942 г. в районе Дьеппа во Франции, английский ас Д.Э.Джонсон, – но «фоккер» приклеился к моему хвосту, как пиявка. [...] У самой земли я выполнил еще один крутой вираж, проскочив над самыми крышами. Однако «фоккер» все еще висел у меня на хвосте»⁴¹³. И это «тяжелый» и «неповоротливый» истребитель!

О хорошей – по крайней мере, лучшей, чем у Bf109, – горизонтальной маневренности FW190 свидетельствуют и источники, освещающие воздушную войну на советско-германском фронте – как немецкие, так и советские. Прямым указанием авторов выпущенной в 1943 г. в СССР книги «Тактика истребительной авиации» на то, что у FW190 «горизонтальная маневренность лучше, чем [у. – А.С.] самолета Ме-109Г»⁴¹⁴, можно, конечно, пренебречь: в этой работе немало явно поспешных и ошибочных выводов относительно летных данных «фоккера» (например, о том, что он хуже, чем «мессершмитт», пикирует⁴¹⁵). Но такой же вывод сделали и летчики 14-й воздушной армии Волховского фронта: в основанном на их докладах политдонесении начальника политуправления фронта от 23 января 1943 г. утверждалось, что для оказания «Мессершмиттам-109» помощи в борьбе с Ла-5 немцам пришлось применить самолет «Фокке-Вульф-190» – «имеющий хорошую маневренность»⁴¹⁶. То же самое утверждал (уже после войны) и немецкий ас Х.Лянге, воевавший на FW190А на Восточном фронте, в составе I группы 51-й истребительной эскадры, с ноября 1942 г. по февраль 1944-го: «Мне кажется, что «Фокке-Вульф» был более маневренным, чем «мессершмитт» [...]»⁴¹⁷. А немецкие летчики, проводившие в декабре 1941 г. сравнительные испытания FW190А-2 и самого маневренного из «мессершмиттов» – Bf109F-4 – докладывали о превосходстве «фоккера» в горизонтальной маневренности вообще без каких-либо оговорок⁴¹⁸. Подтверждением справедливости этих немецких оценок может служить обстоятельство, отмеченное в 1943 г. авторами «Тактики истребительной авиации». В отличие от Bf109, указывали они, FW190 принимают бои с советскими истребителями не только на вертикалях, но и на виражах; «в опыте боев имеются примеры, когда бои [с FW190. – А.С.] на виражах происходили довольно долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника»⁴¹⁹. Разведотдел 1-й воздушной армии Западного фронта в марте 1943 г. вообще констатировал, что пилоты «фоккеров» ведут бой «главным образом на виражах и спиралях» (из немецких источников известно, в частности, что атака на вираже была тогда излюбленным приемом летавшего на FW190А-4 фельдфебеля Г.Шака из III группы 51-й истребительной эскадры)⁴²⁰.

Правда, ветеран 1-го гвардейского истребительного авиаполка В.И.Клименко утверждает, что маневренность «фоккера» была «похуже, чем у «мессера»; «менее маневренным», чем Bf109, считают FW190 и бывшие летчики соответственно 111-го гвардейского истребительного авиаполка и 12-го истребительного авиаполка ВВС ВМФ С.Д.Горелов и В.А.Тихомиров (в общей сложности эти три пилота встречались со всеми модификациями FW190 – от А-2 и А-3 до А-8)⁴²¹. Но воевавший в 1943—1945 гг. в 168-м истребительном А.Ф.Хайла держится противоположного мнения: у «фоккера» «маневренность лучше», чем у «мессера»! А уже не раз упоминавшийся И.И.Кожемяко из 107-го гвардейского истребительного и Б.А.Шугаев из 66-го истребительного свидетельствуют, что поведение Bf109 и FW190 в воздушных боях было «почти одинаковое», что и «мессер» и «фоккер» «оба хороши на всех высотах, и завалить что одного, что другого крайне сложно»...⁴²²

Наконец, хорошая горизонтальная маневренность FW190 видна из многочисленных описаний боев с «фоккерами» на виражах, сделанных участвовавшими в этих боях советскими летчиками. Особенно нелегко приходилось здесь тем, кто летал на менее маневренных, чем «яки», «лавочкиных». Так, пара Ла-5 гвардии лейтенанта А.Б.Мастеркова из 5-го гвардейского истребительного авиаполка 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта, столкнувшись в апреле 1943 г. над Северским Донцом с парой FW190 (из 1-й штурмовой эскадры (1-го формирования)), долго не могла одержать верх в маневренном бою – «на косых петлях и виражах с большими перегрузками»⁴²³.

В еще более сложном положении оказался, участвуя 2 ноября 1943 г. в бою с парой FW190 над Днепром, в районе Переяслава-Хмельницкого, гвардии старший лейтенант П.В.Базанов из 3-го гвардейского истребительного авиаполка 15-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта. Уже на втором вираже один из «фоккеров» (по-видимому, из 54-й истребительной эскадры) «уверенно заходил в хвост» «лавочкину» Базанова⁴²⁴, и последнего спасло только то, что советских истребителей было втрое больше и «немец», в свою очередь, попал в прицел гвардии капитана М.И.Мудрова.

Возможно, конечно, что противники Мастеркова и Базанова были более опытными пилотажниками, чем советские летчики. Как известно, мастерство пилота может зачастую компенсировать недостатки его машины. Но вот капитан 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта И.Н.Кожедуб к моменту описываемой ниже схватки был уже одним из ведущих советских асов. Кроме того, «очень сильный физически, он мог выжать в бою из самолета то, чего не мог сделать другой летчик»⁴²⁵. А это особенно важно в маневренном бою в горизонтальной плоскости, где пилот, стремясь развернуться как можно круче, резко изменяя направление виража и т.д., то и дело испытывает огромные перегрузки. Наконец, в том памятном для него бою с «фоккерами», происходившем в мае 1944 г. над румынской Молдавией, Кожедуб дрался на Ла-5ФН – более легком в управлении и более маневренном, чем Ла-5 (время виража 19—19,5 секунды против 21 у Ла-5 выпуска 1943 г.)⁴²⁶. И тем не менее советскому летчику еле удалось тогда оторваться от зашедшего ему в хвост FW190 (из 2-й или 10-й штурмовой эскадры). «Стремительно маневрирую, – вспоминал Кожедуб. – Проделываю каскад фигур высшего пилотажа. [...] «Фокке-Вульф» ко мне присосался. [...] Выжимаю из самолета все, что он может дать. И отрываюсь»⁴²⁷. Обратим внимание на схожесть выражений, в которых описывают свои схватки с «присосавшимися» к ним «фоккерами» советский ас и англичанин Джонсон!

Пара Ла-7 гвардии майора А.С.Куманичкина из 176-го гвардейского истребительного авиаполка 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта в январе 1945 г. в районе Сохачева (западнее Варшавы) дралась с четверкой FW190 на виражах целых 15 минут. Однако зайти врагу в хвост так и не удалось – хотя радиус виража у «лавочкиных» оказался меньше, чем у «фокке-вульфов», а на счету Куманичкина числилось уже более 30 официальных побед⁴²⁸.

Опытным летчиком был к началу 43-го и воевавший с первых дней войны лейтенант Г.И.Герман из 42-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта. Тем не менее в бою на виражах с парой FW190 из I группы 26-й истребительной эскадры «Шлагетер», проходившем 17 февраля 1943 г. над Демянским плацдармом, дравшемуся на Як-7б Герману удалось увернуться от повисшего на его хвосте «фоккера» только «после очень больших перегрузок»...⁴²⁹

Правда, самолет Германа был одним из 22 «Яковлевых-7б», оснащенных (вместо 20-мм) 37-мм пушкой; по весу эти машины приближались к Ла-5 и были менее маневренными, чем обычные Як-7б. Но, по свидетельству авторов «Тактики истребительной авиации», на левом вираже и обычные Як-7б в 1943 г. сражались с FW190 «на равных условиях» – и только на правом «легко» могли зайти «фоккеру» в хвост⁴³⁰. А неопытному пилоту вести на Як-7б маневренный бой с «тяжелым» и «неуклюжим» FW190 было нелегко в любом случае! Так, в конце января 1943 г. в районе Ливен сержант В.Г.Александров из 900-го истребительного авиаполка 286-й истребительной авиадивизии 15-й воздушной армии Брянского фронта лишь с огромным трудом, приложив «невероятные усилия», смог оторваться от зашедшей в хвост его Як-7б пары FW190А-4 из III группы 51-й истребительной эскадры⁴³¹.

А «Яковлевы-9» – как утверждает систематизатор боевого опыта немецких пилотов В.Швабедиссен – FW190 по горизонтальной маневренности вообще превосходил⁴³².

Драться с FW190 на виражах нелегко было и на ранних «Аэрокобрах» (Р-39D-2), которые на испытаниях в НИИ ВВС выполняли вираж радиусом всего около 250 м всего за 18—19 секунд⁴³³. Так, когда 15 марта 1943 г. гвардии старший лейтенант А.С.Смирнов из 28-го гвардейского истребительного авиаполка 5-й гвардейской истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта вступил в районе Старой Руссы на «Аэрокобре» в маневренную схватку с «фоккером», «немец никак не мог приблизиться к Смирнову, а Смирнов к нему, чтобы зайти в хвост. У обеих машин оказалось одинаковое время виража»⁴³⁴. И снова дело было явно не в превосходстве немецкого летчика в искусстве пилотирования: А.С.Смирнов служил в истребительной авиации с 1938 г., воевал еще в Финскую кампанию, а в Великой Отечественной войне участвовал с первых дней. И выйти в конце концов из этого боя победителем ему, по его рассказу, помогла именно отточенная техника пилотирования. Начав виражить с небольшим набором высоты, пустив в ход триммеры и прием внешнего скольжения, советский летчик сумел сократить радиус виража и зайти-таки «немцу» в хвост...

В общем, следует признать, что традиционное для отечественной литературы утверждение о «неповоротливости» и «маломаневренности» FW190 является мифом и что по горизонтальной маневренности этот самолет превосходил Bf109 и, по меньшей мере, не уступал большинству советских истребителей (по свидетельству В.Швабедиссена, безусловное превосходство над «фоккером» имел здесь только Як-3)⁴³⁵. Из-за очень большой нагрузки на крыло время и радиус виража у действительно очень тяжелого FW190 были (при прочих равных условиях) больше, чем у советских истребителей и Bf109 (хотя, по утверждению Х.Лянге, «используя большие перегрузки», опытный летчик мог выполнить на FW190 столь же крутой вираж, что и на «мессершмитте»)⁴³⁶. Но «фоккер» отличался исключительной эффективностью элеронов, позволявшей ему (как, кстати, и Як-3) легко входить в вираж даже на очень больших скоростях и очень быстро менять направление виража. «[...] Превосходство над Bf109 особенно очевидно при последовательных поворотах влево и вправо и на высоких скоростях», – писали в конце 1941 г. немецкие летчики-испытатели о считающемся у нас «неуклюжим» и «неповоротливым» FW190...⁴³⁷

Миф о «маломаневренности» «фоккера» возник, видимо, потому, что об этом самолете у нас с самого начала стали судить по трофейным его экземплярам, испытывавшимся в СССР в 1943 г. А эти экземпляры, напомним, были дефектными и изношенными! Только этим последним обстоятельством можно объяснить, например, то, что, облетав FW190А-4 № 2362, летчики-испытатели из ЛИИ НКАП заключили, что из одного виража в другой «фоккер» переходит не слишком легко – да еще и отнесли это на счет «несколько тяжелого» управления элеронами⁴³⁸. Ведь все без исключения немецкие, английские и американские пилоты, которые летали на FW190 и свидетельства которых приводятся в русскоязычной литературе, – Х.Лянге, Ф.Зейффардт, Ф.Крайтель, А.Галланд, Э.Браун, Г.Ландквист и др. – в один голос говорят о том, что управляемость «фокке-вульфа» была хорошей или даже прекрасной, что «элероны ходят легко и даже небольшое их смещение вызывает значительный крен»!⁴³⁹ Да и советские испытатели из НИИ ВВС, летавшие на другом трофейном FW190А-4 (№ 2310), отмечали, что из виража в вираж самолет переходит легко, а управляемость в поперечном отношении – хорошая...⁴⁴⁰

Данный текст является ознакомительным фрагментом.