Боевые вертолеты Ми-24

Боевые вертолеты Ми-24

Первоначальные планы развертывания советских частей при вводе в Афганистан предусматривали лишь размещение гарнизонов в городах, охрану дорог и предприятий и не предполагали масштабных боевых действий. Очевидно, поэтому в ДРА направили незначительное число Ми-24: к началу 1980 года в составе ОКСВ их насчитывалось всего 6. В вертолетных частях «двадцатьчетверки» играли роль лидеров, используясь в основном для разведки и прикрытия высадки на занимаемые аэродромы. Так, ранним утром 1 января 1980 года перед вылетом на Кандагар большой группы Ми-6 и Ми-8 с десантниками на единственном в 280-м отдельном вертолетном полку (овп) Ми-24А командир полка Владимир Бухарин первым прошел по маршруту, проложив путь остальным. В этот же день переброшенные из Ашхабада вертолеты штурмовали огневые точки у приграничного перевала. Необычайно холодная и снежная зима «заморозила» действия оппозиции. Так, в Кандагаре за весь январь душманы лишь однажды обстреляли подлетавший к аэродрому вертолет, а единственным боевым заданием стало уничтожение угнанного из афганской части танка. На его поиск на Ми-24А вылетел сам Бухарин в сопровождении МиГ-17 советника командира местного истребительного полка П.П. Иванцова. Танк он обнаружил в узком горном проходе под нависавшим карнизом. Не очень рассчитывая на прямое попадание, Бухарин бомбовым ударом ФАБ-250 обрушил каменный козырек на добычу моджахедов. Тот вылет пришлось почти сутки согласовывать с Кабулом, но уже в конце января было получено разрешение на самостоятельное применение оружия.

Ми-24 на аэродроме Кандагара первой военной зимой

Очаговый характер боевых действий и тактика моджахедов, использовавших засады и набеги, требовали быстрой реакции и точного ответа. В горах, где противник старался использовать господствующие высоты (кто выше, тот сильнее!), помощь авиации становилась первостепенной. Война обещала стать вертолетной, и Ми-24 предстояло сказать в ней веское слово.

Уже в последних числах февраля военно-транспортная авиация начала спешную переброску еще двух эскадрилий Ми-24Д. В «Антей» загоняли по два вертолета со снятыми лопастями, стабилизатором и крылом, «осаживая» их на спущенных амортизаторах. Переданные в части пограничной авиации Ми-24 разместили и на приграничных площадках в Припамирье и Туркмении для работы на севере ДРА. Каждый гарнизон в обязательном порядке оборудовался вертолетной площадкой, посадочные пятачки имели даже удаленные заставы и блокпосты. Такое решение, перенятое у американцев с их вьетнамским опытом, упрощало снабжение и связь, не в последнюю очередь позволяя рассчитывать на эвакуацию в крайнем случае. Базируясь в операциях на полевых площадках, вертолетчики могли получать задачи и целеуказания из первых рук, а быстрый подскок к месту удара делал его своевременным и эффективным. Успешным действиям вертолетчиков способствовал смешанный состав полков и отдельных эскадрилий.

Плотное взаимодействие «пчелок» (как прозвали Ми-8) и боевых «крокодилов» обеспечивало достаточность сил для широкого круга задач. В 40-й армии удалось успешно решить очень сложный для советских Вооруженных Сил вопрос включения авиационных частей в состав общевойсковых объединений. Предпринятая незадолго до этого попытка реализовать подобную структуру дома, сведя вертолетные части в армейскую авиацию (АА) и передав ее с начала 1980 года в подчинение командованию военных округов для лучшего взаимодействия, особого успеха не имела. В Афганистане командующий авиацией имел свой голос в руководстве армии, задания в интересах подразделений сухопутных войск проходили через его штаб, отдававший конкретные распоряжения авиаторам.

С весны 1980 года поджарые пятнистые силуэты Ми-24 все чаще стали появляться в афганском небе, став вскоре настоящим символом этой войны. Атаки «двадцатьчетверок», летавших «ближе, ниже и медленнее всех», давали много большую результативность, чем удары сверхзвуковых машин истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации, мгновенно проносившихся над целью и без особого уважения прозванных «свистками». После первых стычек и потерь вертолетчики начали выполнять задания минимум парой, страхуя друг друга на случай вынужденной посадки. Основной тактической единицей стало звено (четыре машины) или восьмерка, дававшие должную эффективность удара в изобилующей естественными укрытиями местности. При встрече с огрызающимся и неплохо вооруженным врагом звено позволяло реализовывать большинство тактических приемов: атаку с круга, заимствованную у штурмовиков Отечественной войны, «поточную» обработку цели строем уступа с последовательным доворотом ведомых на цель; налет «ромашкой», включавший роспуск группы на подходе и чередующиеся удары с разных сторон с минимальными «зазорами»; противозенитные «ножницы» с «раскачкой» по высоте (курсу), когда верхняя пара прикрывала атакующую нижнюю.

«Наше дело – правое!»

Экипаж кундузского Ми-24В в полной экипировке – защитные шлемы ЗШ-5Б с титановыми сферами (у летчика слева она не надета) и автоматы АКС-74У с парой магазинов. 181-й овп, Кундуз

Основной удар делался на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие. Плотность удара доводили до предела: бывало, что ракеты с ведомого свистели по бокам не успевшего отвернуть с боевого курса ведущего. Не меньшее значение имели гибкость тактики и ее совершенствование – шаблон тут же наказывался, даже при повторном полете по тому же маршруту можно было наткнуться на засаду. Поэтому, чтобы не попасть под одну очередь и успеть среагировать, уклонившись или подавив огневую точку, при следовании к цели или патрулировании интервал между машинами держали увеличенным до 1200–1500 м.

В учебе экипажей Ми-24 боевое маневрирование занимало должное место, что позволило изобретать новые приемы и маневры, во многом выходя за пределы предусмотренного. Неплохо подготовленные летчики, помимо привычных виражей, боевых и форсированных разворотов, практиковали подкрадывание и выполнение для удара подскока-горки с перегрузкой до «тройки», выход из атаки с крутым кабрированием до 50° и резким разворотом в верхней точке, где машина валилась в крен за 90°, моментально оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторной атаки.

Ми-24В над Баграмским аэродромом

Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с «восьмеркой». В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. На взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей «шаг-газа», приемистости «ослабевших» двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. На малых скоростях на «горке» или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалиться в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в «подхват» – кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать «подхвата» можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать «пониже да потише» не приходилось. В «подхвате» и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана «двадцатьчетверки» комэска Игоря Козового и его заместителя Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия: пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза Вячеслав Гайнутдинов – комэск с «восьмерок», занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.

На выходе из пикирования с углом 20° и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректированность маневра (бытовала шутка, что это «так же просто, как ходить по канату»). Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью по небоевым причинам: разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.

Запрещенные маневры «авиахулиганы» продемонстрировали побывавшему в апреле 1980 года в Афганистане генеральному конструктору милевского ОКБ М.П. Тищенко. Увидев виртуозный пилотаж с очень крутым кабрированием, лихими штопорными спиралями и даже невозможной «бочкой» (ее на Ми-8 выполнял майор В. Харитонов), пораженный Генеральный не мог сдержаться: «Теперь я и сам не знаю, как летают вертолеты!» Впечатления от визита не замедлили сказаться: уже летом 1980 года начались доработки Ми-24, включавшие перерегулировку заводскими бригадами топливной автоматики двигателей, призванную компенсировать падение мощности в разреженном жарком воздухе, и установку пылезащитных устройств (ПЗУ). На «особый период» подняли допустимую температуру газов перед турбиной, предпочитая возможность прогара недобору мощности. «Заглушки» ПЗУ, отсеивавшие песок и пыль на входе в двигатели, очищали воздух на 70–75 %, снижая износ лопаток компрессора в 2,5–3 раза. Ми-24 оборудовались ими даже прежде «восьмерок», хотя боевым вертолетам и меньше приходилось работать с неподготовленных площадок. Дело в том, что установленные на Ми-24Д двигатели ТВЗ-117 на малом газу на земле имели более высокие обороты, энергичнее засасывали песок и нуждались в защите в первую очередь.

С 1981 года в Афганистан начали поступать Ми-24В, оснащенные новыми высотными двигателями ТВЗ-117В, которые имели на 15–20 % большую мощность в условиях жаркого высокогорья. При ремонтах этими двигателями стали оборудовать и Ми-24Д.

Уже к концу 1980 года вертолетную группировку 40-й армии усилили вдвое, доведя ее до 251 машины, что вчетверо превосходило численность самолетов (первоначальная пропорция составляла 2:1). Основными в боевой работе стали плановые удары и вылеты по вызову в ходе операций. Армейская авиация выполняла 33 % всей «работы по графику», зато в непосредственной авиаподдержке ее доля составляла 75 %. К этому времени оформились три типа операций наземных войск: армейская, частная и реализация, проводившиеся соответственно силами дивизии, бригады и батальона при обязательной поддержке вертолетов. Ми-24, используя богатый боевой арсенал, выступали в них мощным ударным «кулаком». При смешанном ракетно-бомбовом вооружении практиковалось комплексное проведение бомбо-штурмово-го удара (БШУ): с дистанции 1200–1500 м летчик пускал НАР, а на подлете открывал огонь из пулемета, давая оператору возможность прицельно сбросить бомбы.

Точный удар с малых высот наносили на высокой скорости, выставляя взрыватели на бомбах со «штурмовым» замедлением до 32 секунд, чтобы уйти от собственных осколков, хотя ведомым это и не всегда удавалось. Проблема встречи с осколками собственных бомб и НАР, как следствие плотного «контакта» с целью, оставалась насущной и далее. Так, летом 1985 года в Газни вернулся Ми-24 335-го полка, имевший 18 осколков от бомб ведущего. На пределе боевой нагрузки на Ми-24 подвешивали до 10 «соток», используя многозамковые бомбодержатели МБД2-67у. Точность их залпового сброса была невысока, но давала возможность накрывать площадные цели типа лагерей моджахедов.

Ми-24В над Панджшерским ущельем. Под крылом – блок с НАР Б8В20 и ПТУР «Штурм» с фугасной боевой частью. 262-я овэ, осень 1986 года

Открывая дорогу десанту, бомбами прошибали толстые стены дувалов, хороня под руинами вражеских стрелков. Другим средством борьбы с ними стали подвесные контейнеры УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л, снаряды которых имели большую начальную скорость и прошивали глину стен насквозь, оказываясь куда эффективнее С-5. Бомбы крупного калибра (Ми-24 мог нести до четырех ФАБ-250 или двух ФАБ-500) были необходимы в борьбе с крепостями, сохранившимися во многих местах с незапамятных времен и служившими пристанищем моджахедам. Сложенные из камня или глинобитные со стенами трехметровой толщины, эти сооружения прикрывали входы в селения, развилки дорог и «ласточкиными гнездами» нависали с неприступных скал, оставаясь неуязвимыми для С-5. В июне 1980 года работа восьмерки Ми-24Д помогла взять «гору воров» Санги Дуздан под Файзабадом, знаменитую тем, что в свое время с ней не смог справиться сам Александр Македонский. Изрытая норами и пещерами гора веками служила убежищем местным бандам и была превращена моджахедами в крупный лагерь. Пробивая дорогу штурмующим, по горе безостановочно работал «Град», а по ночам подключались вертолеты, выполнявшие рейс за рейсом. Чтобы взять побольше бомб, в кабине оставался один летчик. Все остальные подтаскивали и вешали фугаски.

В августе 1980 года в боях, вероятно, впервые были использованы объемно-детонирующие авиабомбы, примененные с Ми-24Д для ликвидации засады в каменном мешке Файзабадского ущелья. Зная о проявившейся при испытаниях невысокой надежности подрыва распыленного взрывчатого вещества, в окутавшее цель маслянистое облако для подстраховки тут же всадила ракеты ведомая пара. ОДАБ сбросили с большей, чем обычно, высоты, и все же ударная волна догнала вертолеты и чувствительно их тряхнула (как рассказывали летчики, «только зубы лязгнули»). Претензии к ОДАБ оставались до конца войны, на их эффективности сказывались высота и скорость сброса, высокогорье и температура воздуха (по некоторым данным, во фронтовой авиации срабатывали от 15 до 50 % таких бомб). Их применение с вертолетов было эпизодическим, обычно вместе с зажигательными или фугасными бомбами. При успешном ударе ОДАБ были страшным оружием: на месте бомбардировки «в дым» разносило строения, а десантники находили лишь обожженные трупы, ослепших и оглохших раненых.

Ми-24В поддерживает действия десанта под Кабулом

Для целеуказания, помимо сигнальных ракет и пулеметных трассеров (для обмана, впрочем, использовавшихся и моджахедами), применяли артиллерию и танковые пушки, пускавшие снаряд в сторону цели. Чтобы помочь авианаводчику, в примерном направлении с вертолета пускали пристрелочную серию НАР, по разрывам-ориентирам которой тот уточнял положение цели. При непосредственной поддержке бомбардировку разрешалось выполнять не ближе 1500 м от своих, пуск НАР – не ближе 500 м, а вести пулеметный огонь – 300 м. В бою же враг оказывался рядом, и вертолетчикам приходилось выбивать цели в паре десятков метров от пехоты.

Перед плановыми ударами летчики изучали местность по картам и данным фоторазведки. Для ориентировки на месте, отказавшись от непрактичной и неточной привязки по координатам, использовали «улитку» – разбивку участков карты-километровки на квадраты небольшого размера, порядка 600x600 м, пронумерованные по спирали. Выйдя по «улитке» в нужный квадрат, летчик получал положение цели с точностью до десятка метров и по указанным приметам отыскивал предмет атаки. В местах, где работать приходилось почти постоянно, обходились вовсе обрывком карты в наколенном планшете с непосредственным районом штурмовки. Ударной группе мог придаваться Ми-8 целеуказания с наводчиком на борту, обычно из афганской контрразведки ХАД, помогавшим сориентироваться в населенном самым разным людом «муравейнике» зеленой зоны и отыскать нужный дом в кишлаке. Разведданные поступали от пленных, своих людей в селениях и бандах или просто покупались (хотя не раз получивший деньги информатор тут же шел к моджахедам, чтобы подзаработать и там, предупредив о налете). Ми-24 сопровождались на задания парой «восьмерок» ПСС, которые вели также фотоконтроль результатов, а при штурмовке важной и защищенной цели проводили доразведку, оценивая возможные ответные действия. В марте 1982 года силами эскадрильи 335-го обвп предстояло уничтожить собравшихся в Асадабаде на сходку вожаков оппозиции. В образцово организованной операции звено Ми-24 отвлекало противника, имитируя атаку в другом месте, еще одна группа блокировала квартал, где предстояло работать. Наводчик-афганец точно указал дом, на который и навалилась вся эскадрилья. По возвращении «союзник» сразу сбежал, не дожидаясь шумного скандала: уничтоженный дом принадлежал местному начальству, давним кровникам этого афганца, который воспользовался случаем отомстить. В другой раз в Кандагаре случился трагикомический случай: наводчик указал на дом внизу, тут же атакованный с ходу. Бедняга, не знавший русского языка, всего лишь хотел показать собственное жилище…

На точности поражения целей сказывались орографические (от греческого «орос» – горы) возмущения воздуха, приземные ветры, различные порывы и потоки, которые из-за разного нагрева солнечных и затененных склонов подхватывали бомбы и НАР, снося их от цели. Самим летчикам опыт подсказывал больше надеяться на меткий глаз и навык, чем на имеющиеся на Ми-24В автоматический прицел АСП-17В и баллистический вычислитель стрельбы и бомбометания ВСБ-24. Летчик-снайпер Николай Малышев секрет своих успехов раскрывал просто: «Попадать надо, а не целиться!» В Джелалабаде был знаменит оператор Иван Маненок, отлично чувствовавший вертолет и умевший, как никто, сбрасывать бомбы «на макушку» крепостей и в пулеметные гнезда. При штурме кишлаков ему удавалось с маневра укладывать бомбы плашмя точно под стену, добиваясь максимального фугасного действия. Прячась от ударов с воздуха, моджахеды оборудовали укрытия и огневые точки за каменными гребнями. Чтобы выбить их, бомбы «закатывали» туда с кабрирования, этим же методом атаковали цели, защищенные ПВО.

Некоторые Ми-24 вооружались крупнокалиберными реактивными снарядами С-24 с мощной осколочно-фугасной БЧ. Это позволяло поражать цели с дистанции более 2000 м, не попадая под огонь зенитчиков. Вертолетчики полковника Горшкова из 50-го осап с успехом произвели 50 пусков С-24. Но массовым оружием на Ми-24 они не стали, оказавшись доступными только наиболее опытным экипажам: при пуске мощной ракеты пороховой дым накрывал почти весь вертолет, грозя помпажом.

По защищенным точечным целям – душманским укрытиям, огневым позициям и сооружениям отличные результаты давало использование ПТУР, особенно применявшихся на Ми-24В новых «Штурмов» с более надежным и точным наведением. За первый год войны число израсходованных ПТУР составило всего 33 штуки, однако с появлением «Штурмов» использование стало более частым. Управляемые ракеты на вертолетах стали популярным оружием, с помощью которого достигалось надежное поражение малоразмерных целей, в том числе и машин в душманских караванах. В операциях, когда заранее были известны цели – огневые точки и укрепления, использование ПТУР было наиболее эффективным. Оператор мог с 1,5–2 км вогнать 35-кг ракету в амбразуру или устье пещеры, особый эффект при этом давали ракеты 9М120 с объемно-детонирующей БЧ, разносившей укрытия изнутри. При пуске по машинам душманских караванов «Штурм-В» давал точность поражения подвижных целей порядка 0,75-0,80 (летчики в докладах даже сетовали «на малое число подходящих объектов»). В Панджшерской операции 17 мая – 10 июня 1982 года применение ПТУР было массовым: вертолетчики израсходовали по огневым точкам и укреплениям 559 ракет.

В ближнем бою с дистанции 800-1000 м в дело пускали мощный четырехствольный пулемет ЯкБ-12,7, который давал плотнейший точный ливень огня, способный разворотить дувал полуметровой толщины. В августе 1982 года подполковник Александров из 280-го овп, встретив под Кандагаром караван, одной очередью разрубил пополам шедший впереди «командирский» автобус. Однако для работы на вертолете кинематика пулемета с вращающимся блоком стволов и электроприводы наводки оказались избыточно сложными. Установка страдала от пыли, грязи, перегрева, отказывала и система самоподтяга патронной ленты, подведенной со множеством перегибов. После 200250 выстрелов ЯкБ начинал «плеваться», часто его клинило, и расстрелять без отказа хотя бы 500 патронов считалось уже большой удачей. Рекомендуемый разработчиками огонь короткими очередями не всегда был уместен в горячке боя. Поэтому штатный боекомплект в 1470 патронов урезали втрое, идя на это еще и из экономии веса. Сама концепция «летающей БМП» не оправдала себя: стрелков для ведения огня через бортовые блистеры брали крайне редко, экипажи не хотели воевать на «автобусе с автоматчиками», предпочитая сохранять «летучесть». Кроме того, стрелкам десанта приходилось весь полет пребывать в самых стесненных условиях. Ми-24 был все же тяжеловат. Сиденья и броню в грузовом отсеке часто снимали, боевую нагрузку ограничивали парой блоков или бомб, достаточных для большинства заданий, а горючего заправляли не более 2/3 от объема баков. С полной загрузкой всех узлов выполнялись только 16 % вылетов – на «коротком плече» к месту атаки.

Разбитый Ми-24 у дороги на Кабул

Самостоятельную «охоту», официально именовавшуюся разведывательно-ударными действиями (РУД) и сводившуюся в основном к поиску и ликвидации караванов, вели парой или звеном Ми-24 (менее защищенные и вооруженные Ми-8 для рискованных самостоятельных рейдов выделялись реже, но могли их поддерживать). В указанном разведкой районе вертолеты разворачивались в пеленг под углом 15–20° и прочесывали местность на высоте 1500–1700 м, выдерживая дистанцию 600–800 м, что давало хороший обзор и свободу маневра. Обнаруженный караван останавливали предупредительным огнем и брали в кольцо до подхода досмотровой группы на Ми-8. Под тентами автомобилей все чаще встречались скрытые пулеметы, и вызывавшие подозрение конвои стали расстреливать с ходу, а десанту оставалось собрать трофеи и уничтожить уцелевшие машины. Обычный вариант вооружения Ми-24 для РУД включал пару блоков, две ПТУР и 500–700 патронов к пулемету. В одном рейде в августе 1985 года силами смешанной группы из звена Ми-24В и двух Ми-8МТ удалось уничтожить пять ДШК и две крупнокалиберные ЗГУ и захватить целыми в качестве трофеев четыре пулемета и три ЗГУ.

По ночам, когда скрытый темнотой противник начинал чувствовать себя свободнее, поиск вдоль троп и дорог вели парами, для безопасности разойдясь по высоте на 80-100 м. Заметив фары или костры привала и получив подтверждение, что в этом районе нет своих, тут же атаковали. Все решал темп, не позволявший врагу раствориться во тьме. В направлении потухших огней с расстояния двух-трех километров пускали специальные осветительные НАР С-5-О, «фиксировавшие» положение цели, затем развешивали на парашютах САБы, под которые вертолеты ныряли для удара. Позднее боевой заход стали строить над «люстрами», оставаясь невидимыми с земли. Работа по ночам требовала отменной выучки, но давала большой эффект: в апреле 1986 года по сигналу разведпоста к кишлаку Гаркалай у Кандагара на перехват каравана вылетело звено Ми-24. После одного их захода не выдержавшие ужаса ночной атаки моджахеды кинулись врассыпную, без боя оставив подоспевшим бронегруппам шесть машин с оружием. В декабре того же года под Баграмом испытывались «ослепляющие» бомбы на основе ФОТАБ, вспышки которых в радиусе 30–50 м на несколько часов выводили противника из строя, лишая зрения.

Ми-24П в сопровождении колонны

Важнейшими задачами вертолетчиков являлись высадки десантов, которые приходилось проводить вблизи кишлаков, дорог и в узловых пунктах, облюбованных моджахедами. «Двадцатьчетверкам» в этих операциях отводилась роль тарана, бомбами и НАР расчищавшего путь Ми-8 и Ми-6. Группу транспортников, иногда насчитывавшую до 60 машин, на маршруте сопровождали одна-две пары Ми-24, шедшие по бокам колонны с превышением 200400 м и державшие «подопечных» под присмотром до самой посадки. Высадку предваряли удары артиллерии и самолетов, а сразу после них цели обрабатывали одно-два звена Ми-24. С минимальным интервалом, не давая противнику опомниться, на расчищенный участок доставляли десант. Его прикрывали еще несколько пар вертолетов, которые кружили на высоте 1200–1800 м, выбивая уцелевшие огневые точки. Остававшееся на аэродроме дежурное звено находилось в готовности и при необходимости могло сменить отработавшие над полем боя Ми-24. Для прикрытия небольших высадок выделялось минимум звено вертолетов, одна пара которых подавляла ПВО, а другая барражировала выше, контролируя обстановку. В ноябре 1981 года у Асадабада вдогон отходившим после десантирования вертолетам открыл огонь затаившийся пулеметчик. Замыкающий Ми-24 тут же с разворота дал по нему залп С-5С, начиненными тысячами стальных стрелок. Подсев, чтобы забрать оружие, экипаж получил нечастую возможность увидеть результат своей работы: превращенное в груду фарша тело стрелка, облепившее пулемет.

Грозный Ми-24 внушал должное уважение противнику. Майор Анатолий Волков[14] из 280-го овп в мае 1983 года под Тулуканом, израсходовав весь боекомплект, снова и снова продолжал имитировать атаки, разгоняя душманов видом валящейся на них грохочущей хищной машины, и сумел спасти выбиравшуюся из «зеленки» десантную роту. «Мастера психических атак» прозвали «гордым соколом», а вертолетчикам предписано было впредь на крайний случай оставлять 25 % боезапаса.

Еще одной важной задачей вертолетчиков с лета 1980 г. стала проводка автоколонн, занимавшая 15–17 % всех вылетов. 40-й армии ежедневно требовались сотни тонн топлива, продовольствия и других грузов, машины с которыми подвергались постоянным нападениям. Чтобы защитить колонны, их сопровождали танки и БТР, в кузовах КамАЗов монтировались скорострельные зенитки ЗУ-23, способные вести огонь почти вертикально по нависающим склонам, а вдоль дорог устроили многочисленные сторожевые посты.

Однако гораздо более эффективным оказалось прикрытие с воздуха. Патрулирование над колонной несколько пар Ми-24 вели посменно. Следуя «змейкой» на скорости 150–170 км/ч, вертолетчики просматривали местность на два-три километра в стороны (дистанции возможного обстрела противника) и проводили разведку впереди по трассе на пять-восемь километров. Заметив засаду, ее старались атаковать с фланга, заходя вдоль дороги, чтобы не ударить по своим. С целью непрерывного сопровождения автомашин, тащившихся со скоростью 15–20 км/ч, вдоль трасс имелись посадочные площадки для дозаправки и пересменки. Северный участок от приграничного Термеза до перевала Саланг прикрывали Ми-24 из Кундуза, для которых оборудовали площадки в Хайратоне, Мазари-Шарифе, Ташкургане и Пули-Хумри. Далее колонны принимали вертолетчики Баграма, а в глубь страны проводили экипажи из Джелалабада, Газни и других авиабаз. И все же каждый год гибли тысячи машин, а профессия шофера была одной из самых рискованных. В апреле 1983 года на подходе к Кандагару, в долине реки Дори, 180 грузовиков и сопровождавший их танковый батальон оказались под огнем из множества засад. На дороге, окруженной кишевшими «духами» дувалами и зарослями, вскоре горели 20 «наливников» и шесть бронемашин. Подошедшие Ми-24 280-го полка впервые применили 80-мм НАР С-8, разрывы которых на земле приняли за пушечные залпы необычайной кучности и мощи. Колонну удалось довести до места, к радости и самих вертолетчиков – на аэродроме тогда оставалось горючего едва на пару вылетов.

Снаряды С-8 в 20-зарядных блоках Б-8В20, появившиеся одновременно и на Су-25, получили самую высокую оценку. Боевая часть массой 3,6 кг обладала внушительным фугасным действием, а «рубашка» давала множество трехграммовых осколков, поражавших противника в радиусе 10–12 м. Новыми НАР стали заменять С-5, хотя те продолжали использовать до конца войны, несмотря на сетования летчиков, что они годны лишь «пятки духам щекотать» и при пуске «разлетаются тюльпаном». Залп С-5 все же был достаточно эффективен на открытой местности, сами ракеты просты и надежны, а снаряжение блоков занимало немного времени и сил, что являлось первоочередным доводом при пяти-шести вылетах в смену. Не последней причиной была и необходимость выработать скопившиеся на складах неисчислимые запасы этих ракет.

С приобретением опыта изменялась и тактика вертолетчиков. Избегая полуденного зноя, 3/4 всех вылетов проводили с утра. Чтобы застать душманов на открытом месте, первый удар старались нанести с восходом солнца, когда правоверные мусульмане собирались на молитву. В группе распределяли боевую нагрузку и задачи: одни экипажи НАР и РБК выбивали ПВО и живую силу, другие фугасками уничтожали позиции и постройки. Часть бомб-«соток» сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя в свою очередь в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.

Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15–20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их «обкатывали» по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12–15 % налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет «сам себя едва носил», почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100-150-метровым разбегом. По методике, отработанной испытателями Летно-исследовательского института (ЛИИ), был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10–12° машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000–1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 года в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.

Происшествие с Ми-24П капитана Николаева из 262-й овэ.

При аварийной посадке подбитый вертолет протаранил ангар.

Этот вертолет, несмотря на серьезные повреждения, удалось восстановить. Баграм, апрель 1987 года

Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. «Афганский износ» при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходившие до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39 % браковались по эрозии лопаток и почти 15 % – по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались «щербатые» турбины (в Баграме осенью 1986 года в одной из турбин из 51 лопатки недосчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на «голодный паек» (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название «тихого помпажа»). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которые заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком на нет, извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.

В вертолетных частях (как у штурмовиков) 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8-12 % своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360400 ч, а в «горячих» местах намного выше. Так, получив в августе 1986 года пару «нулевых» Ми-24, 262-я эскадрилья из Баграма за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта. В 1985 году при среднем налете 414 часов, опережавшем и Ми-8, максимальное число часов на одной из машин Баграма составило 660. При этом средняя продолжительность вылета Ми-24 на 30–50 % превышала показатели «восьмерок», часто поднимавшихся в короткие «челночные» полеты.

Ми-24П возвращается с боевого задания. Баграм, декабрь 1988 года

Благодаря высокой надежности (а еще больше из-за перегруженности людей, проводивших на аэродроме «от темнадцати до темнадцати») удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов «по состоянию», с обслуживанием «когда нужно» вместо «когда положено». Выработавшим ресурс двигателям разрешалось отлетать еще до 50 ч, а многие агрегаты и вовсе трудились до отказа. Проявляя недюжинную изобретательность, техники на месте дорабатывали Ми-24 и выполняли весьма сложные ремонты. Безнадежно забитые фильтры продували сжатым воздухом, закипавшие в жару аккумуляторы остужали в проточных арыках, двигатели запускали от аккумуляторов танков и БМП, на замену агрегатов пускали «вторсырье» со сбитых машин (осенью 1982 года, оставшись без двигателей, техники Кандагара сумели собрать вполне рабочий ТВЗ-117 из трех изношенных). При общем двукратном увеличении трудозатрат по сравнению с союзной статистикой объем работы по снаряжению оружия был больше в 24 раза. Всем, кто только мог, приходилось подкатывать бомбы, начинять блоки ракетами, откупоривать «цинки» с патронами и вертеть машинку-«мясорубку» для набивки пулеметных лент. Одно время штабеля боеприпасов держали прямо у вертолетов, но такое «местничество» дробило силы при снаряжении и было небезопасным – первое же попадание душманской мины могло уничтожить всю стоянку. Вооружение стали готовить загодя, на специальных площадках, тут же подвозя к вернувшимся из вылета машинам. Кое-где ввели «конвейер», при котором вертолеты заруливали к месту, где их ожидала команда с боекомплектом наготове. Не очень полагаясь на неудобные лебедки и подъемники с вечно текущей гидравликой, которые к тому же на Ми-24 неудобно было подкатывать под крыло, увесистые бомбы подхватывали ремнями или использовали незаменимый лом. За него брались втроем-вчетвером и, поднатужившись, цепляли бомбу на замок, после чего вертолеты обегал оружейник, добавляя последний штрих – вкручивая взрыватели и вставляя чеки.

Призванные повысить огневую мощь вертолетные гондолы (ГУВ) в пулеметном и гранатометном вариантах не прижились во многом из-за неподъемности. Экипажи соглашались брать 450-кг ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать – для такого ливня огня не находилось целей. К тому же снаряжение бесконечных патронных лент было крайне трудоемким и хлопотным делом, отнимая куда больше времени, чем зарядка штатного пулемета и набивка блоков. Окончательно интерес к ГУВ пропал с появлением Ми-24П, оснащенных пушкой ГШ-2-30К, которая при том же калибре по массе залпа вдесятеро превосходила гранатомет и имела вдвое большую прицельную дальность. Некоторые Ми-24П несли лазерный дальномер, повышавший точность стрельбы. Установка пушки не обошлась без проблем: после 1500–2000 выстрелов сильная отдача приводила к деформациям и трещинам шпангоутов и обшивки фюзеляжа. Конструкцию усилили накладкой наружной дюралевой плиты и пары мощных уголков, доведя гарантию до 4000 выстрелов.

Защищенность Ми-24 признавалась неплохой. Стальная броня толщиной четыре-пять мм, прикрывавшая кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателей, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль. Бронестекла кабин во всех случаях вообще ни разу не были пробиты, хотя наибольшее число попаданий Ми-24 получал именно спереди, во время атаки, и больше всего доставалось рабочему месту оператора (однажды в лобовом стекле насчитали шесть пулевых отметин). Бронестекла уверенно выдерживали даже попадания тяжелой пули ДШК, способной прошибить борт БТР. На вертолете майора Е. Рыбенко под Баграмом очередь ДШК разворотила низ фюзеляжа и подкабинный отсек, а прошедшая в кабину массивная 50-граммовая пуля засела в бронечашке сиденья. В Газни «Стингер» разорвался у хвостового винта, размочалив лопасти, но на их остатках Ми-24 смог сесть.

Наиболее грозным противником долгое время оставались крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, которыми в 1985 году были сбиты соответственно 42 % и 25 % всех потерянных Ми-24. Чаще других страдали силовая установка, гидросистема, а особенно электросеть и управление, растянутые по всему вертолету, хотя их дублирование во многих случаях позволяло спасти машину. При одном «выбитом» двигателе второй автоматически выходил на повышенную мощность. Даже при простреленном редукторе и полном «масляном голодании» можно было тянуть еще 15–20 минут. В марте 1987 года у Ми-24П капитана Николаева ударившие в хвост пули перебили рулевую цепь, лишив машину путевого управления. Летчик сумел все же выйти к Баграму и сел с ходу. На пробеге вертолет вынесло с полосы, в туче пыли он пронесся поперек всего аэродрома, чудом увернулся от выруливавшего Су-17, перескочил через стоявшие на пути автомашины и остановился, уткнувшись в пустовавший ангар. После замены лопастей, вывернутой пушки и помятого носа «двадцатьчетверка» вернулась в строй.

12 июля 1982 года пара Ми-24В Волкова и Ланцева из 280-го полка погналась за двумя джипами на подходах к душманской базе у Кандагара. Отчаянно увертывавшиеся «Тойоты» удалось расстрелять, но и сами вертолеты попали под огонь. На ведомом сошлись трассы сразу трех ДШК. На борту были перебиты трубопроводы, электропроводка, посечены лопасти, автомат перекоса, в кабине отказали приборы. После посадки раненому борттехнику пришлось лезть в двигатель, упорно не желавший отключаться из-за перебитой тяги стоп-крана.

Ми-24П патрулирует окрестности Баграмской авиабазы для защиты от обстрелов и диверсий. Январь 1989 года

Среди авиаторов большинство безвозвратных потерь несли вертолетчики, особенно в летние месяцы, когда люди были измотаны жарой и напряженной работой, а машины проигрывали в характеристиках. В иной месяц из вылетов не возвращались три-четыре экипажа. В обиход военных медиков вошла беспристрастная формулировка – «ранения, не совместимые с жизнью», большая часть которых приходилась на аварийные посадки и пожары подбитых машин. 30 % всех смертельных исходов были вызваны травмами головы и позвоночника, 55 % – обширными ожогами и 9 % – повреждениями внутренних органов. У вертолетчика нелегкая смерть. Об этом знал каждый, кому довелось подбирать погибших товарищей и видеть в покрытых жирной копотью обломках машины обугленные черепа. О том, кому доставалось больше всех, говорила статистика: из года в год в ВВС 40-й армии основная доля потерь приходилась на более опытных летчиков 1-го класса, чаще летавших на задания и погибавших в два-три раза чаще, чем летчики 2-го и 3-го классов.

Анализ потерь подтвердил: прежде всего надо защитить экипаж, который может спасти даже подбитую машину. Попытка решить проблему «в лоб», по примеру передних установив внутри боковые бронестекла, оказалась неудачной: 35-кг рамы со стеклоблоками ухудшили обзор и уменьшили полезный объем кабины, буквально не давая повернуть головы. Такая же участь ожидала предложенный в 1980 году специальный защитный комплект вертолетчика – настоящие стальные латы с нарукавниками и поножами, сразу отвергнутые за громоздкость и непомерный вес. Экипажи лишь иногда пользовались бронежилетами (большей частью зимой, как своего рода фуфайками) и защитными шлемами ЗШ-ЗБ, поругивая их за тяжесть – при маневре три килограмма просто сворачивали голову набок (позже появились более удобные титановые ЗШ-5Б). Из экипировки стали изымать популярные прежде легкие голубые комбинезоны: при пожаре на борту синтетика в их ткани плавилась и намертво пригорала к коже. Взамен в 1984 году вертолетчики первыми в ВВС получили камуфлированные костюмы, дававшие лишний шанс при вынужденной посадке. На этот случай, чтобы продержаться до прихода поисковой группы, в полет брали автомат. Наиболее предусмотрительные летчики пристегивали его ремнями к бедру или вешали под мышкой, чтобы не потерять при прыжке с парашютом, а штатные пистолеты ПМ обменивали на более надежные ТТ, автоматические АПС или трофейные 20-зарядные «Беретты». Комплект НАЗ перебирали, из всего пайка оставляя пару плиток шоколада и фляги с водой, освободившееся место занимали патронные «рожки» и четыре гранаты РГД-5.

Боевые действия у кишлака Калагулай на окраине Баграма. Бой идет у самых стоянок самолетов, за строениями кишлака слева виден разрыв бомбы

Пожары и взрывы были причиной гибели до 45 % всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90 % повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы, а также привела к участившимся засорениям топливных фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким). Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую «мертвую зону» и сильно уступал в этом отношении Ми-8. На выходе из атаки Ми-24 получал 46–48 % всех попаданий против 26–27 % у оснащенных кормовым пулеметом «восьмерок». В 1985 году ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет НСВТ «Утес», к которому из кабины вел туннель-лаз, «прорубленный» в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось, и его ноги в своеобразных прорезиненных «штанах» свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.

На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека.

Чтобы увеличить сектор обстрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними, и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (или танковый ПКТ), а иногда и пару, чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). На иных машинах брали с собой еще и более легкий и удобный «ручник» РПК. Весной 1986 года командование «с целью сокращения неоправданных потерь» приняло решение оставлять борттехника на земле, но этому воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или оставляя третьего члена экипажа для обеспечения прикрытия.

Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. На соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 года, когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 года – блоками по три на фюзеляже за крылом, «растопырив» их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А «Липа», оказавшаяся очень эффективной: с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая «Липой» ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. «Липа» работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой «АСО-маневр» заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК-патронами (впервые увидевшие такой «фейерверк» с земли изумлялись «бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!).

Данный текст является ознакомительным фрагментом.