НЕСЧАСТЛИВАЯ ТРОИЦА, или МОРЕ НЕ ЛЮБИТ НЕПОТОПЛЯЕМЫЕ СУДА

НЕСЧАСТЛИВАЯ ТРОИЦА, или МОРЕ НЕ ЛЮБИТ НЕПОТОПЛЯЕМЫЕ СУДА

Компания «Уайт Стар Лайн» («Линия Белой звезды») в конце XIX в. являлась гордостью англичан, владея самым большим среди британских трансатлантических компаний флотом надежных, комфортабельных и достаточно быстроходных среднетоннажных лайнеров. При этом руководство компании не ставило себе цель во что бы то ни стало завладеть «Голубой лентой Атлантики». Основой политики «Уайт Стар» был девиз: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт». Этот принцип на протяжении длительного времени оправдывал себя: суда компании имели относительно маломощные, но экономичные и занимающие относительно небольшой объем в корпусе паровые машины. Это давало возможность максимально возможный объем корпуса отводить под пассажирские помещения и грузовые трюмы.

Трудные времена для британского гражданского судоходства начались на стыке веков, когда германские пароходные компании при поддержке государства сделали отчаянный рывок в Атлантику, сильно потеснив англичан на рынке пассажирских перевозок из Европы в Америку. Для того чтобы привлечь пассажиров, все судовладельцы были вынуждены снижать тарифы на перевозки, что привело к падению прибылей. Это вызвало временный кризис в трансатлантическом судоходстве.

Асимметричным ответом на германскую экспансию и кризисные явления стало создание в САСШ огромного треста «Интернешнл Меркантайл Марин» («ИММ»), во главе которого встал видный американский финансист Дж. Пирпонт Морган. Основной целью треста была нейтрализация конкурентов — компаний, не присоединившихся к «ИММ» — и установление монопольного диктата цен на трансатлантические перевозки. В трест, кроме американских, вошли две британские компании, «Уайт Стар» и «Лилэнд Лайн», а также два германских «кита» — «Северогерманский Ллойд» и «Гамбург — Америка Линие». Морган скупил значительные пакеты акций многих континентальных пароходных компаний, таких как голландская «Холланд — Америка Лайн». Морган уплатил «Уайт Стар» огромные отступные, оставил на своих постах весь совет директоров компании, а также обязался оставить ее флот в резерве британского Адмиралтейства, чтобы не наносить вреда обороноспособности Англии. Для того чтобы успешно преодолеть последствия финансового кризиса, обрушившегося на США в начале века, Морган предложил генеральному директору «Уайт Стар» Дж. Б. Исмею занять по совместительству пост директора «ИММ». Не без колебаний Исмей согласился, и его богатый опыт судовладельца оказался весьма кстати. У «Белой Звезды» в составе «ИММ» появились возможности и средства успешно конкурировать с давним соперником — «Кунардом», причем без привлечения государственных субсидий.

В 1902 г. Морган сделал предложение о вхождении в ИММ компании «Кунард». Но выхода флота этой компании, состоявшего из первоклассных судов, из-под юрисдикции британского морского регистра не могла допустить ни британская общественность, ни Адмиралтейство. В результате, «Кунарду» в обмен на безоговорочную лояльность была оказана государственная поддержка.

В течение первого десятилетия XX в. компания «Кунард» получала государственные субсидии и построила два быстроходных суперлайнера — «Лузитанию» и «Мавританию». «Уайт Стар», суда которой мгновенно оказались морально устаревшими, уже не могла спорить с «Кунардом» на равных. В 1908 г. начался значительный отток пассажиров с судов «Белой звезды», переместившейся с первого на второе место по количеству и тоннажу флота среди британских компаний. Положение могло исправить лишь одно: заказ новых эксклюзивных лайнеров.

Рабочий зал верфи «Харлэнд энд Волфф». На заднем плане — изображение «Олимпика».

В 1907 г. директор компании «Уайт Стар Лайн» Джеймс Брюс Исмей принял решение о заказе трех невиданных доселе однотипных пассажирских судов. Эти пароходы должны были значительно превысить «Люси» и «Маври» по размерам, водоизмещению, пассажировместимости и комфорту, уступая «Гончим океана» лишь в одном — в скорости, прирост которой стоил бы чересчур дорого. Вместе с тем, корпуса новых судов должны были иметь полные обводы, для того чтобы обеспечить приемлемую осадку. Новые суда «Белой звезды» должны были стать самыми крупными и комфортабельными пассажирскими пароходами в мире, истинными плавучими дворцами, которые если и не вернули бы «Уайт Стар Лайн» давным-давно утраченное лидирующее положение среди трансатлантических компаний, то, во всяком случае, дали бы возможность занять значительную часть рынка перевозок. В качестве верфи-строителя была выбрана белфастская «Харлэнд энд Волфф», а главным конструктором новых лайнеров стал известный кораблестроитель Питер Карлайл. Конструкция корпуса и система непотопляемости, а также внутренняя начинка лайнеров, проектировались другим известнейшим инженером, генеральным директором «Харлэнд энд Волфф» Томасом Эндрюсом. Дабы подчеркнуть грандиозность замысла, Исмей для новых судов выбрал имена из древнегреческой мифологии. Первый лайнер должен был называться «Олимпик» («Олимпийский»), второй — «Титаник» («Титанический»), а третий — «Гигантик» («Гигантский»). В 1908 г. «Уайт Стар» выпустила акции на сумму 1,5 млн. фунтов стерлингов для финансирования строительства своего трио. Вскоре на стапеле «Харлэнд энд Волфф» (о. Куинс) в гавани Белфаста состоялась закладка первого лайнера тройки.

«Белой звезде» удалось удивить мир: «Олимпик» почти вдвое превзошел по валовой вместимости самое крупное судно этой компании — «Адриатик» (46000 рег. т. против 24000 рег. т.). Водоизмещение нового судна составляло около 52000 т. Гигант имел экономичную силовую установку оригинальной схемы: две паровые машины тройного расширения, работавшие на два трехлопастных винта, и паровую турбину низкого давления, использовавшую отработанный пар из машин и вращавшую центральный четырехлопастной винт меньшего диаметра. Не полагаясь всецело на технические новинки, инженеры «Харлэнд энд Волфф» сделали основную ставку на многократно проверенные паровые машины, а турбина, работавшая на центральный винт, обеспечивала постоянное обтекание пера руля мощным потоком воды, что улучшало управляемость судна. Полная мощность силовой установки составляла около 46000 л. с, расчетная скорость полного хода равнялась 23 узлам. Пар для силовой установки вырабатывали 24 шеститопочных и пять трехтопочных котла, занимавших шесть отсеков.

Трио новых лайнеров имело по четыре трубы, причем последняя была фальшивая, установленная для завершенности силуэта судов и пущей импозантности.

Внутри этой трубы имелась шахта вентиляции турбинного отделения и вытяжные устройства камбузов.

Длина новых лайнеров составляла 259,4 м по ватерлинии, наибольшая длина — 269,0 м, ширина — 28,2 м. Суда имели семь палуб и 15 водонепроницаемых переборок, разделявших корпус на 16 отсеков. Две носовые и одна кормовая переборки были выполнены сплошными, а остальные прорезались водонепроницаемыми дверьми с электроприводом, закрывавшимися автоматически, по команде с мостика. Второе дно простиралось в нос от первого котельного отделения и в корму от турбинного отделения. Палубы над водонепроницаемыми отсеками прорезались многочисленными проемами, люками и шахтами различного назначения и герметичность не обеспечивали. Непотопляемость судна гарантировалась при затоплении любых двух водонепроницаемых отсеков.

Подобные меры по обеспечению непотопляемости полностью соответствовали или даже превосходили существовавшие на то время требования британского Министерства торговли, но в дальнейшем, при катастрофе «Титаника», показали себя неадекватными. К тому же они не выдерживали никакого сравнения с системой непотопляемости, принятой на «Лузитании» и «Мавритании», которые проектировались по военным спецификациям. Но, тем не менее, еще до вступления «Олимпика» в строй, новые чудо-лайнеры были разрекламированы как непотопляемые.

Дабы перещеголять конкурентов в роскоши и комфорте внутреннего убранства судов, Исмей принял решение не жалеть средств на проектирование пассажирских помещений и внутреннее убранство — благо, места в корпусе и длинной надстройке было предостаточно. Стены кают первого и второго класса, коридоры и общественные помещения имели обшивку из деревянных панелей и коленкоровые обои. Все было отделано так, что лишь круглые иллюминаторы напоминали о том, что человек находится на судне, а не в отеле где-нибудь в центре Лондона. К услугам пассажиров были рестораны, кафе, просторные салоны, курительные комнаты, библиотеки. Пассажиры первого класса и люксов получили в свое распоряжение бальный салон, спортивный зал с тренажерами, зал для игры в лаун-теннис и сквош, бассейн с морской водой, турецкие бани. Для сообщения между палубами имелось два пассажирских и несколько грузовых лифтов. На «Олимпике» в надстройке были оборудованы одна закрытая и одна полностью открытая (верхняя) прогулочная палуба, а на его систершипах верхнюю прогулочную палубу сделали частично остекленной.

«Олимпик» — одно из красивейших пассажирских судов своего времени.

«Олимпик» выходит из Саутгемптона.

Пассажировместимость «Олимпика» составляла 1030 человек в первом классе, 502 — во втором и 1022 в третьем; палубная команда вместе с офицерами насчитывала 75 человек, машинная команда (механики и кочегары) — 362 человека и обслуживающий персонал — 544 человека. Итого, полная загрузка нового лайнера составила 3535 человек.

На шлюпочной палубе располагалось 14 больших вельботов вместимостью по 65 человек, две рабочие шлюпки (по 38 человек) и четыре складные лодки с парусиновыми бортами — так называемые «спасательные лодки Энгельгардта» — вместимостью по 47 человек. 20 спасательных средств имели общую пассажировместимость 1174 человека, что составляло менее трети от максимально возможного числа людей на борту. Дело было в том, что, согласно требованиям Министерства торговли, число мест в спасательных шлюпках определялось исходя из валовой вместимости судна, а не из пассажировместимости. И если для судов более скромных размерений данное правило имело смысл, то на «Олимпике» оно вылилось в вышеописанную нелепицу.

«Олимпик» спустили на воду 20 ноября 1910 г. Любопытно, что на соседнем стапеле, под самым большим в мире на тот момент портальным краном, начиная с марта 1909 г. велись работы по строительству «Титаника». Еще в ходе стапельных работ «Олимпик» был оснащен многими системами и агрегатами, которые обычно монтировались в ходе достройки на плаву. Поэтому судно было готово к первому плаванию уже в конце мая 1911 г. После ходовых испытаний в Ирландском море, во время которых незагруженный лайнер показал скорость в 23,78 узла, судно перешло в Саутхемптон и начало принимать уголь, грузы и припасы. 12–13 мая новый лайнер принял первых пассажиров. Загрузка составляла более 90 %. В одном из люксов обосновался Дж. Б. Исмей, который считал своим долгом осмотреть и лично «опробовать в море» свое детище — с тем, чтобы впоследствии улучшить проект «Титаника». 14 мая «Олимпик» под командованием опытного капитана Эдварда Дж. Смита вышел в море. Рейс прошел с полным успехом. Исмей отзывался о самом большом в мире судне исключительно в превосходной степени.

Со вступлением в строй «Олимпика» дела компании «Уайт Стар» и треста «ИММ» пошли резко в гору. Казалось, что будущее нового лайнера безоблачно. Но уже в пятом рейсе, 20 сентября 1911 г., новый лайнер у о. Уайт столкнулся со старым крейсером «Хок». «Олимпик» выходил из Саутхемптона, имея скорость около 14 узлов. Сзади справа его на пересекающемся курсе догонял 7500-тонный легкий крейсер «Хок». После того как форштевень «Хока» миновал траверз кормы «Олимпика» и дистанция между лайнером и крейсером составляла около полукабельтова, небольшой крейсер неудержимо потянуло влево, к лайнеру, несмотря на то, что руль «Хока» был переложен вправо. Последовавший удар сорвал около 15 кв. м обшивки правого борта «Олимпика» в районе «колодца» — между главной надстройкой и палубой юта. Крейсеру же досталось гораздо сильнее: вся его носовая оконечность оказалась деформированной и частично разрушенной, а часть кованого форштевня отвалилась и затонула. Лайнер был вынужден вернуться в Саутхемптон, а крейсер продолжил переход в Портсмут. К счастью, обошлось без жертв.

Ремонт «Олимпика» занял шесть недель. Причиной столь странной аварии оказалось гидродинамическое явление присасывания, возникающее между движущимися в водной среде объектами, причем чем выше скорость и масса объектов, тем сильнее разрежение, возникающее между ними. Кстати, для расследования этого инцидента был поставлен следственный эксперимент, в котором «Олимпик» изображала паровая яхта, а «Хок» — моторная лодка. Картина столкновения повторилась «один в один». Виновной в аварии суд Палаты Лордов признал компанию «Уайт Стар», чье судно следовало в узкости с неоправданно высокой скоростью, что повлекло за собой присасывание небольшого крейсера к лайнеру. Таким образом, гидродинамическое явление присасывания движущихся судов было узаконено юридически.

30 ноября 1911 г. отремонтированный «Олимпик» продолжил свою трансатлантическую службу, совершив еще три вояжа в Нью-Йорк и обратно. В их ходе выяснилось, что средний винт плохо отбалансирован и является причиной сильной вибрации. В начале февраля 1912 г. «Олимпик» поставили в сухой док в Белфасте и заменили винт. Кроме того, была проведена переборка и профилактика силовой установки судна. Рядом с «Олимпиком» достраивался на плаву «Титаник». В течение нескольких дней два судна-близнеца стояли рядом.

«Олимпик» (слева) во время ремонта на верфи Харлэнд энд Волфф». Рядом — достраивающийся «Титаник».

…Известие о катастрофе «Титаника» в первом же рейсе, в ночь с 14 на 15 апреля 1912 г., застало «Олимпик» на пути из Англии в Америку, посреди океана. Капитан Герберт Хэддок поспешил на помощь гибнущему судну, но не успел — расстояние до места гибели «Титаника» было чересчур велико. Катастрофа «Титаника» выходит за рамки этой книги, да и описана она неоднократно, вполне объективно и подробно. Необходимо лишь отметить, что основной причиной трагедии стало отсутствие герметичных палуб над водонепроницаемыми отсеками, вследствие чего после заполнения первых шести отсеков водой она получила возможность переливаться поверх водонепроницаемых переборок в соседние отсеки. Причиной же гибели полутора тысяч человек в этой катастрофе оказалось недостаточное количество спасательных шлюпок, о чем говорилось выше.

Модернизированный после гибели «Титаника» «Олимпик» в Нью-Йорке.

24 апреля, по возвращении из Нью-Йорка, экипаж «Олимпика» поднял форменный бунт, поддержанный профсоюзом моряков. Экипаж отказался приступать к своим обязанностям до тех пор, пока их судно не будет оснащено достаточным количеством спасательных шлюпок. 285 человек палубной и машинной команды покинули судно. Общественное мнение было всецело на стороне «бунтовщиков». В качестве полумеры руководство «Уайт Стар» доставило на борт лайнера сорок складных шлюпок Энгельгардта, которые очень плохо зарекомендовали себя во время гибели «Титаника». Бунт продолжался. Компании ничего не оставалось, кроме как изменить расписание и оснастить «Олимпик» требуемым количеством нормальных спасательных вельботов большей вместимости. Теперь на борту «Олимпика» имелось 32 спасательные шлюпки.

24 мая, когда «Олимпик» пришел в Нью-Йорк в очередной раз, на его борту появился сенатор Смит, который вел американское расследование гибели «Титаника». Его сопровождал американский адмирал P.M. Уатт. Эта авторитетная комиссия потребовала у Хэддока спустить на воду шлюпку с 65 членами команды на борту. Хэддок скрепя сердце согласился. Операция заняла 18 минут, что удовлетворило американцев. После этого сенатор и адмирал в сопровождении Хэддока побывали в котельном отделении № 6, где побеседовали с одним из кочегаров, спасшимся с «Титаника» и проинспектировали процесс закрытия водонепроницаемых дверей и работу телефонной связи с мостиком. Собранная в ходе этой инспекции информация явилась весьма ценной для сенатора Смита и очень помогла ему в дальнейшем расследовании катастрофы «Титаника».

Давление общественного мнения и результаты британского и американского расследований гибели «Титаника», выявившие крупные конструктивные недостатки лайнеров, вынудили компанию «Уайт Стар» снять в конце 1912 г. «Олимпик» с линии и поставить его на капитальный ремонт и модернизацию. Работы производились в сухом доке компании «Харлэнд энд Волфф» в Белфасте. В процессе модернизации высоту всех водонепроницаемых шпангоутов увеличили, снабдив венчающую их палубу герметическими закрытиями всех люков и шахт. Второе дно лайнера было доведено до уровня ватерлинии, образуя «внутренний борт». В таком виде «Олимпику» не грозила гибель даже после затопления шести отсеков, как это случилось с «Титаником». Валовая вместимость судна возросла на 360 per. т. Модернизация обошлась компании в 250 тыс. фунтов. Этот факт, вкупе с огромными моральными и материальными потерями, связанными с гибелью «Титаника», поставил «Уайт Стар» на грань краха. Но после выхода обновленного «Олимпика» в рейс 2 апреля 1913 г. публика от него не отвернулась — загрузка судна вновь приблизилась к 90 %.

Во время работ на «Олимпике», на о. Куинс полным ходом шла достройка третьего судна серии «Олимпик — Титаник». Первоначально этот лайнер хотели назвать «Гигантиком», но после гибели «Титаника» от мифологии античности решили отойти, и нарекли новый лайнер патриотическим именем «Британник». Его строительство было заморожено на несколько месяцев в ожидании выводов британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника». В ходе стапельных работ на нем были произведены те же улучшения, что и на «Олимпике». Некоторые изменения претерпела и архитектура судна. В частности, колодец между надстройкой и ютом закрыли настилом, превратив в шельтердек, а на палубе юта возвели надстройку с дополнительными каютами третьего класса. Валовая вместимость «Британника» была наибольшей среди всего трио «Уайт Стар» и составляла 48158 per. т. Лайнер оснастили пятью парами громадных 12-метровых шлюпбалок-кранов, каждая из которых могла безопасно спустить на воду при большом крене по пять шлюпок. В носовой части шлюпочной палубы краны установили только по правому борту. Критики-эстеты буквально взвыли от такого решения проблемы безопасности спуска шлюпок, но дальнейший ход событий показал, что крановые шлюпбалки справились со своими обязанностями блестяще. В варианте мирного времени лайнер должен был нести 40 шлюпок, но часть из них так и не была установлена в связи с последовавшими событиями.

«Британник» спустили на воду 26 февраля 1914 г., при этом компания объявила, что он выйдет на трансатлантическую трассу весной следующего года.

«Британник» достраивался на плаву.

Однако после начала Первой мировой войны «Олимпик» был реквизирован Адмиралтейством и в октябре 1914 г. отправлен на родную верфь в Белфаст для конверсии в войсковой транспорт. 27 октября, по пути следования у берегов Шотландии, в районе залива Лох-Фойл на лайнере был принят сигнал бедствия с линейного корабля «Одэйшес». В 9 часов утра линкор подорвался на мине, незадолго до того выставленной германским вспомогательным крейсером «Берлин». Сверхдредноут получил пробоину в районе машинного отделения левого борта. «Олимпик» поспешил на помощь, несмотря на то, что по радио было получено предупреждение об активности неприятельских подводных лодок у берегов Шотландии. Палубная команда подготовилась к буксировке аварийного боевого корабля на мелководье. Завести буксирные концы на бак гибнущего сверхдредноута удалось, но при попытке начать спасательную операцию они не выдержали и лопнули, так как «Одэйшес» уже принял слишком много воды. Погода испортилась, объем затоплений на линкоре стал неудержимо возрастать. Не считаясь с минно-торпедной опасностью, капитан Хэддок остался рядом с гибнущим кораблем, спустил шлюпки и снял с него весь экипаж. В 21 час «Одэйшес» вторично коснулся мины и после мощного взрыва быстро затонул. Он стал единственным британским сверхдредноутом, погибшим в Первой мировой войне.

После переоборудования, формально оставаясь гражданским судном, «Олимпик» начал военную службу, переправляя канадских военнослужащих и военные грузы из порта Галифакс в Англию. Ему даже оставили окраску мирного времени, и только трубы, перекрашенные в шаровый цвет, лишились своей желто-черной ливреи. Затем лайнер был привлечен для доставки военнослужащих в Средиземноморский театр военных действий. В течение 1915–1916 гг. «Олимпик» совершил несколько трансатлантических вояжей в Эгейское море, причем дважды в течение 1916 г. он едва избежал торпедирования, пользуясь своей высокой маневренностью. В середине 1916 г. лайнер был перекрашен в «разрушающий» камуфляж, на его баке и юте установили 6-дюймовые орудия. После того как в конце года нужда в «Олимпике» в качестве войскового транспорта отпала, его поставили на отстой в проливе Солент.

Гибель сверхдредноута «Одэйшес». (Снимок сделан с борта «Олимпика»)

«Олимпик» в Галифаксе во время Первой мировой войны.

Судьба «Британника» сложилась трагично. В ходе достройки на плаву судно начали переоборудовать в плавучий госпиталь. Благодаря тому, что так и не состоявшийся лайнер на верфи-строителе был переоборудован весьма тщательно, он оказался подготовленным к своей благородной миссии лучше, чем любое другое судно. На «Британнике» оборудовали 3300 коек для раненых, многочисленные операционные, складские помещения, каюты для медперсонала и пассажиров, морг, рекреационные и гимнастические залы. Лайнер получил госпитальную окраску: белый корпус с широкой зеленой полосой и красными крестами на бортах, желтые трубы. 13 ноября 1915 г. судно было достроено, а 8 декабря, после ходовых испытаний, вступило в строй Британского флота как госпитальный корабль Его Величества. 12 декабря «Британник» перешел из Белфаста в Саутхемптон, где его укомплектовали медперсоналом, припасами и расходными материалами и забункеровали. А 23 декабря «Британник» вышел в рейс, направляясь в Средиземное море. После бункеровки в Неаполе лайнер прибыл к о. Мудрос, принял раненых и отправился в обратный путь. В течение следующего рейса «Британник» после приемки раненых на Мудросе зашел на соседний о. Лемнос, где также принял из местного тылового госпиталя раненых в Галлиполийской кампании. По возвращении в метрополию, в начале мая 1916 г., «Британник» поставили на якорь на рейде г. Коувз на о. Уайт, где в течение месяца судно служило стационарным военным госпиталем.

«Британнику» так и не довелось носить гражданскую ливрею. С самого начала своей карьеры лайнер был выкрашен в цвета плавучего госпиталя.

6 июня Адмиралтейство приняло решение об освобождении «Британника» от военной службы. Лайнер перешел в Белфаст и встал на переоборудование в гражданское судно, чтобы нести ту службу, для которой он и был построен. Но спустя короткое время число раненых в Галлиполи возросло настолько, что услуги «Британника» в качестве плавучего госпиталя оказались вновь востребованными. С июля по ноябрь судно успело совершить два рейса на Мудрос и обратно.

В последнем рейсе, начавшемся 12 ноября 1916 г., «Британник» имел на борту 1134 человека: команда, медперсонал и нескольких гражданских пассажиров, в том числе — жена и двое детей британского консула в Афинах, а также их горничная по имени Вайолет Джессоп. До этого плавания молодая девушка уже успела пережить столкновение «Олимпика» с «Хоком» и гибель «Титаника». Командовал судном опытный военный моряк кэптен Дж. Бартлетт. Рейс был отмечен трагическим эксцессом: после бункеровки в Неаполе 17 ноября, находясь в открытом море, около десятка ирландцев — членов машинной команды подняли бунт и предприняли попытку захватить судно. Бунтовщики заявили о своей принадлежности к Армии освобождения Ирландии. Бунт удалось подавить силами команды и военных медиков. Практически все бунтовщики погибли в перестрелке.

Утром 21 ноября «Британник» шел по проливу, разделяющему греческие острова Кея и Китнос. Сразу после утреннего богослужения в районе мостика по правому борту прогремел мощный взрыв, за которым последовали длительный гул и вибрация корпуса. Капитан Бартлетт приказал закрыть водонепроницаемые двери, но электропроводка оказалась поврежденной взрывом и часть дверей не удалось закрыть. Тогда Бартлетт приказал развить машинам полную мощность и направил судно к отмели у о. Кея. Однако дифферент на нос возрастал с такой быстротой, что скоро стало ясно: «Британник» ранен смертельно. Когда был отдан приказ оставить судно, вращающиеся винты уже начали оголяться. Все, кто был на борту, за исключением двух членов машинной команды, утонувших на своих постах в нижних помещениях, — заняли места в шлюпках. При спуске один из вельботов, заполненный примерно наполовину, был затянут под правый винт «Британника» и погиб. Этим же винтом размололо еще одну шлюпку, на счастье оказавшуюся пустой. Уже известная нам Вайолит Джессоп, находившаяся в погибающем вельботе, сумела выпрыгнуть из него и вскоре была подобрана другой шлюпкой.

Гибель «Британника». (Современная компьютерная реконструкция.)

Через 57 минут после взрыва «Британник» повалился на правый борт и затонул носом в четырех милях от побережья Кеи. Жертвами этой катастрофы пали всего 30 человек: к счастью, все действия при покидании судна были прекрасно расписаны, а медперсонал и команда проявили завидную выдержку и дисциплину. Спасением потерпевших кораблекрушение занялись эсминцы эскорта «Фоксхаунд» и «Скурдж», а также оказавшийся неподалеку вспомогательный крейсер «Хероик», патрулировавший в проливе. Позже к спасательной операции подключились стоявшие в порту Сан-Николо на Кее британский крейсер «Форсайт» и французский буксир «Голиаф». Гибель «Британника» стала самой большой потерей британского торгового флота за всю Первую мировую войну.

Вскоре были выдвинуты две версии происшедшего с «Британником»: торпедирование или подрыв на мине — тем более, что с борта «Хероика» и тральщиков, накануне траливших пролив от мин, наблюдали перископ. В пользу версии о торпедировании говорила и локация места взрыва в районе мостика, довольно далеко от форштевня. Сторонники версии торпедирования приводили и такой аргумент: взрыв прогремел между 7.30 и 8 часами утра, именно в то время, когда несколько сотен военных медиков, одетых в форму цвета хаки, направлялись к завтраку. Перемещение людей в защитной форме по палубе могло быть неверно истолковано командиром следившей за судном подводной лодки, посчитавшим, что «Британник» перевозит войска. Именно эта версия промелькнула в конце 1916 г. в германской газете «Кейлер Цайтунг».

Однако уже по окончании войны стало ясно, что вероятнее всего «Британник» подорвался на мине, выставленной в проливе 18 ноября германской подводной лодкой U-73 под командованием корветтен-капитана Зисса. Согласно его вахтенному журналу, Зисс в том походе не торпедировал ни одного корабля, а занимался лишь минными постановками. Несмотря на регулярные траления, несколько мин могло остаться на своих местах. К тому же, спустя два дня, в проливе подорвался на мине лайнер «Брэмар Касл» компании «Юнион Касл Лайн».

После обнаружения останков «Британника» экспедицией Жака-Ив Кусто в 1975 г. была озвучена еще одна версия, согласно которой после Мудроса «Британник» должен был зайти в Александрию и забрать раненых из египетских госпиталей. Там же предполагалось выгрузить оружие, которое лайнер якобы нелегально вез из Англии в Египет. Этот факт стал известен германской разведке, и во время бункеровки в Неаполе в один из угольных бункеров правого борта была подложена адская машинка. Через четыре дня, когда бункера изрядно опустели, адская машинка сработала, вызвав вторичный взрыв угольной пыли во всех бункерах правого борта. Этим объясняется гул, который ощущался в течение некоторого времени после взрыва. Быстрое затопление «Британника» (в три раза быстрее, чем «Титаника», при локализации повреждений в районе одного-единственного водонепроницаемого отсека и возможности немедленно загерметизировать его, закрыв водонепроницаемые двери) Кусто объяснял именно тем, что герметичность корпуса была нарушена вторичным взрывом угольной пыли на всем протяжении бункеров. Так или иначе, вторичная детонация могла произойти и под влиянием взрыва мины за бортом. Чтобы подтвердить или опровергнуть версии Кусто, необходимо было проникнуть под корпус «Британника», лежащий на глубине 119 м в 6,75 морских милях от того места, которое было указано в британских картах. Судно лежит на правом борту и находится в очень хорошем состоянии, лишь носовая часть отломилась от удара об грунт. Водолазы Кусто, а за ними и греческие аквалангисты, детально исследовали остов, обнаружив, в частности, что грунт вокруг него буквально усеян кусками угля. Этот факт говорил в пользу версии о взрыве бункеров.

Со временем внутрь корпуса «Британника» через разлом проникли также водолазы британской экспедиции под руководством Николаса Хоупа. Но в носовом трюме они не обнаружили никаких военных материалов. Было также доказано, что после взрыва по крайней мере одна водонепроницаемая дверь в носовой части корпуса судна осталась открытой.

В настоящее время останки «Британника» принадлежат Саймону Миллзу, оператору подводных съемок и морскому историку-любителю. Во исполнение желания покойного Кусто, Миллз планирует организовать на остове уникальный музей, расставив в различных местах лежащего на дне корпуса телекамеры, транслирующие изображение на берег, где его с помощью компьютеров объединяли бы в общую «картинку» на панорамном экране. Достаточно здравой и вполне коммерчески привлекательной выглядит идея подъема «Британника» и его восстановления до первозданного вида, поскольку судно является единственным сохранившимся до наших дней в более или менее целостном виде образцом трансатлантического пассажирского судостроения начала прошлого века, да к тому же и родным братом печально знаменитого «Титаника».

Так выглядит сегодня затонувший «Британник».

Но вернемся к судьбе «Олимпика» — самого удачливого из трио сверхлайнеров компании «Уайт Стар». В конце ноября 1917 г. «Олимпик» вместе со своими экс-соперницами — «Аквитанией» и «Мавританией» — возвратился к активной военной службе. Его начали готовить к регулярным рейсам из Нью-Йорка в Англию для перевозки личного состава американского экспедиционного корпуса к театру боевых действий. Британская сторона пошла на это с условиями, что Америка берет на себя всю ответственность за лайнеры, которые продолжали обслуживаться английскими экипажами. При этом британцы оставляли за собой право распоряжаться трюмами своих судов по собственному усмотрению.

Перед Новым годом все три лайнера пришли в Нью- Йорк и были отшвартованы у Хобокенского пирса. Их перекрасили в ломаный камуфляж. В январе «Олимпик» отправился по привычной трассе в Англию, имея на борту более 5000 американских солдат и офицеров. До окончания войны «Олимпик», получивший у войск почетное прозвище «Надежный старина», совершил 10 рейсов «в оба конца», за время войны перебросив в общей сложности более 200 тыс. человек и пройдя более 180 тыс. морских миль.

12 мая 1918 г. «Олимпик» находился на подходе к мысу Лизард. Его сопровождали четыре американских эсминца. Море было неспокойно. Внезапно, наблюдатель на мостике заметил след торпеды. Лайнер отвернул, сигара прошла в нескольких десятках сантиметров от корпуса. Эсминцы бросились прочь от форштевня лайнера. Внезапно перед самым носом «Олимпика» из волн показалась рубка подводной лодки. Лайнер разрубил ее пополам, второй раз подтвердив свою «нездоровую страсть» к столкновениям. Это оказалась германская субмарина U-103, о чем в конвое узнали от нескольких подводников, которым посчастливилось спастись. Их поднял на борт эсминец эскорта.

После окончания войны «Олимпик» вместе с пережившими войну быстроходными лайнерами занимался репатриацией американских военнослужащих.

В августе 1919 г. судно, наконец, освободили от военных обязанностей и возвратили владельцу. Вернувшись на верфь в Белфаст, заслуженный лайнер встал на ремонт и реконструкцию, которые продлились 11 месяцев. В ходе ремонта «Олимпик» первым из трансатлантических судов перевели с угольного отопления котлов на нефтяное. Часть интерьеров судна переделали, использовав для этого предметы искусства и фурнитуру, предназначавшиеся для установки на «Британник». Пассажирские помещения стали более демократичны, на судне увеличилась доля кают второго класса (после войны плавание в первом классе было многим не по карману). Мирная служба «Олимпика» на Атлантике возобновилась 25 июня 1920 г., когда лайнер вновь вышел на маршрут Саутхемптон — Шербур — Нью-Йорк. «Олимпик» работал в паре с трехтрубным гигантом «Маджестик» — бывшим германским лайнером «Бисмарк», по репарации отошедшим «Уайт Стар» взамен «Британника».

Спустя около четырех лет, 22 марта 1924 г., «Олимпик» вновь оказался участником столкновения: при выходе из нью-йоркского порта его таранил в корму британский пароход «Сент Джордж» компании «Фёрнесс лайн». Последствия этого инцидента были незначительны: «Олимпик» отделался лишь вмятинами на ахтерштевне и кормовом свесе.

Финансовое положение «Уайт Стар» после гибели «Титаника» так и не выправилось, несмотря на продолжавшееся членство в ИММ. Основной заботой совета директоров компании было поддержание статус- кво. О строительстве новых судов или о капитальном ремонте существующего флота надолго забыли. Но несмотря на это, через каждые год-два своей послевоенной карьеры «Олимпик» отправлялся на косметический ремонт. Все это время он не сходил с трассы и не отправлялся в круизы. В январе 1929 г., после выхода «Уайт Стар» из одряхлевшего американского треста, пассажирские помещения лайнера были вновь перекомпонованы и отделаны во входившем в моду стиле «арт-декор». Внешний вид судна и его техническое состояние были хорошими, несмотря на длительное отсутствие капремонта. В том году «Олимпик» и «Маджестик» попробовали использовать в качестве экспрессов на линии Нью-Йорк — Галифакс, но оказалось, что этот маршрут убыточен, и оба лайнера вернулись к рутинным рейсам, умудрившись остаться прибыльными и в дальнейшие годы, ознаменовавшиеся великой депрессией в США и спадом объема перевозок через Атлантику.

«Олимпик» на ремонте в доке.

В 1934 г. «Уайт Стар» объединилась с «Кунардом». В первом рейсе у «новых хозяев» «Олимпик» 10 марта на подходе к Нью-Йоркскому порту в тумане перерезал пополам стоявший на мертвых якорях плавучий маяк «Нантакет». На лайнере был затоплен форпик, а маяк вместе с восемью членами экипажа затонул практически мгновенно. Так «страсть к столкновениям» проявилась у «Олимпика» в четвертый раз. В Нью-Йорке повреждения лайнера были кое-как исправлены, а по возвращении в Саутхемптон «Олимпик» провел три недели в сухом доке.

27 марта следующего года старый лайнер закончил свой последний рейс из Америки в Саутхемптон и был поставлен на прикол. Состояние давно не ремонтированного ветерана уже внушало опасения. В сентябре 1935 г. «Олимпик» был продан некоему сэру Джону Джервису за 100 тыс. фунтов. Покупатель намеревался превратить лайнер в плавучий развлекательный комплекс. Но вскоре выяснилось, что состояние корпусных конструкций судна таково, что ремонт сделает его нерентабельным даже в роли «отеля, борделя и казино». Распродав на аукционе все более или менее ценное из внутреннего убранства лайнера, Джервис перепродал «Олимпик» на металлолом фирме «Метал Индастриз» в г. Ярроу. Даже смерть «Олимпика» Джервис превратил в акт благотворительности: судно разобрали силами рабочих простаивавшей верфи, избавив их на некоторое время от безработицы.

19 сентября 1937 г. остатки корпуса некогда красивого гордого лайнера были отбуксированы из Ярроу на шотландский судоразделочный завод в г. Инверкейтинг и окончательно разобраны. Так завершилась карьера наиболее удачливого из трех лайнеров, построенных в десятые годы прошлого века для компании «Уайт Стар». За свою 24-летнюю активную жизнь «Олимпик», являвшийся одно время самым большим судном в мире, прошел более полутора миллионов морских миль и пересек Атлантический океан более 500 раз. По сей день элементы декора этого выдающегося лайнера можно увидеть в интерьерах нескольких лондонских ресторанов и отелей.

Саутгемптонские доки (вид с высоты птичьего полета). В доках стоят: «Аквитания» (самая дальняя), «Гомерик», «Олимпик» и «Алсатия».

«Олимпик» у стенки разделочной верфи «Метал Индастриз» в Ярроу.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.