КТО ПОДСТАВИЛ «ЛУЗИТАНИЮ»

КТО ПОДСТАВИЛ «ЛУЗИТАНИЮ»

О трансатлантическом лайнере-рекордсмене «Лузитания» компании «Кунард Лайн» написано немало. Этот изящный четырехтрубный пароход, его славная мирная карьера начала прошлого века и ее продолжение в годы мировой войны и трагическая гибель вошли в исторические труды и исследования, отражены в кино и живописи. Однако причины гибели «Лузитании» комментируются, как правило, скупо и весьма обтекаемо: в этой драме слишком много вопросов, на которые нельзя ответить прямо, так как ни одного свидетеля, который мог бы дать свои авторитетные комментарии, уже нет в живых. Главный же вопрос состоит в следующем: кто стал первопричиной гибели знаменитого лайнера: германский капитан-лейтенант Вальтер Швигер или руководство британского военно-морского флота вкупе с величайшим хитрецом и (будем называть вещи своими именами) циником, первым лордом Адмиралтейства сэром Уинстоном Черчиллем?

«Лузитания» была далеко не первым пассажирским судном, потопленным в ходе Первой мировой войны. Но ее гибель буквально потрясла весь цивилизованный мир и была активно использована странами Антанты в пропагандистских целях, чтобы показать звериную сущность бездушных тевтонов, без зазрения совести пускающих на дно мирные пассажирские суда с женщинами и детьми на борту. Союзники извлекли из этой трагедии максимум возможной для себя пользы, не добившись лишь основной своей цели — вступления в войну Соединенных Штатов.

По иронии судьбы, «Лузитания» и ее более удачливая сестра «Мавритания» были обязаны своим появлением на свет именно тем политическим, экономическим и военным интересам, столкновение которых, спустя время привело к величайшему в истории военному конфликту.

В последние годы XIX в. казавшееся незыблемым лидерство британских пароходных компаний на атлантических трассах было неожиданно оспорено Германией, построившей целый ряд скоростных и весьма комфортабельных судов, отобравших у «Кунарда» «Голубую ленту Атлантики». Другая опасность исходила от американского треста «Интернэшнл Меркантайл Марин» («ИММ»), возглавляемого известнейшим финансистом Дж. Пирпонтом Морганом. Моргану удалось объединить в тресте несколько пароходных компаний, причем не только американских, но и английских — таких, как «Уайт Стар Лайн» и «Лилэнд Лайн». Последний факт не только изрядно урезал долю участия британских финансов в трансатлантических перевозках, но и существенно сократил количество судов, которые могли бы быть мобилизованы британским Адмиралтейством в случае войны. После того как «Уайт Стар» фактически перешла в американское владение, Адмиралтейство более не могло рассчитывать на мобилизацию ее судов в случае войны, хотя Морган и обещал оставить подконтрольные ему британские лайнеры в резерве Королевских ВМС, и, как показало дальнейшее развитие событий, он выполнил свое обещание.

Реакция британского парламента на эти печальные для Англии события была прямой и ясной: подавляющим большинством голосов в начале 1903 г. было принято предложение Адмиралтейства о правительственном финансировании строительства двух «сверхлайнеров», чей выход на трассу Ливерпуль — Нью-Йорк не только вернул бы Британии доминирующее положение в Атлантике, но и обеспечил бы военно-морской флот двумя скоростными и технически совершенными потенциальными боевыми единицами.

Для «Кунарда» принятие этого предложения было, без преувеличения, Божьим даром: компания переживала период спада, граничившего с полным разорением. Причем выход из тупика виделся единственный — заказ новых судов, модернизация существующего флота, расширение сферы влияния и парирование выпадов со стороны «ИММ». Денег же на новые лайнеры не было. Руководству «Кунарда» пришлось прибегнуть к секретному лоббированию интересов компании в Адмиралтействе, что, в конечном итоге, и привело к принятию решения о государственном субсидировании строительства двух новых судов.

Естественно, строительство должно было проходить в соответствии с требованиями и нормами военно-морского флота, с учетом возможности службы лайнеров в качестве вспомогательных крейсеров в военное время. Часть их экипажа даже в мирное время должна была состоять из военно-морских резервистов. Члены совета директоров «Кунард Лайн» единодушно приветствовали данное обстоятельство, так как обеспечение безопасности и непотопляемости лайнера одинаково важно как в мирное, так и в военное время.

Спуск «Лузитании» на воду.

Позднее фото «Мавритании» в сухом доке. Благородные обводы носовой части, свойственные скорее линейному крейсеру, чем пассажирскому пароходу.

Соглашение между правительством Его Величества и компанией «Кунард Лайн» о субсидиях было подписано в июле 1903 г. Согласно нему, из бюджета Империи на строительство каждого судна выделялось по 2,6 млн фунтов стерлингов, а в ходе эксплуатации ежегодная правительственная субсидия составляла 75 тыс. фунтов. Кроме того, гарантировались регулярные правительственные гранты на перевозку почты, что не только приносило хорошие деньги, но и являлось весьма почетным обстоятельством, поскольку суда получали право именоваться R. М. S. — «Королевскими почтовыми пароходами».

«Лузитания» на ходовых испытаниях.

Турбина низкого давления «Лузитании».

Требования Адмиралтейства к новым лайнерам были достаточно строгими. Во-первых, суда должны были иметь большое количество водонепроницаемых отсеков, замкнутых сверху водонепроницаемыми палубами (вспомним, что именно отсутствие последних и погубило, в конечном счете, «Титаник» в 1912 г.); во- вторых, машинно-котельная группа и привод руля должны были располагаться ниже ватерлинии, с тем чтобы защитить жизненно важные центры судна от прямого воздействия неприятельского огня. Вдоль обоих бортов в районе ватерлинии на протяжении 3/4 длины корпуса располагались угольные бункера, служившие также отсеками непотопляемости и расширительными камерами, призванными защитить судно от больших повреждений при попадании торпеды. Кстати, в ходе расследования обстоятельств гибели «Титаника», конструктора «Лузитании» и «Мавритании» Леонарда Пескетта спросили, что бы случилось с его детищем, если бы оно получило повреждения, аналогичные «Титанику» (подводная пробоина длиной около 90 м. — Авт.). Проведя необходимые расчеты, Пескетт ответил, что «Лузитания» получила бы крен в 10–12 град. и дифферент на нос в 4 град., но точно осталась бы на плаву, так как ее подводный борт изнутри прикрывали бункера, образующие «внутренний борт» и защищавшие основные объемы корпуса от затопления.

В случае войны лайнеры должны были получить вооружение из десяти 102-мм или даже 152-мм орудий, усиления для установки которых имелись на полубаке и юте. Часть надстроек и фальшбортов были сооружены из хорошей стали 5-мм толщины, представлявшей собой интегрированное противопульное и противоосколочное бронирование. И наконец, новые лайнеры должны были иметь рейсовую скорость при спокойном море не менее 24,5 узлов.

Фактически Пескетту удалось найти идеальный компромисс между коммерческими и военными требованиями, соорудив надстройки пассажирского лайнера на корпусе боевого корабля. Помимо двойного дна и бортов, а также большого количества поперечных водонепроницаемых переборок, на протяжении 2/3 длины корпуса (длина лайнеров составляла 232,4 м по ватерлинии) были предусмотрены продольные водонепроницаемые переборки. Водонепроницаемые двери в переборках можно было закрыть автоматически, замкнув соответствующие рубильники на мостике. Корпуса лайнеров были разделены в общей сложности на 34 водонепроницаемых отсека.

Силовая установка новых лайнеров включала в себя четыре турбины конструкции Ч. Парсонса, поставленные шотландской фирмой Нэпир Бразерс (крайние — высокого, центральные — низкого давления), работавшие напрямую на четыре трехлопастных винта. Имелись также две турбины меньшей мощности для реверса (турбина по своей природе не реверсируется). Пар для турбин вырабатывали 25 котлов, установленных в четырех группах. Каждая группа котлов имела свой собственный угольный бункер и дымоход. Уголь подавался к топкам через дверь в продольной водонепроницаемой переборке, которую, в случае опасности, можно было герметически закрыть. Турбинная силовая установка прошла испытания на более раннем кунардовском лайнере «Кармания».

Машины и котлы занимали в корпусе огромный объем, поэтому пассажирские помещения пришлось размещать над ними. Они простирались над ватерлинией на высоту шести палуб. Пассажировместимость новых лайнеров была довольно солидной: 560 человек в первом классе, 460 — во втором и 1138 — в третьем, эмигрантском. Кроме того, имелись просторные общественные помещения, рестораны, кафе, салоны — все то, без чего невозможно привлечь пассажиров. Интерьеры новых судов отличались изысканностью, безупречным вкусом и стилем, и, кроме того, были весьма уютны и просторны. Например, салоны первого класса на «Лузитании» и «Мавритании» имели в высоту два межпалубных пространства и были отделаны резными дубовыми панелями. Для удобства сообщения между палубами имелась новинка — электрический лифт.

Пассажиры третьего класса размещались в четырехместных каютах, оборудованных умывальниками. Условия жизни в эмигрантском классе были вполне приемлемыми, недоброжелатели даже злословили на тему о том, что «Кунард» собирается переманивать небогатую клиентуру, устраивая в плавании барбекью и балы для нищих.

В 1905 г. «Кунард Лайн» выдала контракты на строительство невиданных сверхлайнеров фирмам «Джон Браун и К⁰» в шотландском Клайдбэнке и «Суон Хантер энд Уигхэм Ричардсон» в английском г. Уоллзэнд-он-Тайн. Киль «Лузитании» был заложен в Клайдбэнке в феврале 1905 г., закладка «Мавритании» произошла несколько месяцев спустя. Стапельный период работ на «Лузитании» занял чуть больше года, и уже 7 июня 1906 г. новый лайнер спустили на воду. Торжественное событие приветствовали более 20 тыс. человек. Спуск на воду «Мавритании» последовал через три месяца. В течение следующего года оба судна начиняли оборудованием, превращая пустые корпуса в величайшие из до сих пор построенных и наиболее технически совершенные образцы искусства пассажирского судостроения. Новые лайнеры имели удлиненную надстройку с двумя открытыми прогулочными палубами, две мачты и четыре равноудаленные друг от друга трубы, несшие традиционную кунардовскую ливрею — красный ствол трубы с одной широкой черной полосой по верхнему краю и тремя узкими поперечными полосками, распределенными по высоте. Относительно тонкие и высокие трубы имели по шестнадцать тросовых оттяжек. Трубы и мачты лайнеров имели наклон назад, равный 9 град., что придавало их силуэтам стремительность и элегантность. В носовой части лайнеров были предусмотрены большие трюмы, обслуживавшиеся четырьмя грузовыми стрелами.

В ходе испытательного пробега в июле 1907 г. «Лузитания» показала среднюю скорость 25,2 узла. В ноябре на мерную милю вышла «Мавритания», показавшая еще более высокую скорость. В сентябре того же года «Лузитания» вышла в первый коммерческий рейс в Нью-Йорк. На обратном пути старшая из двух сестер отвоевала у германских лайнеров «Голубую ленту Атлантики». Газеты окрестили новые пароходы «Гончими океана», пассажиры же ласково стали именовать их «Люси» и «Маври». «Гончие» установили регулярное сообщение между Англией и Америкой, отвоевав у немецких компаний и «ИММ» большую часть рынка.

Салон первого класса на «Мавритании».

Дела «Кунарда» резко пошли в гору, и в 1910 г. было принято решение заказать на верфи «Джон Браун» третий четырехтрубный лайнер-гигант «Аквитанию». В предвоенные годы «Люси» и «Маври» несколько раз отбирали «Голубую ленту» друг у друга, их скоростные данные, а также комфорт, плавность хода и малая валкость при волнении способствовали дальнейшему росту их популярности и доходов компании. Несмотря на довольно высокий удельный расход угля, оба лайнера оказались рентабельными.

После гибели «Титаника», в ходе планового ремонта весной 1912 г., на «Лузитании» и «Мавритании» увеличили количество шлюпок: вместо полагавшихся ранее 16 спасательных вельботов, количество которых рассчитывалось, исходя из водоизмещения судна (согласно требованиям Министерства торговли) на обоих суднах установили по 22 шлюпки, вместимость которых позволяла в случае аварии эвакуировать всех людей, находящихся на борту.

В мае 1913 г. «Лузитания» вновь была введена в сухой док на восемь недель. За это время судно, помимо рутинного ремонта, получило дополнительное противопульное бронирование надстроек и шельтердека. На штатные места были поставлены фундаменты всех десяти орудий, а один из угольных бункеров и помещение для хранения почты были превращены в артиллерийские погреба. Фундаменты орудий из соображений секретности были прикрыты сверху палубным настилом, но все же вряд ли эти военные приготовления остались незамеченными.

4 августа 1914 г. «Лузитания» находилась у пирса «Кунард Лайн» в Нью-Йорке, готовясь к выходу в море. В это время телеграф принес известие о начале большой войны в Европе. Капитану «Люси» Дэниэлу Доу была выдана секретная инструкция задержать отплытие на несколько часов и выйти в море ночью. Около часа пополуночи судно с затемненными иллюминаторами, приняв всего около 200 пассажиров и почту, вышло из Нью-Йорка и на полной скорости направилось в нейтральные воды. Отход лайнера остался практически незамеченным. У побережья США «Лузитанию» встретил британский крейсер «Эссекс». «Люси» и ее эскорт повернули на север, к Ньюфаундленду, и буквально растворились в Атлантике.

14 августа жители Ливерпуля с радостью и облегчением приветствовали прибытие своей любимицы домой. По пути через Атлантику Доу вел «Лузитанию» в стороне от обычного трансатлантического маршрута. При возможной встрече с неприятельскими кораблями и подводными лодками опытный капитан полагался на высокую скорость своего судна и на противолодочный зигзаг. Пассажиры по достоинству оценили эти старания: они горячо благодарили капитана и экипаж лайнера за мастерство и отвагу, которые помогли «Люси» благополучно достичь родного порта.

«Мавритания» в рекордном рейсе (сентябрь, 1907).

Адмиралтейство решило повременить с превращением «Люси» и «Маври» во вспомогательные крейсера до завершения первого крейсерства их младшей сестры, «Аквитании». До момента, когда должна была определиться дальнейшая судьба «Гончих», их решили использовать для репатриации американцев, которых начало военных действий застало в Европе. Согласно распоряжению Черчилля, работы по переделке «Люси» и «Маври» во вспомогательные крейсера должна была начаться лишь весной 1915 г.

«Лузитания» в Нью-Йорке (ок. 1910).

Именно здесь в биографии лайнера образовалось первое «белое пятно»: в ряде источников упоминается о том, что перед отбытием в первый репатриационный рейс «Лузитанию» все же конверсировали во вспомогательный крейсер. Об этом, в частности, говорится в книге английского историка флота Колина Симпсона «Лузитания», вышедшей в свет в 1972 г. Симпсон приводит несколько косвенных свидетельств того, что на лайнере были установлены замаскированные орудия калибра 152 мм, а ряд кают на палубе F и в шельтердеке были конверсированы для перевозок грузов и войск. Доступ в шельтердек был якобы закрыт — там располагались неизвестные грузы.

Такая конверсия была не только возможна, но и вполне понятна. Но, тем не менее, по прибытии лайнера в Нью-Йорк американская таможня не имела к «Лузитании» никаких претензий (хотя проанглийские настроения в нейтральных Северо-Американских Штатах были общеизвестны, и таможенники могли просто не заметить ничего предосудительного на борту. — Авт.). И все же не существует каких-либо прямых свидетельств того, что еще в 1914 году «Лузитания» несла вооружение, как нет и фактов переделки каких-либо помещений судна под другие нужды.

После того как «Аквитания» — ввиду малой экономичности своих машин и ряда других причин — не справилась с ролью вспомогательного крейсера, использовать «Люси» и «Маври» в качестве вспомогательных боевых единиц уже никто не собирался. Черчилль высказался в том смысле, что применение подобных вспомогательных боевых единиц не только оставит Британию без угля, но и даст неприятельским подводным лодкам прекрасный шанс разделаться с ними при встрече — причем на вполне законных основаниях. Вместо боевой службы менее быстроходную «Лузитанию» оставили на трассе Ливерпуль — Нью- Йорк. Раз в месяц лайнер совершал рейс «туда — обратно», загрузка в этих вояжах редко опускалась ниже 70 %, что является хорошим показателем даже для мирного времени. За этот период ни представители американских властей, ни таможня ни разу не подали англичанам ноту о том, что на «Люси» перевозят военную контрабанду, иначе судно тут же признали бы комбатантом. Лайнер завоевал репутацию неуязвимого: маршруты следования всякий раз прокладывались с учетом данных разведки о районах максимальной активности немецких подводных лодок. Под командованием Доу «Люси» однажды едва избежала торпедирования. Новый капитан лайнера, коммодор компании «Кунард» Уильям Тернер — опытный моряк с сорокалетним стажем, сменивший ушедшего на пенсию Доу, — был уверен и в себе, в своем экипаже и во вверенном ему судне. Ранее Тернер командовал «Мавританией» и водил в первый рейс «Аквитанию». В опасных водах он вел «Лузитанию» противолодочным зигзагом, да и рекордная скорость лайнера не оставляла германским подводникам практически никаких шансов на успешную атаку. Кроме того, в экипаже появился представитель Адмиралтейства — кэптен Н. Андерсон.

Кормовая солнечная палуба «Мавритании». По проекту здесь должны были установить два орудия.

В это время германские подводные лодки еще вели войну по призовому праву, останавливая перехватываемое гражданское судно, предупреждая его о торпедировании и даже иногда досматривая его, в любом случае давая экипажу возможность спастись. Иногда германские командиры даже буксировали шлюпки с потопленных судов ближе к берегу, как это сделал, например, 20 октября 1914 г. командир субмарины U-17 П. Фельдкирхнер с экипажем потопленного британского парохода «Глиттра». Даже в столь невыгодных для себя условиях немцы достигли в подводной войне впечатляющих успехов. Действия их субмарин стали причинять Англии значительный экономический урон. Черчилль принял решение использовать все меры к тому, чтобы топить, не стесняясь в средствах, как можно больше германских подводных лодок. Британцы приняли асимметричные ответные меры против немцев, выставив большие минные заграждения в Северном море и выпустив 29 ноября в море суда-ловушки. Это были, в массе своей, реквизированные грузовые пароходы и даже парусники с замаскированным вооружением, достаточно мощным для того, чтобы отправить подводную лодку ко дну с одного — двух залпов. Суда-ловушки маскировались под гражданские транспорты и шли в рейсе под коммерческим флагом. Если такую ловушку останавливала подводная лодка с приказом покинуть судно, часть матросов начинали изображать на борту панику, иногда даже с привлечением ряженого в женском платье — «жены капитана». Тем временем, опытные комендоры, обслуживавшие замаскированные орудия, наводили их на лодку. Перед самым залпом на мачте ловушки резко вздергивали боевой флаг, так что все договоры формально соблюдались: встретились два боевых корабля стран- комбатантов, вступили в бой, один из них затонул — дело на войне обычное. Кстати, в силу особенностей своей конструкции подводная лодка обычно гибнет со всем экипажем — спастись есть некоторые шансы лишь у тех, кто находится на мостике и на палубе.

В ответ на применение судов-ловушек, германцы официально заявили о начале с 18 февраля 1915 г «неограниченной подводной войны», то есть игры без правил в «военной зоне» вокруг Великобритании и Ирландии. Отныне подводная лодка Гохзеефлотте без ограничений могла использовать свое главное преимущество — скрытность, не предупреждая встречное судно Антанты или ее союзников об атаке. Эта же угроза касалась и нейтралов, так как в Германии стало известно, что британские торговые суда часто скрывают свою национальную принадлежность, поднимая нейтральный американский флаг. Мировая война быстро свела на нет все понятия о чести, рыцарстве и благородстве по отношению к противной стороне. Кто виноват в том, что немцы объявили неограниченную подводную войну: злобный кайзер Вильгельм II или любитель коньяка и сигар, господин первый лорд британского Адмиралтейства?

Спустя несколько дней после германского заявления о начале подводной войны, в приказ были внесены коррективы, ограничивающие свободу действий подводных лодок: запрещалось атаковать госпитальные суда, несущие соответствующие обозначения, если не известно доподлинно, что они перевозят войска и вооружение, прикрываясь красным крестом, а также суда под нейтральным флагом, если не известно наверняка, что это — неприятель, использующий флаг лишь для прикрытия.

29 апреля 1915 г. рядом с пирсом № 54 компании «Кунард Лайн» в Нью-Йорке и возле германского посольства в Вашингтоне, а вечером того же дня — и в американской центральной газете «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» — появилось написанное тяжеловесным тевтонским слогом заявление следующего содержания:

Путешественникам, намеревающимся пересечь Атлантику, мы напоминаем, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны с Британией и ее союзниками, что военная зона включает в себя воды вокруг Британских островов, а также, что в соответствии с официальным предупреждением Имперского правительства Германии, суда, идущие под флагом Британии или любого ее союзника, могут быть атакованы и уничтожены без предупреждения, а пассажиры этих судов, путешествующие в зоне военных действий, в связи с этим, делают это на свой страх и риск.

Имперское посольство Германии в Вашингтоне

Нужно сказать, что Великобритания с самого начала мировой войны была очень заинтересована в том, чтобы вовлечь Северо-Американские Штаты в конфликт. Однако президент Вудро Вильсон придерживался позиций абсолютного нейтралитета, что, кроме всего прочего, давало возможность американским оружейным фабрикантам негласно продавать вооружение и боеприпасы обеим сражающимся сторонам. В числе прочих способов склонить САСШ на свою сторону, в Британии на высоком уровне изучалась возможность сыграть на болезненном отношении американцев к гибели своих соотечественников. Разговоры (неофициальные, конечно) о том, что предприняла бы Америка в случае, если судно с американцами на борту попало бы под немецкую торпеду, вели с американским посланником полковником Эдвином Хаузом британский министр иностранных дел Э. Грэй и король Георг V. Причем венценосец даже упомянул конкретный пароход — «Лузитанию». 2 мая Хауз записал свои соображения об этих кулуарных беседах в личном дневнике.

Перед роковым рейсом, назначенным 1 мая 1915 г., некоторым именитым пассажирам, намеревавшимся отправиться в плавание на «Лузитании», — в частности, американскому миллионеру Альфреду Вандербильдту — пришли письма с настоятельной рекомендацией воздержаться от этого путешествия, причем, с недвусмысленной подписью: «Morte». Тем не менее вера в неуязвимость быстроходной «Люси» была настолько велика, что аннулированных билетов оказалось меньше десятка — вполне нормальное число для любого трансатлантического рейса. Кроме 702 членов экипажа, 1 мая 1915 г. на борту «Лузитании» находилось 1257 пассажиров: 950 англичан и подданных Британской короны из колоний, 189 американцев, 71 русский, остальные являлись подданными других стран. На борту лайнера среди пассажиров было 129 детей в возрасте от года до 16 лет, в том числе — группа английских сирот, после начала войны эвакуированных в Канаду и теперь направлявшихся на родину на каникулы. Между тем, в феврале 1915 г. Адмиралтейство предписало всем судоходным компаниям, занимающимся невоенными перевозками, принять меры к повышению экономичности своих судов. На «Лузитании» было законсервировано пять котлов кормового котельного отделения, теперь лайнер мог развивать лишь 20 узлов. Однако широкую публику об этом в известность не поставили. Ряд источников указывают, что инициатива снижения скорости «Лузитании» исходила от руководства «Кунард Лайн». Но при этом не упоминается о циркуляре Адмиралтейства, авторство которого принадлежит Первому лорду Уинстону Черчиллю и его первому заму, адмиралу Джону Фишеру.

30 апреля на 54-й пирс прибыл целый караван грузовиков с грузами, которые «Лузитания» должна была доставить в Англию. Согласно судовой роли, на «Люси» в тот день погрузили значительное количество продовольствия — бараньи и свиные туши, сало, масло, устрицы в бочках (совершенно необходимый в воюющей полуголодной стране съестной припас, не правда ли? — Авт.), круги сыра, а также сухие армейские пайки. Кроме того, в трюмы было погружено большое количество упакованных в ящики гвоздей, заклепок, а также обшивочная дранка. В судовой роли значились еще и 4200 цинков 7,69-мм винтовочных патронов производства фирмы «Ремингтон», 1200 коробок с корпусами для шрапнельных снарядов, 189 ящиков с «военным оборудованием, не боеприпасами» (Что скрывалось за этим термином? Тротил, как известно, сам по себе — не боеприпас. — Авт.) и 18 ящиков неснаряженных запальных трубок. Весь этот груз, несмотря на его откровенно военный характер, тем не менее, не был признан военной контрабандой. Например, патроны подпадали под закон 1911 г., разрешавший перевозить на пассажирских судах легкое стрелковое оружие и боеприпасы к нему. Как видно из приведенного перечня, замаскировать в ряде ящиков и бочек взрывчатые вещества при достаточно благостном отношении таможни было не так уж и сложно, хотя прямых свидетельств этого не было. Возможно, взрывчатые вещества были погружены на судно и помимо этого списка, так как обычной практикой было предоставлять в распоряжение таможенников «укороченный», предварительный вариант манифеста, а полный вариант вручать по окончании погрузки, перед самым выходом в рейс. Естественно, полный вариант манифеста, отличавшийся от сокращенного по числу страниц чуть ли не на порядок, иногда так и не доходил до таможни, которая, тем не менее, давала «добро» на выход. Вместе с тем, германская агентурная сеть в Америке действовала весьма активно, и информация о том, что «Лузитания» возит военную контрабанду, могла оказаться у немцев. Кстати, кадры кинохроники, запечатлевшие конвой грузовиков, везущих грузы на «Лузитанию» в тот роковой день, сохранились. К чему бы это кинооператору вздумалось снимать процедуру погрузки именно в тот раз?

«Лузитания» выходит в последний рейс (1 мая, 1915).

Объявление в газете, скорее всего, сыграло решающую (и счастливую!) роль в судьбе пяти членов команды «Лузитании» — в ночь перед отплытием они дезертировали с судна.

В половине одиннадцатого утра 1 мая 1915 г. «Лузитания» вышла из нью-йоркского порта. После того как в районе косы Сэнди Хук лоцман был отпущен, лайнер вышел из территориальных вод США и встретился со вспомогательным крейсером «Кармания», на который были переданы трое пассажиров, заподозренных в прогерманских настроениях. С «Кармании» на «Лузитанию» было передано несколько мешков с почтой, после чего лайнер по ортодромии взял курс на южную оконечность Ирландии и развил полный ход в 20 узлов.

Вояж проходил без особых приключений. Пассажиры вели обычную жизнь: общались, ели, спали. По военному времени количество доступных развлечений было сокращено. Многие, видимо, маясь бездействием и дурными предчувствиями, долгие часы простаивали на прогулочных палубах, высматривая перископы германских субмарин. Одной из основных тем разговоров была именно опасность торпедирования. Кстати, в первом классе путешествовал некий настырный господин, настаивавший на том, чтобы в рейсе были проведены шлюпочные учения. Он был столь настойчив, что в конце концов его пришлось урезонить. Сосед по ресторанному столику сказал ему: «Прошу Вас замолчать, Вы пугаете дам!» Шлюпочных учений так и не провели.

Несостоявшийся эскорт «Лузитании» — крейсер «Джюно».

Капитан Тернер был внешне абсолютно спокоен, но бдительности не терял: он знал, что наиболее опасным является последний отрезок пути, у берегов южной Ирландии и Уэльса. Тем не менее имел место и такой странный факт: судно не имело права менять маршрут и график движения без согласования с Адмиралтейством, а в районе Куинстауна «Лузитания» была обязана встретиться с «эскортом» — древним броненосным крейсером «Джюно» постройки 1895 г., и под его охраной следовать в Ливерпуль. «Джюно» вряд ли мог чем-либо помочь «Лузитании» в борьбе с подлодками, так как крейсеры того времени вообще не были для этого приспособлены. Скорее, его можно было бы назвать гирей на ноге у бегуна: старичок мог развивать «парадную» скорость всего в 17 узлов и только задерживал эскортируемый лайнер.

Перед входом в опасный район Тернер принял все возможные меры предосторожности: наблюдательные вахты удвоили, ввели ночное затемнение, все 22 шлюпки были расчехлены и вывалены за борт. На мачте был поднят американский флаг. 6 мая, получив телеграмму об активизации действий вражеских подводных лодок у южной оконечности Ирландии, Тернер распорядился снизить скорость, чтобы пройти траверз Фастнета в темное время суток. Таково было официальное разъяснение, но существует версия о том, что распоряжение о снижении скорости поступило из Адмиралтейства, так как «Джюно» — абсолютно ненужный «Лузитании» — запаздывал к месту рандеву, но Тернеру об этом знать не дали. Более того, «Джю- но» 5 мая во второй половине дня вообще был переадресован. Между тем, 7 числа, когда «Лузитания» затонула, наличие рядом с точкой несостоявшегося рандеву большого военного корабля могло бы спасти не одну сотню жизней, а «Джюно» к этому моменту направлялся в Бристоль. Очень уж оперативно его отозвали… Получив известие о торпедировании «Лузитании», командир «Джюно», как и любой на его месте, развернул свой корабль и поспешил на помощь, но, увы, безнадежно опоздал. 5 мая начальник Морского генерального штаба Оливер предлагал Черчиллю придать «Лузитании» гораздо более соответствующий ее назначению эскорт из нескольких эсминцев, но получил категорический отказ. Первый лорд Адмиралтейства очень интересовался действиями германских подводных лодок к югу от Ирландии. Обычно при увеличении активности неприятельских лодок в этих водах туда посылали несколько эсминцев, но именно в этот раз такого приказа не последовало — ограничились лишь предупреждением «Лузитании» об активности неприятеля.

Следуя к месту рандеву с «Джюно», Тернер вынужден был нарушить все инструкции Адмиралтейства по прохождению «военной зоны» вокруг Британских островов: идти с максимальной скоростью, держаться середины проливов и узкостей, избегать мысов, следовать противолодочным зигзагом.

Между тем, «Лузитания» с утра 7 числа двигалась прямым курсом с 18-узловой скоростью вдоль побережья Ирландии. Утро было облачное и туманное. Для того чтобы избежать возможного столкновения со встречным судном, Тернер распорядился подавать в тумане гудки — согласно правилам навигации в мирное время. В 12.15 Тернеру передали радиограмму из Адмиралтейства, предписывавшую «Лузитании» изменить курс на Куинстаун. Кстати, копии данной радиограммы в Адмиралтействе не оказалось. Около полудня туман рассеялся, и Тернер в соответствии с последней инструкцией приказал изменить курс ближе к берегу, в район, где, по его мнению, вероятность появления подводных лодок неприятеля была гораздо меньше. В 14.00 лайнер находился на траверзе мыса Олд Хед оф Кинсэйл, в 17 милях от скалистого берега. Всего 25 миль отделяло судно от порта Куинстаун.

Тернер не мог знать о том, что изменение курса ближе к берегу приведет «Лузитанию» прямиком под торпеду…

В тот день германская подлодка U-20 под командованием капитан-лейтенанта Вальтера Швигера патрулировала в надводном положении подходы к Куинстауну. Поход продолжался уже неделю, U-20 за это короткое время уже пустила ко дну парусник и повредила грузовой пароход. Когда в 13.05 7 мая туман рассеялся, наблюдатели сообщили Швигеру о том, что в пределах видимости движется большой четырехтрубный пароход. Субмарина ушла на перископную глубину, была сыграна боевая тревога. Вскоре, наблюдая за целью в перископ, Швигер с уверенностью опознал в ней «Лузитанию» или «Мавританию» — в любом германском определителе и та, и другая фигурировали, как вспомогательные крейсера, так что сомнений в правомерности атаки на борту U-20 не возникло: вражеское судно несло эмблематику британской компании, но на мачте был поднят американский флаг. Таким образом, Швигер, атакуя «Лузитанию», прямого приказа своего начальства не нарушил: перед ним был уверенно опознанный английский лайнер, потенциальный комбатант, прикрывающийся к тому же нейтральным флагом. Судно следовало довольно далеко от U-20, лодка не смогла бы догнать его даже в надводном положении. Но внезапно лайнер изменил курс, направившись прямо на лодку. Дождавшись, пока неманеврирующая цель подойдет на дистанцию в 700 м, Швигер в 14.09 практически в полигонных условиях выпустил в правый борт лайнера одну торпеду типа G калибром 500 мм. Торпеда шла с небольшим заглублением. За несколько секунд до попадания торпеды в правый борт лайнера (в район крыла капитанского мостика) пенный след заметил восемнадцатилетний наблюдатель Лесли Мортон. По до сих пор невыясненной причине, в это время капитана Тернера на мостике не было, рулевой не получил приказа и не успел никак отреагировать.

Германская подводная лодка U-20.

В месте попадания торпеды борт лайнера был двойным, и полученные повреждения сами по себе вряд ли вызвали гибель судна, несмотря на то, что взрыв был достаточно силен — столб воды и дыма взлетел до верхушки первой трубы. Скорее всего, «Лузитания» даже сохранила бы ход. Но через несколько секунд после попадания торпеды произошел второй взрыв, гораздо более мощный, чем первый. Очевидцы отмечали, что этот взрыв сопровождался выбросом форса пламени и черно-желтого дыма, причем не с правого, а с ЛЕВОГО борта. Наблюдая агонию лайнера в перископ, Швигер отметил в вахтенном журнале, что судно быстро кренится на правый борт и садится носовой частью, а на борту царит паника. Видимо, только в этот момент он понял, что торпедировал не вспомогательный крейсер, а судно с мирными пассажирами на борту. До того момента, как судно оказалось обесточенным, радист «Лузитании» все же успел передать в эфир короткое сообщение: «Срочно идите на помощь! Сильный крен. Находимся в 10 милях к югу от Кинсэйла». Первоначально капитан Тернер хотел развить полный ход, направить лайнер к берегу и по возможности выбросить его на мель, но после того, как судно лишилось хода и электроэнергии, от этого плана пришлось отказаться.

Момент попадания торпеды в «Лузитанию». Картина Кена Маршалла.

Пассажиры, морально готовые к борьбе за жизнь, стремились на шлюпочную палубу, но судно тонуло слишком быстро, все больше кренясь на правый борт и погружаясь носом. Ураганному нарастанию объема затоплений способствовал тот факт, что большинство иллюминаторов лайнера были открыты, поскольку стояла теплая весенняя погода. Примерно через восемь минут после попадания торпеды форштевень «Лузитании» полностью ушел под воду, а винты и руль оголились. Шлюпки левого борта так и остались на шлюпбалках — их невозможно было спустить из-за быстро нараставшего крена. Члены экипажа тщетно пытались отпихнуть пятитонные вельботы подальше от борта веслами и шестами. На правом борту один из вельботов при взрыве сорвало с талей. Часть шлюпок правого борта, заполненные людьми до отказа, при спуске входили в воду носом или кормой, тут же наполнялись водой и тонули. Две или три уже находившиеся на воде шлюпки, не успевшие отойти от борта тонущего судна, были раздавлены другими, спускавшимися сверху. При посадке в шлюпки экипаж старался соблюсти хоть какое-то подобие порядка. Предпочтение при посадке отдавалось женщинам, детям и женатым мужчинам. Всего удалось успешно спустить на воду лишь шесть шлюпок, в одной из которых тут же обнаружилась течь из-за отсутствия на штатном месте донной пробки.

Свидетель Десмонд Кокс, которому на момент катастрофы было пять лет, запомнил жуткую картину: до отказа наполненный людьми лифт, поднимавшийся с нижних палуб на шлюпочную, заклинило в шахте и никто так и не смог из него выбраться.

Понимая, что жить «Лузитании» осталось считанные минуты, люди, которые не успели добраться до шлюпочной палубы, стали бросаться за борт, в надежде быть подобранными или забраться на киль перевернутых шлюпок. Но сделать это удалось лишь немногим.

Когда через десяток минут стало ясно, что судно скоро затонет, Швигер с немецкой сентиментальностью записал в вахтенном журнале: «Я погружаюсь на 24 метра и ухожу в море. У меня нет сил выпустить вторую торпеду в несчастных людей, борющихся за жизнь.» Через восемнадцать минут после попадания торпеды, из труб погружающегося судна вырвались клубы дыма и пара, и «Лузитания» затонула.

В. Тернер на улице Куинстауна после гибели своего судна.

Капитан Тернер покинул свое судно в числе последних — он просто оказался в воде, когда мостик лайнера залило. Старый морской волк смог выжить после пребывания в воде в течение трех с половиной часов. Сойдя на берег в Куинстауне, переживший страшный шок, постаревший лет на десять, убитый горем Тернер несколько часов бродил по улицам в мокром мундире. Кэптена Андерсона, видимо, убило на мостике вторым взрывом.

Гибель «Лузитании». Картина английского художника начала прошлого века Дж. Диксона. (Обратите внимание на то, что положение судна показано неверно: «Лузитания» кренилась на правый, а не на левый борт.)

У людей, оказавшихся в холодной (+15 °C) воде, было мало шансов выжить, даже учитывая относительно спокойное море. Очень многие так и не дождались прибытия многочисленных спасателей, которые, презрев опасность, на небольших судах, буксирах, траулерах и лодках бросились из Куинстауна и приморских рыбацких поселков на помощь гибнущему лайнеру. Первые спасатели прибыли на место катастрофы через два часа после получения последней радиограммы с борта «Лузитании». Из воды и с немногочисленных оставшихся на плаву спасательных шлюпок на борт подняли лишь 758 выживших пассажиров и членов экипажа. Погибло 1198 человек, среди них более сотни детей, и, в том числе, группа английских сирот в полном составе, отправлявшихся на каникулы. В числе погибших оказалось 124 гражданина Северо-Американских Соединенных Штатов, среди них — Альфред Вандербильдт. Этот сорокасемилетний бонвиван, страстный автогонщик и любитель лошадей, повел себя перед лицом смерти весьма достойно: не умея плавать, он, тем не менее, снял с себя спасательный жилет и отдал его некоей молодой даме с ребенком. Еще один именитый пассажир «Лузитании», известный бродвейский импресарио Чарльз Фроманн, который направлялся в Англию для знакомства с лондонскими театральными новостями. Понимая, что спастись ему вряд ли удастся, Фроманн сел за рояль в музыкальном салоне и до последней минуты своей жизни играл тему из любимого им спектакля «Питер Пэн».

Еще несколько дней после гибели «Лузитании» из моря вылавливали тела утонувших и погибших от переохлаждения людей. Гробовщики Куинстауна не справлялись с заказами на гробы. Жертв «Лузитании» хоронили в братских могилах на местном кладбище. Лишь некоторых, кого удавалось опознать, забирали родственники. Опознанные трупы граждан Америки отправили за океан. Всего было выловлено менее четверти тел от общего количества погибших. В Ливерпуле, в окнах конторы «Кунард Лайн», вывешивали списки жертв катастрофы. Контору буквально осаждали сотни людей, желавшие узнать что-нибудь о судьбе своих родных и близких. Так было и в Саутхемптоне три года назад в случае с «Титаником», когда семьи из нескольких жилых кварталов в Ливерпуле лишились своих кормильцев.

Гибель «Лузитании» стала самой масштабной катастрофой в истории морской войны. Конечно, и до нее в ходе мировой войны гибли гражданские суда. Но благодаря тому, что немцы вели боевые действия по призовому праву, жертвы среди их экипажей были очень немногочисленны.

Интересный факт: известие о гибели «Лузитании» первый заместитель Черчилля адмирал Дж. Фишер воспринял совершенно спокойно, как нечто само собой разумеющееся. Но когда он узнал о том, что «Джюно» изменил курс и движется на помощь лайнеру, он пришел в ярость.

Тем временем, по всей Англии прокатилась волна германских погромов. Расклеивались листовки с подробным описанием «варварской жестокости немцев».

Через несколько дней после трагедии администрация президента Соединенных Штатов В. Вильсона вручила германскому послу графу Иоганну Бернсдорфу ноту, в которой резко осуждалось «ничем не спровоцированное жестокое нападение на гражданское безоружное судно, повлекшее за собою огромные человеческие жертвы». В личном ответном письме Вильсону кайзер Вильгельм II приносил соболезнования американскому народу и семьям погибших на «Лузитании» американцев. Но при этом еще раз отмечалось, что «Лузитания» являлась вспомогательным крейсером британского флота, то есть комбатантом.

Английское Адмиралтейство тут же выдвинуло свою версию второго взрыва на борту «Лузитании»: якобы коварный Швигер, не удовлетворившись результатами атаки, прошел у лайнера перед форштевнем или поднырнул под него, а затем пустил вторую торпеду с левого борта, которая и стала роковой. Причем интервал между двумя взрывами указывался уже не в несколько секунд, а в несколько МИНУТ. Интересно, что, согласно исследованиям английских историков Гибсона и Прендергаста, американский консул в Куинстауне В. Форбст собрал 96 свидетельств уцелевших пассажиров и членов экипажа «Лузитании» и передал их в распоряжение Госдепартамента Соединенных Штатов и британского Министерства торговли. Несмотря на наличие такого количества беспристрастных документов с описанием трагедии, ни одно из этих свидетельств в дальнейших расследованиях не фигурировало, а представители Министерства торговли, располагавшие более чем двумя сотнями протоколов опроса спасшихся с «Лузитании», дали ход лишь 13 из них, написанным как будто под диктовку и в один голос утверждавшим, что второй взрыв произошел не сразу же за первым, а лишь несколько минут спустя.

У ливерпульской конторы компании «Кунард Лайн» после гибели «Лузитании».

Интересно, почему Швигеру могла прийти в голову бредовая мысль добить лайнер С ДРУГОГО БОРТА? Лодка U-20 имела на вооружении два носовых и два кормовых торпедных аппарата. Второй носовой аппарат был заряжен готовой к пуску торпедой (в том походе, как ранее отмечалось, торпедой был поврежден пароход, а парусник был остановлен, экипаж пересажен в шлюпки, после чего жертву пустили на дно огнем из пушки). Однако опытный командир-подводник решил пройти под форштевнем у ДВИЖУЩЕГОСЯ лайнера (ну не могла «Лузитания» потерять ход от одной- единственной торпеды, да и инерциальный выбег у такого огромного судна составляет 2,5 — 3 длины корпуса. — Авт.) или поднырнуть под него (в этом случае нырять пришлось бы на глубину около 30 м). Подводные лодки третьей серии, к которым относилась U-20, были еще весьма несовершенны и достаточно медленно маневрировали под водой, к тому же маневр пришлось бы выполнять вслепую, из-за отсутствия какой-либо гидроакустики.

И еще одно соображение. На момент пуска первой торпеды U-20 находилась в 700 м от «Лузитании». Подводная скорость полного хода у субмарины составляет около 7 узлов (13 км/ч или 216 м/мин). Иными словами, к моменту попадания торпеды в «Лузитанию» субмарина, если даже она шла полным подводным ходом (что маловероятно, так как это очень неэкономичный режим), находилась еще в полукилометре от своей жертвы. Для того чтобы выйти в атаку на безопасной дистанции с другого борта «Лузитании», Швигеру потребовалось бы минимум пять-шесть минут, а реально — раза в два больше, учитывая сложность описанного маневра, который должна была совершить для этого субмарина.

Рассматривались также версии о взрыве котлов лайнера и о том, что в бочках, перевозимых в трюме, находились не устрицы, а тротил, говорилось и об «адской машинке», заложенной рядом с местом хранения боеприпасов. Эти версии, правда, не получили никакого официального комментария.

Расследование по факту потопления «Лузитании» вел известнейший юрист, 74-летний лорд Мерси, который в свое время расследовал обстоятельства гибели «Титаника». На старого лорда оказывалось неприкрытое давление со стороны Адмиралтейства: Мерси настоятельно рекомендовали вынести основное порицание капитану лайнера У. Тернеру. Нужно отдать должное лорду Мерси, он подошел к рассмотрению дела со всей серьезностью и объективностью, несмотря на то, что Адмиралтейство цинично игнорировало ряд его запросов и уничтожало либо засекречивало самые вопиющие свидетельства своего участия в деле. В результате, действия Тернера были признаны абсолютно правильными, он был полностью оправдан.

Расследование завершилось через месяц. Приговор звучал так: «Ответственность за происшедшее всецело лежит на тех, кто спланировал и осуществил это преступление». Мерси отказался от полагавшегося гонорара, а вскоре и вовсе оставил свой пост. В приватной беседе с другом старый лорд однажды назвал дело о «Лузитании» «чертовски грязной историей», не пожелав вдаваться в какие-либо подробности.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.