ВЕТХОЗАВЕТНЫЙ ПАРОХОД
ВЕТХОЗАВЕТНЫЙ ПАРОХОД
В мае 1914 г. в Нью-Йорк прибыл новый германский лайнер-гигант «Фатерлянд», принадлежавший компании «Гамбург-Америка Линие» (ГАПАГ). В представительстве компании на Манхеттене по этому случаю был дан пышный прием, на который, кроме прочих, был приглашен кэптен ВМС США Альберт Гливз. В разговоре со старшим помощником капитана «Фатерлянда» Гливз задал вопрос о том, сколько солдат может перевезти за один рейс германское чудо кораблестроения, будучи переделанным в войсковой транспорт. «Семь тысяч!» — с гордостью ответил немец и цинично добавил: «И моя страна построила это судно для того, чтобы привезти этих солдат сюда!»
Оба эти человека даже вообразить не могли, насколько пророческим окажется сие самоуверенное заявление. Причем, с точностью до наоборот: пройдет всего несколько лет, и «Фатерлянд» начнет перевозить по семь тысяч солдат за рейс. Только не из Европы в Америку, а в другую сторону, и солдаты будут не германскими, а американскими. Превращение же «Фатерлянда» в наиболее вместительный американский войсковой транспорт станет заслугой Альберта М. Гливза.
Создание пассажирских судов двойного, гражданско-военного, назначения в последние предвоенные годы никак не сочеталось с настроениями, царившими в руководстве компании «Гамбург-Америка Линие». Директор компании Альберт Баллин имел глубочайшее убеждение, что единственный род конфликтов, в которых должна участвовать Германия — это мирная капиталистическая конкуренция. А для того чтобы преуспеть в конкуренции с британцами, необходимо было построить три пассажирских судна, которые смогли бы в очередной раз удивить мир и переманить пассажиров с английских «плавучих дворцов». По инициативе Баллина, в 1910 г. с двумя наиболее мощными верфями Гамбурга были подписаны контракты на строительство суперлайнеров, получивших общее название «Германское трио». Первым в 1912 г. со стапелей верфи «Вулкан АГ» сошел «Император» — четырехвинтовое трехтрубное судно водоизмещением 51969 т и длиной 269 м. Еще не закончилась его достройка на плаву, как менее года спустя на воду сошел «Фатерлянд», построенный верфью «Блом унд Фосс». При одинаковой общей компоновке и силуэте, «Фатерлянд» был длиннее «Императора» на 7,63 м, а по водоизмещению превосходил своего старшего брата на 3000 т, став самым большим судном в мире. Правда, первенство «Фатерлянда» по водоизмещению продлилось всего несколько месяцев, до того момента, как в 1914 г. фирма «Блом унд Фосс» спустила третье судно серии — «Бисмарк» длиной 292 м и водоизмещением 56551 т.
Контр-адмирал Альберт М. Гливз, командовавший в Первую мировую войну Крейсерско-Транспортным соединением Атлантического флота США.
Спуск «Фатерлянда» на воду.
Идеология, заложенная в проекты «Трио», повторяла принцип компании «Уайт Стар» — «умеренная скорость, но повышенный комфорт». Баллин рассчитывал привлечь публику, в первую очередь, высоким уровнем комфорта (в немецком понимании этого слова): на всех трех судах публичные помещения имели огромные объемы, зачастую высотой в две палубы, и оформлялись в тяжеловато-казенном германском имперском духе. На каждом из судов «трио» имелся огромный закрытый плавательный бассейн. В каютах-люкс, располагавшихся на уровне шлюпочной палубы «Императора», смонтировали ванны из натурального мрамора (!), отделка бассейна также была выполнена из мраморных плит.
Для достижения высокой эксплуатационной скорости и уменьшения объемов, занятых силовой установкой, на всех трех судах вместо традиционных для германских лайнеров паровых машин четырехкратного расширения были применены реактивные паровые турбины с прямой передачей на четыре винта. Общая мощность силовой установки составляла беспрецедентную цифру в 100 тыс. л.с. Правда, скорость не дотягивала до рекордной и составляла «всего» 22,5-23 узла.
Котельные отделения были скомпонованы столь удачно, что для их обслуживания требовалось всего две трубы. Третья труба, завершавшая силуэт судов «трио», вмещала в себя многочисленные вентиляционные шахты.
Интересной особенностью новых лайнеров являлось расположение шлюпок: 24 вельбота были размещены в два этажа в передней части шлюпочной палубы, а еще 12 — в нишах по бортам надстройки. Подобная компоновка позволила освободить большую площадь верхней палубы для прогулок и игр на свежем воздухе в летнее время. Кроме того, шлюпки размещались также на носовой и кормовой островных надстройках и спускались на воду с помощью грузовых стрел.
Кроме просторных пассажирских помещений, на лайнерах «германского трио» имелись довольно вместительные трюмы, что делало новые суда отличными грузопассажирскими пароходами.
Для успокоения качки в штормовых условиях на лайнерах были применены так называемые «цистерны Фрама» — сообщающиеся емкости, наполненные жидкостью примерно до половины, которые располагались вдоль бортов в подводной части. При возникновении крена жидкость (забортная вода или — на судах с нефтяным отоплением — топливо) перетекала из одной цистерны в другую, создавая противокренящий момент. Это был первый прецедент применения «цистерн Фрама» на пассажирском судне. Также впервые в практике пассажирского судостроения на «Императоре» был применен гирокомпас.
Имперская пропагандистская машина не замедлила воспользоваться фактом строительства в Гамбурге самых больших лайнеров мира. На спуске «Императора» (первоначально называвшегося «Европой») присутствовал кайзер Вильгельм II, объявивший новое судно «наивысшим выражением духа германской нации», после чего пароход пришлось срочно переименовывать. Согласно «рекомендации», исходившей непосредственно от монарха, позиции «германского духа» было необходимо укрепить. С этой целью на «Императоре» соорудили громадное носовое украшение в виде орла с распростертыми крыльями, держащего в когтях земной шар, вокруг которого был написан лозунг: «Мои пажити — вся Земля!»
Гранд-салон и «Пальмовый дворик» на «Фатерлянде» были оформлены в тяжеловатом немецком стиле.
Гордостью «Императора» был огромный плавательный бассейн с морской водой.
Однако первый рейс «Императора» был омрачен многочисленными техническими неполадками. Не стоит забывать, что первое судно в серии является наполовину экспериментальным, а у немецкой фирмы «Блом унд Фосс» не было серьезного опыта проектирования турбин, рассчитанных на длительное поддержание полного хода. Кроме того, выяснилось, что у нового парохода не все в порядке с остойчивостью. (Дало себя знать обилие мрамора на верхних палубах.) По возвращении в Гамбург «Императора» поставили на модернизацию, в ходе которой все тяжелые излишества, в том числе и носовое украшение, были демонтированы.
«Фатерлянд», в конструкцию которого было внесено несколько серьезных изменений с учетом опыта эксплуатации «Императора», оказался гораздо более удачным судном. Никаких проблем с силовой установкой и с остойчивостью в ходе кратковременной эксплуатации под германским флагом не возникало. Пассажиры отмечали, что даже на полном ходу на судне абсолютно отсутствует вибрация: в отличие от паровых машин, турбины являются сбалансированными агрегатами.
«Мои пажити — вся Земля». «Император» перед первым выходом в море.
До начала мировой войны лайнер успел совершить лишь три рейса «туда — обратно». Загрузка стабильно составляла около ста процентов. Казалось бы, до осуществления планов Баллина о возврате к доминированию Германии на североатлантической трассе остался всего один шаг — ввод в конце 1914 г. в эксплуатацию «Бисмарка», после чего ГАПАГ обеспечивала бы еженедельный график сообщения между Гамбургом и Нью-Йорком. Но после убийства 28 июня в Сараево эрцгерцога Франца Фердинанда, стало ясно: война не за горами.
Отчетливо осознавая, что начало военных действий может повлечь за собой конфискацию либо даже уничтожение большинства пассажирских судов германских компаний, руководство ГАПАГ предупредило своих капитанов, чтобы они в любой момент были готовы к уходу от неприятельских боевых кораблей. Телеграмма, уведомляющая о военной опасности, была получена и капитаном «Фатерлянда» Русером.
В четвертом рейсе в Нью-Йорк на «Фатерлянде» возникли проблемы другого свойства. Началось все с того, что отказала одна из маршевых турбин, что привело к опозданию и срыву расписания. А на входе в нью-йоркский порт, 29 июля, последовательно отказали все четыре реверсивные турбины, что привело к полной потере лайнером маневренности при швартовке. Понадобилась помощь буксиров. Для подхода «Фатерлянда» к пирсу пришлось задействовать их более двух десятков.
В тот день американский лоцман, прибывший на борт «Фатерлянда» у косы Сэнди Хук, стал невольным свидетелем экстраординарной сцены. Проходя через курительный салон, лоцман увидел капитана Русера и старших офицеров лайнера, столпившихся возле большого портрета кайзера Вильгельма II. Моряки, видимо, раздосадованные и взбешенные известиями о неизбежности войны и связанной с этим опасностью, грозящей их судну, сорвали портрет со стены и сообща разодрали его в клочья. Позже лоцман, на которого данное святотатство, видимо, произвело глубочайшее впечатление, поведал о нем коммодору компании «Уайт Стар» Бертраму Хейзу, благодаря чему инцидент и получил огласку.
Спустя несколько часов после объявления войны, «Фатерлянд», равно как и несколько германских лайнеров меньшего размера, оказавшихся в Нью-Йорке, были интернированы правительством САСШ. Это, с одной стороны, избавило их от опасности быть потопленными британскими боевыми кораблями, патрулировавшими в нейтральных водах побережье США, но, с другой стороны, поставило точку в их службе под германским флагом.
Следующие два с половиной года «Фатерлянд» провел у пирса компании ГАПАГ в Нью-Йорке. Первоначально компания переводила деньги на содержание своих судов в Америке, но по мере ухудшения экономической ситуации в Германии платежи прекратились. Экипаж понемногу «истаивал». В 1914–1915 гг. на борту «Фатерлянда» было устроено несколько патриотических собраний американцев германского происхождения, в ходе которых собирались средства для воюющего отечества и для содержания германских интернированных судов. Потом и этот источник денежных поступлений иссяк. Лайнер постепенно лишился своего лоска, краска на бортах и трубах пошла струпьями и проплешинами ржавчины.
7 апреля 1917 г., через день после вступления Америки в войну, на борт лайнера поднялись федеральные агенты, а на пирсе появилась воинская команда. Судно было фактически захвачено и передано под американский контроль.
«Фатерлянд» (справа) и лайнер «Кайзерин Августа Виктория».
«Фатерлянд» в Гамбурге. В последний рейс под германским флагом.
Несмотря на то, что «Фатерлянд» не мог участвовать в том или ином качестве в войне на стороне Германии, его присутствие в Нью-Йорке все же привело к возникновению серьезных трении между руководством британских и американских ВМС. A.M. Гливз, к тому времени произведенный в адмиралы и назначенный командующим Крейсерско-Транспортным соединением Атлантического флота ВМС САСШ, прекрасно представлял себе, что «Фатерлянд» является идеальным войсковым транспортом. Но каково же было его удивление, когда британское Адмиралтейство уведомило его о том, что оно запрещает лайнеру заходы в Ливерпуль и Саутхемптон. Мотивировался запрет тем, что гигантские размеры судна не соответствуют размерам имеющихся портовых сооружений, а осадка — глубине фарватера. В случае же, если судно будет повреждено или потоплено при входе или выходе из порта, оно закроет доступ в гавань всем остальным судам. Чины Адмиралтейства предлагали использовать судно в качестве трансатлантического госпитального экспресса.
Гливз сумел отстоять идею, изложенную ему в свое время старпомом «Фатерлянда», упирая на тот факт, что использование наиболее вместительного из имеющихся у союзников транспортных судов в качестве госпиталя является преступным. Наличие у США лайнера, способного доставить 7000 бойцов в Европу со скоростью 22 узла, по мнению Гливза, могло решительным образом улучшить способность САСШ доставлять на европейский театр подкрепления и военные грузы. Военное руководство страны отнеслось к этому мнению с должным вниманием, и в июне 1917 г. «Фатерланд» был передан в состав американских ВМС.
Интернированный «Фатерлянд» у пирса ГАПАГ в Нью-Йорке
Технические эксперты, осмотревшие судно, выяснили, что конструктивно пароход находится в нормальном состоянии, но технические проблемы, которые возникли еще в последнем рейсе в Нью-Йорк, решены не были. Кстати, команда лайнера не предприняла никаких актов саботажа во время отстоя судна в Нью- Йорке. Но ошибки в техническом обслуживании силовой установки во время коммерческой эксплуатации вкупе с полным отсутствием обслуживания и профилактики во время интернирования дали о себе знать. В результате, практически все агрегаты силовой установки — турбины, котлы, вспомогательные машины, трубопроводы — оказались в весьма плачевном состоянии. Корпусные конструкции сильно проржавели, а речной ил, набившийся течением под днище гиганта, буквально приклеил его ко дну.
Таким образом, возвращение «Фатерлянда» к жизни было достаточно сложной процедурой. Но так как лайнер был призван сыграть ключевую роль в доставке американских войск за океан, эту задачу нельзя было откладывать. На следующий день после проведения технической инспекции на судно прибыли первые рабочие. Им предстояло, прежде всего, вернуть в строй силовую установку. Работая без точных чертежей, квалифицированная команда механиков в течение кратчайшего срока — менее двух недель — смогла «оживить» котлы и турбины. На всем судне практически полностью были заменены электропроводка и паропроводы.
Параллельно шло переоборудование лайнера в войсковой транспорт. Большую часть мебели и обстановки демонтировали и свезли на берег, а вместо этого на судне начали устанавливать сотни и сотни солдатских коек. Расширялись кладовые продовольствия и холодильные камеры, а также камбузы. В лазарете появились откидные полки. Для экономии пресной воды в рейсе во всех каютах демонтировали краны (несмотря на то, что в мирное время опреснители судна имели мощность около 91000 л в сутки). Подобная роскошь осталась лишь в каютах капитана, старшего офицера и командира перевозимой воинской команды. И, наконец, во всех помещениях лайнера произвели генеральную уборку, дезинсекцию и дезинфекцию.
У борта лайнера также кипела работа. Водолазы-спасатели ВМС осмотрели подводную часть корпуса и пришли к выводу, что «Фатерлянд» намертво засел в иле. К пирсу ГАПАГ подогнали три землечерпалки и судно, оборудованное насосами-гидротаранами. Через четыре дня напряженного труда, вся эта техника, руководимая и направляемая водолазами, сумела высвободить судно из плена.
Теперь «Фатерлянд» был готов к докованию. Но возникла новая проблема: на всем восточном побережье США не оказалось ни единого сухого дока, способного принять громадный пароход. Решили отправить лайнер на докование в Бальбоа — базу, расположенную возле западной оконечности Панамского канала. Но тут пришло известие о том, что на одном из участков канала произошел оползень, временно закрывший путь в Тихий океан для судов больших размерений. Пришлось пойти на компромисс: водолазы должны были в силу своих возможностей освободить корпус судна от обрастаний, после чего, перебазировавшись с войсками в Ливерпуль, лайнер должен был пройти докование там.
Американский войсковой транспорт «Левиафан».
Все работы были завершены к 25 июля 1917 г., и в тот день судно вошло в списки ВМС. Командовать лайнером назначили военного моряка кэптена Дж. У. Оумэна. В течение следующих пяти недель на судно прибыла новая команда — чуть менее 2000 человек. 6 сентября, по настоянию президента США В. Вильсона (весьма набожного человека), судно перекрестили в «Левиафан» — в честь ветхозаветного морского чудовища-кита, во чреве которого побывал пророк Иона. Забавный факт: в течение последующей карьеры — как военной, так и мирной, — лайнер частенько называли «Леви-Натан».
После переоборудования, перекраски и установки вооружения «Левиафан» снова был готов к выходу в море.
Члены новой команды прошли курс обучения своим прямым обязанностям. Это было нелегко: одним из основных препятствий оказалось то обстоятельство, что американцам, привыкшим к британской системе мер и весов, пришлось переучиваться для работы с приборами, градуированными в метрической системе.
В начале октября кэптен Оумэн счел судно готовым к выходу в море, и в качестве испытаний вывел «Левиафан» в пробный рейс на Кубу. Характеристики судна превзошли все мыслимые ожидания: среднерейсовая скорость составила более 23 узлов.
Когда «Леви-Натан» вернулся к пирсу в Хобокене, на нем произвели окончательные доработки, необходимые перед выходом в рейс. Они состояли в установке вооружения (шесть 152-мм, два 1-фунтовых орудия и два 7,62-мм пулемета Кольт-Браунинг), оборудовании склада боезапаса в одном из трюмов, а также в размещении защищенных от непогоды кранцев первых выстрелов в непосредственной близости от орудий. «Левиафан» перекрасили из черно-белой ливреи мирного времени в замысловатый «разрушающий» камуфляж. В начале декабря переоборудованный лайнер присоединился к Транспортно-Крейсерскому соединению Атлантического флота США и поступил в подчинение А. М. Гливза, к тому времени уже адмирала. 11 декабря началась бункеровка и погрузка припасов, а три дня спустя на палубы «Левиафана» ступили первые из 7250 солдат, прибытия которых ожидали в Европе.
Вечером 15 числа буксиры вывели судно на фарватер. Загруженный «под завязку» лайнер начал осторожно продвигаться в сторону океана, так как его огромные размеры и большая осадка в случае неверного маневра могли привести к посадке на мель. Но опытнейший лоцман Вильям МакЛафлин, которому впоследствии пришлось выводить «Левиафан» во все военные рейсы, прекрасно справлялся со своими обязанностями. В Нью-Йорке с лайнером ни разу не приключилось неприятностей, связанных с посадкой на мель.
Выйдя в открытый океан, капитан Оумэн приказал развить полный ход. «Левиафан» со скоростью 22 узла пересек океан по дуге большого круга, не «путая» свой курс в качестве предосторожности против неприятельских подводных лодок. На брифинге, состоявшемся перед первым рейсом, Оумэна поставили в известность, что активность германских подлодок на трассе следования сведена к минимуму, но все же на судне были выставлены усиленные наблюдательные вахты, а боевые расчеты орудий находились на своих постах в течение всего рейса. С солдатами проводились лекции и практические занятия на тему, что делать, если судно все же подвергнется атаке. К счастью, плавание прошло без приключений, и рождественским утром «Левиафан» на буксире вошел в Ливерпульскую гавань.
Американские войска грузятся на «Левиафан».
Высадив войска, гигантский пароход был готов к тому, чтобы встать на докование, но и тут не обошлось без проволочки: оказалось, что «Левиафан» может зайти в док лишь в самый высокий прилив. Пришлось ждать полнолуния. Как только судно встало в док, рабочие принялись за очистку его днища и винтов от обрастаний, в то время как на борту трудились сотни плотников, устанавливавшие тысячу дополнительных коек для солдат. Работы продолжались до последних дней января, а 9 февраля «Левиафан» с тысячей раненых солдат и несколькими сотрудниками английского дипкорпуса вышел обратно в Нью-Йорк, куда прибыл через десять дней.
Подготовка ко второму вояжу с войсками на борту началась сразу же в день прибытия. Судно вымыли, произвели фумигацию, после чего лайнер забункеровали и доставили на борт необходимые припасы. В свободных помещениях было установлено еще 650 дополнительных коек, после чего вместимость «Левиафана» достигла 8900 человек. С 1 по 3 марта солдаты из лагерей, расположенных в штате Нью- Джерси, заняли свои места на борту судна. 4 марта «Левиафан» вновь вышел в Ливерпуль. Вояж продолжался восемь дней. Но лишь 17 апреля лайнер вновь пришвартовался к пирсу в Хобокене.
Дело в том, что первые два вояжа «Левиафана» в качестве войскового транспорта, несмотря на свои полный успех, выявили одну серьезную проблему: из-за громадной осадки судно могло зайти в Ливерпульскую гавань только в высокий прилив — то есть в полнолуние и в новолуние. Это обстоятельство весьма негативно отражалось на числе американских военнослужащих, перебрасываемых американским Транспортно-Крейсерским соединением за океан. Для того чтобы решить эту проблему, Гливз предложил направлять «Левиафан» не в Ливерпуль, а в глубоководный французский порт Брест, акватория которого была значительно меньше подвержена приливным явлениям. К тому же такое изменение маршрута давало возможность избежать лишнего отрезка пути солдат к театру военных действий — переправы через Ла-Манш. Разгрузку войск и бункеровку судна для обратного пути можно было производить одновременно, сокращая тем самым непроизводительный простой.
Принятие этого рацпредложения Департаментом ВМС не замедлило дать свои плоды: первый вояж в Брест начался 24 апреля, а уже 12 мая лайнер был вновь в Нью-Йорке. Начиная с этого времени, «оборачиваемость» «Левиафана» с 54 суток сократилась до 26 суток. А учитывая то обстоятельство, что вместимость судна одновременно была увеличена до беспрецедентной цифры в 10500 человек, число военнослужащих, доставляемых в течение года в Европу из Америки, возросло на 30 тыс. человек.
Причудливый «разрушающий» камуфляж «Левиафана» (проект и его практическое исполнение).
Совсем нелишнее предупреждение: «Ничего не кидайте за борт! Плавающие предметы могут навести на наш след вражеские подводные лодки!» Справа: «Левиафан» разгружается в Бресте.
Однако формального увеличения вместимости «Левиафана» и частоты его рейсов через Атлантику было недостаточно. Требовались немалые усилия экипажа судна в обеспечении нормальных бытовых условий для перевозимого личного состава. Ведь, как известно, нормальная организация быта и питания военнослужащих во время пересечения океана существенным образом влияют на их боеспособность и дисциплинированность. Для того чтобы избежать неразберихи и обстановки нервозности была применена жесткая система, регламентирующая размещение солдат на время сна и прикрепление их к строго определенным умывальным комнатам и туалетам, курительным помещениям и столовым.
Каждый военнослужащий получал пищу три раза в день. Для того чтобы накормить более 10 тыс. молодых здоровых мужчин в течение плавания, в Нью- Йорке на борт «Левиафана» грузили следующие продукты: 118 т свежего мяса и мясных консервов; 11–12 т свежей птицы; 360000 шт. яиц; 91 т муки; 270 т свежих овощей и фруктов. Добавьте к этому десятки тысяч литров пресной воды, молока, фруктового сока, а также многие сотни килограммов чая и кофе. Этого количества провизии хватало, чтобы прокормить 10 тыс. солдат и 1800 членов экипажа в течение 25 дней.
Для хранения всех этих съестных припасов «Левиафан» оборудовали дополнительными холодильными камерами и двенадцатью провизионными для хранения непортящихся продуктов. В камбузах установили мощные электрические печи, миксеры, титаны для кипячения воды и другое оборудование для приготовления огромного объема пищи. Подготовкой двух гигантских столовых, в которые были переоборудованы салоны первого и второго классов, занимались дежурные, которые назначались из числа перевозимых солдат. Для приема пищи солдаты и члены экипажа входили в столовые по главной лестнице, получая на входе подносы с едой у одной из двенадцати раздаточных. После еды каждый мыл за собой посуду и очищал поднос. Таким образом, все одиннадцать с лишним тысяч человек на борту судна получали пищу всего в течение 75 минут.
«Гонка» за пассажировместимостью «Левиафана» и других больших войсковых транспортов являлась ни чем иным, как просчитанным риском: ведь единственная торпеда, пущенная в гружёное судно, с гарантией привела бы к гибели такое число людей, что катастрофы «Титаника» и «Лузитании», вместе взятые, померкли бы в одночасье. Старания флотских планировщиков не пропали втуне: германцам не удалось потопить ни одного большого войскового транспорта с солдатами на борту. Но массовое скопление людей на этих судах приводило к другой напасти — пандемии инфлюэнцы, знаменитой «испанке». В 1918–1919 гг. эпидемия этой опаснейшей болезни, против которой еще не было разработано эффективных лекарств, свирепствовала во всем мире. Не избежали этой участи и американские лагеря-накопители, в которых располагались войска перед отправкой в Европу. На «Левиафане» вспышка «испанки» началась в девятом рейсе в Европу, когда на борту судна находилось 9300 военнослужащих и около 2500 членов экипажа.
Угольная погрузка с барж.
Уже на второй день плавания, 30 сентября 1918 г., больные солдаты заполнили все кушетки в небольшом лазарете судна. На следующий день еще 615 коек в пассажирских помещениях оказались занятыми больными. Был зафиксирован первый смертельный случай. А когда «Левиафан» 7 октября пришел в Брест, на его борту было уже 94 мертвеца! В ходе разгрузки и сразу после нее скончались еще 15 человек. А главный врач «Левиафана» констатировал, что за время рейса заболели более 3000 человек. Всего же на судах Транспортно-Крейсерского командования за время пандемии «испанки» из 130000 военнослужащих, перевезенных на европейский театр военных действий, заболели более 15000 человек, из которых более 2500 умерли.
Несмотря на то, что «Левиафан» был в избытке обеспечен спасательными средствами — шлюпками и плотиками — их все равно бы не хватило для того, чтобы в случае опасности разместить всех обитателей судна.
В конце войны было решено отказаться от ломаного камуфляжа.
«Левиафан» пришел в Нью- Йорк из очередного репатриационного рейса.
Но даже ужасы гриппа-«испанки» не повлияли на расписание «Левиафана». Лайнер остался в Бресте ровно столько времени, сколько требовалось на разгрузку, бункеровку, дезинфекцию, фумигацию и пополнение запасов. 16 октября он уже швартовался к Хобокенскому пирсу, а 26-го вышел в новый рейс, который оказался последним в военной карьере лайнера. 3 ноября судно с 7570 военнослужащими на борту прибыло в Брест. В этом рейсе было отмечено лишь несколько десятков случаев заболевания «испанкой», причем ни один из них не привел к смертельному исходу.
Перемирие 11 октября застало судно в Бресте. Запланированное отплытие в Штаты было отменено.
Планировщики рейсов занялись организацией репатриации американских экспедиционных сил из Европы обратно в США. Учитывая, что после подписания перемирия большинство американских судов, занятых перевозками личного состава, было возвращено гражданским владельцам, основную тяжесть репатриационных перевозок должны были взять на себя оставшиеся «под ружьем» суда Транспортно-Крейсерского командования.
Французские портовые рабочие оснастили «Левиафан» дополнительными спальными местами, улучшили систему вентиляции, соорудили дополнительные туалеты. Теперь пассажировместимость «ветхозаветного лайнера» составляла 12000 человек — немногим меньше, чем у знаменитой «Куин Мэри» во Вторую мировую войну! 9 декабря лайнер с более чем 14000 человеками на борту вышел из Бреста в Нью-Йорк. Теперь можно было не опасаться вражеских атак, поэтому судно шло оптимальным курсом и прибыло к Хобокенскому пирсу, несмотря на плохую погоду на пути следования, 16 числа. В течение последующих десяти месяцев «Левиафан» совершил еще восемь репатриационных рейсов «туда — обратно», перевозя в среднем по 10,5 тыс. человек за рейс. Несмотря на значительную перегрузку, судно показало себя с наилучшей стороны: его остойчивость практически не изменилась, и даже в условиях штормовой Атлантики пароход стабильно держал скорость в 20–21 узел. К моменту окончания своей военной карьеры, 8 сентября 1919 г., «Левиафан» поставил рекорд, перевезя в ходе 19 военных трансатлантических вояжей в общей сложности 192753 человека — в два раза больше, чем второй по активности войсковой транспорт Командования — пароход «Америка» (тоже бывший германский, о нем речь шла выше). Естественно, основным фактором, который способствовал установлению этого рекорда, были огромные размеры судна.
Вместе с «Левиафаном» американцы использовали при репатриации его систершип, «Император», который попал в руки союзников после поражения Германии. Судно даже не поменяло названия, к нему лишь добавили префикс «USS» — «американский корабль». После освобождения от военных обязанностей «Император» был передан компании «Кунард Лайн» взамен погибшей «Лузитании». Вскоре он подвергся капитальной перестройке, после чего получил имя «Беренгария». Чуть раньше третий лайнер «германского трио», «Бисмарк», так и не успевший поработать под германским флагом, был передан компании «Уайт Стар» в качестве компенсации за потопленный «Британник», и назван «Маджестик».
«Император» на службе в ВМС США.
«Левиафан» в цветах компании «Юнайтед Стэйтс Лайнз».
А «Левиафан» 29 октября 1919 г. был поставлен на отстой в Хобокене. На него претендовали сразу несколько пароходных компаний, лишившихся в ходе войны большинства своих лайнеров. Предпочтение знатоки отдавали тресту «ИММ», но в итоге «Левиафан» получила компания «Юнайтед Стэйтс Лайнз». В апреле 1922 г. ржавый, неопрятно выглядевший лайнер был доставлен на верфь в г. Ньюпорт-Ньюс (штат Вирджиния) для капитального ремонта, в ходе которого его котлы перевели с угольного на нефтяное отопление. Ремонт продолжался более года. В июле 1923 г. восстановленный до предвоенного состояния «Левиафан» вышел в первый мирный рейс под американским флагом.
«Левиафан» в Нью-Йорке (конец 20-х гг.).
Лайнер-гигант оставался флагманом «Ю.С. Лайнз» в течение многих лет. Каждый год зимой его ставили на косметический ремонт, в ходе которого обновляли интерьеры в соответствии с веяньями моды. Благодаря высочайшему уровню комфорта и безукоризненному внешнему виду, «Левиафан» неизменно пользовался популярностью у путешественников через Атлантику. Но к 1933 г. компания-владелец лайнера была столь потрепана последствиями великой депрессии, что финансовых средств на содержание морально устаревшего парохода у нее уже не осталось. Лайнер вновь оказался у Хобокенского пирса на отстое. Спустя год средства на продолжение эксплуатации «Левиафана» не без труда были изысканы, судно совершило еще пять рейсов через Атлантику, но это был уже финал. Еще четыре года пароход простоял у пирса «Ю.С. Лайнз» в Нью-Йорке, вновь ржавея и приходя в негодность (история повторяется, не правда ли?). В 1938 г. некогда красивый лайнер-гигант, окончательно потерявший свой былой лоск, был выпотрошен, а фрагменты его интерьера и представлявшее ценность оборудование пошли с молотка. После этого «Левиафан» совершил последний переход в шотландский порт Росайт, на разделочную верфь, где за четыре месяца был полностью разрезан на металлолом.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.