ДВЕ ВОЙНЫ «КРАСОТКИ АТЛАНТИКИ»

ДВЕ ВОЙНЫ «КРАСОТКИ АТЛАНТИКИ»

Речь в этой главе пойдет о последнем представителе славной плеяды четырехтрубных трансатлантических лайнеров, родившемся под счастливой звездой. Этот лайнер — кунардовская «Аквитания», единственный из четырнадцати четырех- трубников, переживший две мировые войны и ходивший под флагом «Кунарда» дольше любого другого парохода.

Итак, в 1897 г. после вступления в строй германского лайнера-скорохода «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», похитившего «Голубую ленту Атлантики» у британцев, «Владычица морей» оказалась перед необходимостью принятия экстренных мер для развития экспансии на трансатлантических трассах, поскольку прибыли от пассажирских перевозок между Старым и Новым Светом стали уходить от английских компаний. Первый шаг в этом направлении сделала компания «Уайт Стар Лайн», в 1901–1907 гг. выпустившая на трассу Саутхемптон — Нью-Йорк четыре больших двухтрубных лайнера: «Селтик», «Седрик», «Болтик» и «Адриатик». Руководство «Уайт Стар» ни в коем случае не ставило себе задачу вернуть «Голубую ленту» — лайнеры были довольно тихоходны (16 узлов), но при этом экономичны и комфортабельны. Ответом со стороны другого британского трансатлантического «кита» — компании «Кунард Лайн» — стала в 1906 г. закладка двух самых больших и быстроходных пассажирских пароходов своего времени, лайнеров «Лузитания» и «Мавритания», водоизмещением по 31000 т. Главным конструктором пароходов был Леонард Пескетт. Ввод этих судов в строй гарантировал Великобритании возврат лидерства в пассажирском судоходстве между Европой и Америкой. Тем более, что германские корабли, у которых «Лузитания» и «Мавритания» в 1907 г. отобрали «Голубую ленту», представляли собой одну гипертрофированную силовую установку, к которой были пристроены пассажирские помещения. Конечно, «Дойчлянд» или «Кайзер Вильгельм II» были весьма быстроходны и имели своих поклонников, но при этом прибыль эти корабли не могли приносить по определению, существуя в основном за счет государственных субсидий.

В 1910 г. руководство компании «Кунард Лайн» пришло к выводу, что в перспективе растущий пассажиропоток через океан вновь может перераспределиться не в их пользу. Основной конкурент «Кунарда», компания «Уайт Стар Лайн», в следующем году вывела на линию Саутхемптон — Нью-Йорк самое большое пассажирское судно в мире — «Олимпик». В 1912 г. к нему должен был присоединиться однотипный «Титаник», а полутора годами позже — третье судно такого же типа. Несмотря на то, что «Кунард» владел двумя самыми быстроходными трансатлантиками — «Лузитанией» и «Мавританией», носительницами престижа Британии на Атлантике, «Гончими океана», как их окрестили газеты, — финансовое благополучие компании во многом зависело не от этих лайнеров.

Один из предвоенных рекламных плакатов «Кунарда»: строящийся лайнергигант «Аквитания» в сравнении с американским Капитолием.

«Аквитания» на стапеле.

Дело было в том, что занимавшие огромный объем в корпусе котлы и турбины «Лузитании» и «Мавритании» «съедали» большой кусок у пассажирских помещений третьего класса, благодаря которому, в первую очередь, лайнер-трансатлантик начала XX в. мог быть рентабельным. Остальной же флот компании представлял собой среднетоннажные корабли, «не делавшие погоды» в поддержании на должном уровне престижа компании и привлечении пассажиров. «Уайт Стар» же вполне обосновано сделала ставку на обеспечение пассажирам всех трех классов максимально комфортных условий жизни на борту, пусть даже ценой некоторого снижения скорости. Имевший прямоугольное миделевое сечение «ящикообразный» «Олимпик» и «Олимпик» и его систершипы вмещали примерно на 400 пассажиров больше, чем «Лузитания» и «Мавритания», причем эта разница приходилась в основном на второй и третий класс. Объемы и полезная площадь кают и общественных пассажирских помещений на кунардовских «Гончих» также были значительно скромнее, чем на новых лайнерах «Уайт Стар». Выход «Олимпика» на трассу стал заметно сказываться на прибылях, приносимых кунардовскими держательницами «Голубой ленты Атлантики». Руководство «Кунарда» решило заказать Л. Пескетту проект третьего суперлайнера, еще более крупного, чем «Олимпик» и «Титаник», и при его строительстве основной упор сделать — по опыту конкурентов — не на скорость, а на комфорт. Валовая вместимость нового лайнера должна была составить 45650 брутто рег. т, несколько меньше, чем у «Олимпика» (за счет менее полных обводов корпуса), но на 13750 брутто рег. т больше, чем у «Лузитании» и «Мавритании». Длина нового лайнера была определена в 275 м, ширина — 29.6 м, водоизмещение — 50000 т, максимальная скорость — 23 узла. Архитектура судна в целом повторяла «Лузитанию» и «Мавританию». При проектировании обводов нового лайнера в опытном бассейне было испытано несколько его моделей.

Заказ на строительство нового корабля был размещен в декабре 1910 г. на шотландской верфи «Джон Браун и К⁰» в г. Клайдбанк. Эта фирма уже давно строила лайнеры для «Кунарда», являясь постоянным партнером этой пароходной компании. Лайнер, в отличие от своих знаменитых предшественниц, ласково именовавшихся англичанами «Люси» и «Маври», строился без правительственного субсидирования, но все же под пристальным наблюдением специалистов британского Адмиралтейства. В случае войны «Аквитания», как по традиции компании «Кунард» (окончание на «-ия», в честь древнеримской провинции на юго-западе Франции) нарекли новый лайнер, могла быть мобилизована и использована в качестве вспомогательного крейсера. Киль нового судна был заложен в июне 1911 г. Стапельный период занял 22 месяца, и 21 апреля 1913 г. в присутствии более ста тысяч человек лайнер был спущен на воду. Крестной матерью «Аквитании» стала графиня Дербиширская.

Незадолго до спуска нового кунардовского лайнера на воду было объявлено, что «Аквитания» является самым большим судном в мире. С этим утверждением можно было поспорить, так как «Олимпик», покойный «Титаник» и основательно перепроектированный еще на стапеле «Британник», а также строившиеся параллельно гиганты из «германского трио» — «Император», «Фатерлянд» и «Бисмарк», довольно значительно превосходили «Аквитанию» по валовой вместимости, а немецкие суда — еще и по водоизмещению и длине. Но дело в том, что данные «трио» держались в секрете, и потому англичане получили дополнительный повод гордиться.

По общему (не только британскому) мнению, «Аквитания» стала королевой красоты на североатлантической трассе, сочетая солидность и массивность надстройки с удлиненным силуэтом и стройными обводами, свойственными более ранним судам «Кунарда». Судно имело классический для своего времени прямой форштевень и «фирменную» кунардовскую крейсерскую корму со свесом. Полубалансирный руль целиком находился под водой, над ним располагался кормовой выступ бульбообразной формы, снижавший донное сопротивление корпуса. В носовой части, кроме двух якорных клюзов, имелись два швартовочных клюза (получивших прозвище «ноздри»), через которые в случае необходимости можно было пропускать носовые швартовы или буксирные концы. Лайнер имел девять пассажирских палуб, на две больше, чем его основной конкурент — «Олимпик».

Лайнер поражал завершенностью своей архитектуры.

Некоторые критики — и, в частности, кораблестроитель Дж. Макстон-Грэм — заявляли о том, что ровная, бесступенчатая передняя часть главной надстройки «Аквитании» высотой в четыре палубы, выглядит чересчур громоздкой, избыточной, создавалось впечатление, что там «чересчур много палуб». В качестве эталона красоты Макстон-Грэм приводил «Олимпик», чья архитектура была спроектирована Т. Эндрюсом и П. Карлайлом: основная надстройка этого парохода имела изящные «ступени» высотой в палубу спереди и сзади, скрадывавшие прямоугольность ее формы. А вот что оказалось на практике действительно большой конструкторской ошибкой — это расположение ходового мостика на уровне шлюпочной палубы, причем мостик был лишен крыльев. В результате, командиры «Аквитании» в первые годы ее службы дружно жаловались на плохой обзор с мостика по сторонам и назад.

Спуск «Аквитании» на воду.

В ходе постройки корабля его шлюпочное хозяйство было перепроектировано с учетом опыта катастрофы «Титаника»: вместо первоначально планировавшихся 22 шлюпок было установлено 46 общей пассажировместимостью 4100 человек — несколько больше, чем максимально возможное число пассажиров и экипажа на борту. Правда, следует отметить, что шлюпки располагались нерационально, в два этажа одна в другой, так что их спуск — особенно при сильном крене — мог быть весьма осложнен или вообще невозможен. Так или иначе, в течение всей многолетней карьеры «Аквитании» ее шлюпки, к счастью, спускались на воду только в ходе учебных тревог.

Как известно, критерием солидности трансатлантиков начала прошлого века было количество труб. Компания «Уайт Стар», в частности, снабдила свои лайнеры «Олимпик», «Титаник» и «Британник» четвертой фальшивой трубой для создания завершенного силуэта и пущей импозантности. У «Аквитании» же все четыре трубы были настоящими — лайнер приводили в движение четыре турбины Парсонса (бортовые — высокого давления, центральные — низкого давления), изготовленные фирмой Нэпир в г. Глазго, с прямой передачей на трехлопастные винты. Мощность одной турбины составляла 15500 л.с. Суммарная мощность силовой установки была меньше, чем у «Гончих океана», на 6000 л. с, соответственно, лучше оказались экономические показатели силовой установки. Как и на «Гончих», на «Аквитании» имелись две реверсные турбины. Пар для турбин вырабатывали 35 котлов. Естественно, ни о каких попытках бороться за «Голубую ленту Атлантики» говорить не приходилось, но на ходовых испытаниях лайнер показал скорость 23.75 узла — на целый узел выше проектной. Каждую трубу «Аквитании» поддерживали два десятка тросов! Трубы и мачты лайнера имели наклон назад в 9 град.

Большое внимание уделялось конструктивной живучести лайнера: 16 водонепроницаемых переборок были подняты над ватерлинией на высоту от 7 (в центральной части судна) до 10 м (в оконечностях) и замыкались по верхним кромкам водонепроницаемыми палубами. Правда, шаг водонепроницаемых переборок был неравномерным: в районе машинного отделения он увеличивался на всю длину отсека. Взамен машинное отделение было разделено на три водонепроницаемых отсека продольными переборками, причем в бортовых отсеках находилось по одной турбине, а в центральном — две. В идеале, даже при полном затоплении одного бортового машинного отделения лайнер смог бы сохранить скорость порядка 19 узлов.

Шлюпочная тревога на «Аквитании».

«Аквитания» в порту.

Пассажирские помещения «Аквитании» были отделаны с неслыханной доселе роскошью, перед которой меркли даже помпезные, но излишне казенные интерьеры германских лайнеров и показная роскошь «Титаника». При этом все общественные пассажирские помещения нового лайнера оставались весьма удобными и уютными. Вестибюль первого класса с бутафорскими колоннами имел в высоту два межпалубных пространства и напоминал древнегреческий храм. Салон первого класса, занимавший полтора межпалубных пространства и расположенный между второй и третьей трубами, был оформлен в стиле модного художника и дизайнера интерьеров Дж. Адама (некоторые фрагменты внутреннего убранства этого помещения были скопированы с интерьера здания Лэнсдаун Хауз и с Военно-Морского колледжа в Лондоне). Стены украшали картины с видами британских портов, морскими пейзажами и портретами членов королевской фамилии и других знаменитостей того времени.

Курительный салон первого класса представлял собой точную копию холла Гринвичской лечебницы со стенами, обшитыми панелями из мореного дуба и дубовыми же потолочными балками, ресторан был оформлен в стиле Людовика XIV, а помещение кафе- гриль — в стиле эпохи короля Якова. При оформлении многих интерьеров был использован стиль знаменитого английского архитектора Кристофера Рена.

Каюты «Аквитании» были гораздо просторнее, чем на любом другом кунардовском лайнере. Кроме того, все каюты первого класса были оборудованы индивидуальными туалетами. Для современного человека это звучит дико, но даже на таких роскошных британских судах, как «Мавритания» или «Титаник», непосредственно в каютах первого и второго классов были установлены лишь раковины с мойками, а все остальные удобства располагались «дальше по коридору». Полный комплект коммунальных удобств можно было найти лишь в апартаментах-люкс, стоимость проезда в которых превышала стоимость билета первого класса чуть ли не на порядок.

Одно из наиболее прочно «приставших» к «Аквитании» прозвищ было «Корабль-красотка» (не забывайте, что в английском языке слово Ship — женского рода).

В феврале 1914 г., незадолго до вступления «Аквитании» в строй, компания «Кунард» объявила, что командовать судном назначен коммодор Уильям Тернер, один из опытнейших капитанов Атлантики, пользовавшийся вполне заслуженным уважением пассажиров и команд за свой высочайший профессионализм и корректность в общении. Ранее Тернер командовал «Мавританией». К сожалению, позже У. Тернер все же не смог уберечь «Люси» от роковой торпеды в Ирландском море.

До апреля 1912 г. руководство «Кунарда» для успешного конкурирования с «Уайт Стар» и германскими компаниями планировало заказать еще один лайнер, однотипный «Аквитании». Но после гибели «Титаника» репутации «Уайт Стар» был нанесен удар, от которого компания так и не смогла оправиться. Поэтому заказ систершипа «Аквитании» не состоялся.

30 мая 1914 г. «Аквитания» отправилась в свой первый трансатлантический рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк, имея на борту 3092 пассажира — почти полную загрузку. Радостное событие было омрачено страшным известием из Канады: накануне ночью на реке Св. Лаврентия в результате столкновения затонул лайнер «Импресс оф Айрлэнд», унеся с собою 1014 человек.

До начала Первой мировой войны «Аквитания» успела выполнить три трансатлантических рейса «туда и обратно». Загрузка была почти полной, лайнер снискал любовь пассажиров за свой высокий уровень комфорта и прекрасный внешний вид.

Вестибюль первого класса на «Аквитании»

Как и любой трансатлантический «плавучий дворец», «Аквитания» имела свой «пальмовый дворик».

Сразу после начала боевых действий судно было реквизировано Адмиралтейством, и после установки вооружения в порту приписки Ливерпуле и перекрашивания в цвет хаки, «Аквитанию» 7 августа включили в состав Королевских ВМС в качестве вспомогательного крейсера. Вооружению лайнера мог позавидовать бронепалубный крейсер: на баке, юте и надстройке установили десять 152-мм орудий. Окна мостика закрыли противоосколочными крышками из тонкой броневой стали, на палубах появилась защита из мешков с песком и пеньковых матов. На следующий день «Аквитания» вышла в свой первый боевой патруль к западу от Британии. 16 августа пароход возвратился в устье реки Мерси.

«Аквитания» в одном из предвоенных рейсов.

В ходе второго боевого патрулирования «Аквитания» 22 августа в густом тумане протаранила 9000тонный грузопассажирский пароход британской компании «Лилэнд Лайн» — «Канадиэн». Оба судна остались на плаву, но «Аквитания» получила довольно серьезные повреждения носовой части и была вынуждена прервать патрулирование и вернуться в Ливерпуль. Ремонтные работы на лайнере были проведены на плаву и закончились в конце года. После расследования этого инцидента Адмиралтейство признало, что «Аквитания» является слишком большим судном для крейсерства, так как несколько коротких походов подобной вспомогательной боевой единицы могли бы оставить Британию без запасов угля. Кроме того, опыт морской войны, полученный в течение первых месяцев боевых действий, однозначно доказывал, что большой и абсолютно незащищенный лайнер, переделанный во вспомогательный крейсер, на войне является скорее не охотником, а жертвой. Как бы там ни было, «Аквитанию» разоружили. Полгода она стояла на якоре в устье реки Мерси, а 18 мая 1915 г. была вновь реквизирована для военных нужд — на сей раз в качестве войскового транспорта для доставки военнослужащих в Галлиполи, где проходила кровопролитнейшая Дарданелльская операция.

Как показал опыт «Мавритании», ранее доставившей целую бригаду 52-й британской пехотной дивизии из Ливерпуля на греческий о. Лемнос, гигантские трансатлантики являлись прекрасными войсковыми транспортами, которые могли перебросить на заморский театр военных действий пять-шесть батальонов за один рейс. В последних числах мая демонтаж лишнего оборудования и предметов интерьера на «Аквитании» был завершен. В каютах, салонах и коридорах установили солдатские койки и развесили гамаки. На прогулочных палубах появились выносные туалетные кабины. Переоборудованная «Аквитания» вместе с «Мавританией» вышла из Ливерпуля с пятью тысячами солдат на борту и направилась в Средиземное море. «Аквитания» совершила шесть рейсов из Ливерпуля в греческие воды, каждый раз принимая на борт около 5000 человек. Промежуточную бункеровку судно проходило в Неаполе. Далее лайнер следовал до Крита в одиночку, а финальный отрезок пути до о. Мудрое проделывал под эскортом одного — двух миноносцев. Греческие воды были наиболее опасны для огромных неповоротливых пароходов, так как именно там свирепствовали германские и австрийские подводные лодки. В одном из рейсов «Мавритания» едва увернулась от торпеды. Кстати, «Мавританией» с 1915 по 1926 гг. бессменно командовал знаменитый капитан Артур Рострон, чья карьера стремительно пошла в гору после спасения его судном «Карпатия» выживших пассажиров «Титаника». 5 июля, имея на борту шесть пехотных батальонов, «Аквитания» в Бискайском заливе была атакована германской подводной лодкой. Но след торпеды вовремя был замечен наблюдателем, и лайнер успел отвернуть.

С мая по август 1915 г. лайнер перевез на средиземноморский театр более 30 тыс. британских, австралийских и новозеландских солдат. К середине августа потери союзников в Дарданелльской операции стали настолько масштабными, что для лайнеров-трансатлантиков нашлось новое дело.

«Мавритания» в «разрушающем» камуфляже т. н. германского типа (рисунок).

В конце июля 1915 г. начальник медицинской транспортной службы Британии в Дарданеллах сэр Джеймс Портер в своем отчете штабу союзников признал, что все тыловые госпитали, куда эвакуировали раненых — на Мальте, о. Лемнос и в Египте — переполнены, и условия нахождения в них раненых абсолютно неприемлемые. Единственной надеждой для многих сотен раненых была отправка на лечение в метрополию. Узнав, что все немногочисленные и маловместительные госпитальные суда на Средиземном море уже заняты, Портер немедленно реквизировал для своих нужд «Аквитанию», доставившую к тому времени войска на Мудрос. На скорую руку «Аквитанию» переоборудовали в плавучий госпиталь, медицинский персонал собрали со всех островов Эгейского моря по принципу «с мира по нитке», и уже через несколько дней судно в новой роли отбыло в Англию с 2400 тяжелоранеными бойцами на борту. По прибытии в Англию Адмиралтейство распорядилось срочно переоборудовать «Аквитанию» в полноценный военный плавучий госпиталь. В британской практике Первой мировой войны некоторые суда переоборудовались в госпитальные по мере надобности, в то время как военные плавучие госпитали составляли постоянное соединение и именовались Н. М. Н. S. -Госпитальное судно Ее Величества. Лайнер сменил камуфляжную окраску на белую с зеленой полосой и красными крестами на бортах. Его оборудовали 4182 койко-местами, разделенными на отделения по характеру и степени тяжести ранений. Общественные помещения оборудовали под операционные, процедурные, провизорские, хранилища медикаментов, кухни и гимнастические залы. Холодильную камеру превратили в морг. Переоборудование закончили ударными темпами к концу августа, и «Аквитания» сразу же отправилась в Дарданеллы. В конце октября к ней присоединилась аналогично переоборудованная «Мавритания», а месяц спустя — несостоявшийся конкурент, лайнер «Британник» компании «Уайт Стар». Вся тройка четырехтрубных гигантов занималась эвакуацией раненых с островов Мудрос и Имброс в тыловые египетские и мальтийские госпитали и в метрополию. «Аквитания» выполнила несколько рейсов в Саутхемптон, однажды перевезя в Англию более пяти тысяч человек.

Согласно параграфам Женевской конвенции, госпитальные суда не имели права перевозить войска, военное снаряжение и вооружение. Теоретически соблюдение этих требований обеспечивало неприкосновенность плавучих госпиталей от атак противника. Но существовала еще и минная опасность. 21 ноября «Британник» (вот она, несчастливая планида!) подорвался на мине у о. Мудрое, куда он направлялся за ранеными, и в течение 50 минут затонул. Это печальное событие лишний раз напомнило британским морякам о том, насколько опасной может быть служба плавучего госпиталя. Но ничто не могло помешать кунардовским четырехтрубникам продолжать выполнять свою жизненно важную работу.

В январе следующего года союзные войска были полностью выведены из Галлиполи, но огромное число бойцов и офицеров, получивших ранения в ходе этой несчастливой кампании, находились в тыловых госпиталях на островах Эгейского и Средиземного морей. После того как в марте 1916 г. Адмиралтейство приняло решение отстранить от госпитальной службы «Мавританию» и поставить ее на прикол до лучших времен, «Аквитания» продолжала эвакуировать раненых в метрополию в одиночестве. Два месяца спустя Адмиралтейство решило, что лайнер ему больше не потребуется, и 10 апреля «Аквитанию» привели на верфь «Хар- лэнд энд Волфф», чтобы вернуть на место все элементы декора, снятые и складированные на берегу перед второй реквизицией судна. Но когда эта работа уже подходила к концу, в августе из Адмиралтейства пришел приказ об очередной, третьей реквизиции — на Средиземном море вновь требовался плавучий госпиталь. «Аквитанию» вновь перекрасили из чернобелой кунардовской ливреи в белый цвет с широкой зеленой полосой по борту и демонтировали наиболее ценное внутреннее убранство. С начала ноября гигантский пароход нес военно-медицинскую службу, курсируя в Неаполь и Александрию. Но после участившихся случаев нападения подлодок Тройственного союза на госпитальные суда Антанты, «Аквитанию» — от греха подальше — отозвали в метрополию и поставили на отстой в проливе Солент, где так и не успевший демобилизоваться лайнер «дремал» в течение полугода. К моменту окончания своей службы в качестве плавучего госпиталя, в середине 1917 г., лайнер перевез в Англию более 25000 раненых и больных. В течение полугодового срока бездействия, Адмиралтейство не однажды намеревалось использовать кунардовские лайнеры для эвакуации раненых из Франции, но всякий раз отказывалось от этих планов. В водах Ла-Манша и Бискайского залива — районе громадных минных банок и активных действий германских подводных лодок — потерять «Аквитанию» и «Мавританию» ничего не стоило.

Оба парохода могли бы встретить окончание войны в Ливерпуле, но их услуги вновь потребовались после вступления в войну Соединенных Штатов Америки. Ответственный за перевозки личного состава американского экспедиционного корпуса, американский генерал Фрэнк Хайнс столкнулся с тем фактом, что его страна не имеет в своем флоте современных войсковых транспортов. Частично проблему решили, подключив к перевозкам конфискованные германские лайнеры. Хайнсу удалось также убедить британское Министерство судоходства одолжить для перевозок американских войск во Францию стоявшие без дела английские плавучие дворцы.

«Аквитания» на о. Мудрос.

В конце ноября 1917 г. «Аквитания» вместе с «Мавританией» и «Олимпиком» была возвращена к активной военной службе. Перед Новым годом судно пришло в Нью-Йорк и у Хобокенского пирса было перекрашено в ломаный камуфляж. В середине января «Аквитания» отправилась в первый рейс с американскими солдатами на борту. За десять последующих месяцев лайнер выполнил девять рейсов «туда — обратно» между Нью-Йорком и Саутхемптоном, перебрасывая в среднем по 6000 человек за рейс. На подходах к Англии лайнер встречали американские эсминцы эскорта, базировавшиеся на Куинстаун. 8 октября 1918 г., в восьмом рейсе, «Аквитания» на подходе к английскому побережью была, как обычно, встречена пятью эсминцами — «Конингемом», «Даунсом», «Дунканом», «Кимберли» и «Шоу». Корабли образовали вокруг лайнера противолодочный ордер и сопровождали его в течение суток, борясь с сильным штормом. На рассвете следующего дня «Шоу» занял позицию перед «Аквитанией» слева по курсу и начал следовать противолодочным зигзагом со скоростью 27 узлов. Внезапно руль эсминца заклинило, причем в тот момент, когда он следовал пересекающимся курсом с «Аквитанией». Следовавшая в этот момент 22-узловым ходом «Аквитания» врезалась в эсминец перед капитанским мостиком. «Шоу» (эсминец «гладкопалубного» четырехтрубного типа) лишился носовой оконечности вместе с мостиком. Лайнер же практически не пострадал.

Разлившееся из танков эсминца топливо вспыхнуло. Носовая оконечность корабля затонула почти мгновенно. На борту «Шоу» погибли 16 и были ранены 13 человек. Последствия этого столкновения могли быть намного серьезнее, если бы командир эсминца коммандер Вильям Глассфорд не увеличил скорость своего корабля, тем самым подставив «Шоу» под форштевень лайнера. В том случае, если Глассфорд решил уменьшить скорость, он мог ударить лайнер в борт в носовой части, что могло привести к потере «Аквитанией» скорости. А учитывая то обстоятельство, что до ближайшего порта оставалось еще около 40 миль, «Красотка Атлантики» имела все шансы пасть жертвой германской подводной лодки. При этом капитан «Аквитании» Дж. Т. Чарльз ничем не мог помочь раненому кораблю, ибо имел четкие указания не останавливаться ни при каких обстоятельствах.

Коммандер Глассфорд отдал приказ экипажу оставить корабль и перейти на «Дункан» и «Кимберли». Сам же он с девятнадцатью добровольцами остался на борту «Шоу» и попытался спасти его. В течение двух часов течи в переборках были остановлены, а небольшие пожары — потушены. Около 8 часов утра Глассфорд запросил оставшийся с «Шоу» эсминец «Кимберли», сможет ли тот организовать буксировку. Спустя 6 часов искалеченный корабль на буксире «Кимберли» был доставлен в Портленд. Впоследствии эсминец отремонтировали и вновь ввели в строй.

В период использования в качестве войскового транспорта «Аквитания» была перекрашена в «разрушающий» камуфляж.

Повреждения эсминца «Шоу», полученные при столкновении с «Аквитанией».

«Аквитания» же во второй половине октября снова пришла в Нью-Йорк, а 2 ноября доставила в Саутхемптон 5717 американских военнослужащих. Этот вояж оказался последним рейсом «Аквитании» в Первой мировой войне.

По окончании войны «Аквитания» еще некоторое время трудилась в качестве войскового транспорта, совершая рейсы между Ливерпулем, Брестом, Галифаксом и Нью-Йорком и занимаясь репатриацией канадских и американских военнослужащих. В трех вояжах лайнер перевозил по 5500 — 7500 человек за рейс, забирая на обратном пути платных пассажиров. Затем последовал небольшой ремонт, в ходе которого «Аквитания», наконец, получила назад свою гражданскую ливрею. В июне 1919 г. лайнер начал мирные рейсы на линии Саутхемптон — Галифакс — Нью-Йорк. Но вскоре стало ясно, что судну требуется капитальный ремонт и переоборудование. Наконец, в декабре 1919 г. лайнер перевели на реку Тайн, на верфь «Армстронг Уитворд» и поставили в сухой док на капитальный ремонт.

В ходе ремонтных работ «Аквитании» не только вернули внутреннее убранство, но и перевели ее котлы с угольного на нефтяное отопление. Теперь на месте угольных топок, в которые круглосуточно бросали уголь десятки чумазых полуобнаженных кочегаров, появились трубопроводы, идущие из переоборудованных в нефтяные танки угольных бункеров. В топках нефть разбрызгивалась кольцевыми форсунками. Машины стали экономичнее, паропроизводительность котлов выросла на 8 %. Возросла и дальность плавания без бункеровки, а сам процесс бункеровки вместо 48–60 ч стал занимать всего 16–18 ч, что уменьшило время непроизводительного простоя в порту. Ремонт продолжался до июня 1920 г. При этом не обошлось без несчастных случаев: в ходе работ в машинном отделении произошел взрыв, в результате чего погиб один рабочий верфи.

В процессе ремонта на месте старого ходового мостика «Аквитании» был оборудован салон, а на его крыше соорудили новый ходовой мостик с крыльями, вполне отвечавший своему назначению: обзор оттуда был практически круговым.

После ходовых испытаний, проведенных к северу от Шотландии, 17 июля обновленная «Аквитания» вышла в первый мирный рейс по маршруту Ливерпуль — Нью-Йорк. После возвращения из этого рейса лайнер перевели на маршрут, более традиционный для пароходов конкурирующей компании «Уайт Стар»: Саутхемптон — Шербур — Нью-Йорк. На нем «Аквитания» работала вместе с «Мавританией» и бывшим немецким 52000-тонным лайнером «Император», который по репарации отошел к «Кунарду» взамен торпедированной «Лузитании» (всего же «Кунард» потерял за войну 22 судна!). Немецкий лайнер назвали «Беренгария». Благодаря своим гигантским размерам, «Беренгария» стала флагманом флота компании «Ку- нард». Кстати, до распределения немецких трофеев, «Кунард» планировал на замену «Лузитании» приобрести в Голландии тихоходный среднетоннажный пароход «Юстисия».

Трансатлантические рейсы «Аквитании» продолжались строго по расписанию в течение 11 лет. Каждую зиму, когда пассажиропоток через Атлантику уменьшался, «Аквитанию» ставили на косметический ремонт. В ходе таких ремонтов в 1926, 1927 и 1928 гг. пассажирские помещения лайнера постепенно перестраивали: вместо эмигрантских кают третьего класса оборудовали каюты промежуточного, или туристского класса. В результате, пассажировместимость судна существенно сократилась: мест первого класса стало 650, туристского класса -600, а третьего — 950. В дальнейшем количество мест туристского класса неуклонно росло за счет уменьшения доли кают третьего класса. На уровне прибылей, стабильно приносимых экономичной и комфортабельной «Красоткой Атлантики», уменьшение пассажировместимости не отразилось: из-за принятия в США жесткого иммиграционного законодательства число эмигрантов из Старого Света в Новый сократилось, но при этом значительно возрос поток туристов, отправляющихся с континента на континент и готовых платить за свой вояж гораздо больше, чем было по карману бедному эмигранту. Но за свои деньги туристы должны были получить гораздо больший комфорт и соответствующий объем услуг. Каюты третьего класса постепенно из четырех- и шестиместных были переделаны в двухместные, их оборудовали раковинами для умывания, а на палубе D появился ресторан туристского класса.

Котельное отделение «Аквитании» после перевода судна на жидкое топливо.

«Сердце» силовой установки «Аквитании» — пост управления турбинами.

Интерьеры «Аквитании» в межвоенные годы выглядели несколько старомодно, но именно эта старомодность и привлекала в 20-е гг. пассажиров, ностальгировавших по доброму старому времени «позолоченного века», закончившегося в 1914 г. Лайнер оставался верен той эпохе, в которой он был построен — эпохе трансатлантических «плавучих дворцов», оформленных в классическом стиле, с дубовой облицовкой и тяжелыми бархатными портьерами, позолотой, ампирными статуями и коленкоровыми обоями. Казалось, что над «Аквитанией» время не властно.

«Аквитания» после капитального ремонта.

«Беренгария» — бывший германский лайнер «Император», партнер «Аквитании» в Атлантике.

Саутхемптонские доки во второй половине 20-х гг. (Слева направо: «Гомерик», «Олимпик», «Беренгария», «Аквитания».)

Загрузка лайнера по-прежнему была практически полной. На «Аквитании» путешествовали кинозвезды — в частности, Грета Гарбо и Марлен Дитрих, члены королевских семей Европы, официальные лица, знаменитые спортсмены. «Аквитания» имела много поклонников — пассажиров, предпочитавших совершать вояжи через Атлантику именно на борту «Красотки».

В 1930 г. в течение одного рейса «туда и обратно» «Аквитания» была превращена в плавучую картинную галерею современного искусства.

В годы великой депрессии в США лишь горстка людей из тех, кто раньше регулярно пересекал Атлантику, могли позволить себе такую роскошь. «Аквитания» с успехом освоила новую профессию круизного лайнера. В условиях значительного снижения пассажиропотока из Европы в Америку, в Новом Свете нашлось немало желающих совершить долгое, неторопливое и, главное — дешевое развлекательное плавание «из зимы в лето» и попутно отведать заморских горячительных напитков, заодно отдохнув от сухого закона. «Аквитания» же со своей экономичной силовой установкой вполне подходила для дальних круизов. Кроме того, на британских кораблях не действовал запрет на алкоголь. Единственной сложностью была 11-метровая осадка лайнера, не позволявшая «Аквитании» заходить во внутренние акватории большинства портов.

3 февраля 1932 г. «Красотка Атлантики» вышла из Нью-Йорка в свой первый круиз в Средиземное море. Сразу после возвращения «Аквитания» была отозвана в Англию, где на нее погрузились войска, которые нужно было доставить в Палестину. После завершения рейса в Хайфу лайнер вернулся к работе на атлантической трассе. В ноябре, в ходе очередного ремонта, на судне вновь были перепланированы пассажирские помещения, а также появился кинотеатр. Интерьеры всех общественных помещений судна были обновлены в стиле ар-деко, так как старомодность у нового поколения пассажиров стала выходить из фавора, и новые лайнеры других компаний начали переманивать у «Аквитании» ее бывших поклонников. Были также устранены незначительные повреждения, произошедшие от двух посадок на мель — в районе Кэлшотской косы в 1931 г. и у Саутхемптон а в 1932 г. В первый раз во время прилива «Аквитании» удалось сняться с мели самостоятельно; во втором же случае судно пробыло на мели 26 часов, и понадобилась помощь одиннадцати буксиров, чтобы вызволить лайнер.

Возвращение в Саутхемптон из очередного рейса (1927).

В начале 30-х гг. судно, несмотря на возраст, находилось в прекрасной форме.

Во второй половине 20-х гг. «Кунард» и «Уайт Стар» стали испытывать все более и более серьезные финансовые затруднения: их начали ощутимо «покусывать за пятки» конкуренты. Первым звонком было вступление в строй французского лайнера «Иль де Франс» — судна нового поколения, достаточно демократичного по ценам и современного по оформлению интерьеров. «Иль де Франс» — несмотря на то, что это было несерийное судно — смог ощутимо оттянуть на себя пассажиров со значительно устаревших британских лайнеров. А в 1929 — 1930 гг. на линии вышли новые германские лайнеры «Бремен» и «Европа», отобравшие «Голубую ленту» у «Мавритании». Французы же в обстановке секретности строили суперлайнер-скороход водоизмещением 80000 т — будущую «Нормандию». Положение британских компаний вновь складывалось не лучшим образом.

«Кунард Лайн» в этой ситуации приняла решение о строительстве нового 80000-тонного быстроходного лайнера. «Уайт Стар» в 1929 г. также заказала сверхлайнер водоизмещением около 72000 т с мощной дизельной силовой установкой в 200000 л.с. Таким образом компания намеревалась составить конкуренцию немцам и французам и, по возможности, завоевать «Голубую ленту». Но экономические реалии оказались сильнее амбиций двух самых знаменитых британских компаний: в 1931 г. строительство нового кунардовского лайнера, впоследствии получившего название «Куин Мэри», было заморожено при двадцатипроцентной готовности, а «Оушеник» компании «Уайт Стар» так и не был заложен. В 1934 г. министр финансов Великобритании Н. Чемберлен поставил условие: правительство субсидирует достройку лайнера для «Кунарда» и строительство однотипного судна, но лишь в случае, если «Кунард» объединится с «Уайт Стар». Так, в марте 1934 г. образовалась пароходная компания «Кунард Уайт Стар Лайн». 62 % активов компании принадлежали «Кунарду», а возглавлял компанию бывший председатель совета директоров «Кунард лайн» сэр Перси Бэйтс.

Новое поколение трансатлантиков — конкуренты «Аквитании»: французский «Иль-де-Франс» и германский «Бремен».

В 1936 г. «Аквитания» начала работать в паре с новым флагманом компании «Кунард Уайт Стар» — лайнером «Куин Мэри». Ровесники «Красотки Атлантики» сходили со сцены (сказывался почтенный возраст этих лайнеров). В 1934 г. был отправлен на слом в Японию ветеран-среднетоннажник «Адриатик». В 1936 г. один за другим были проданы на слом «Мавритания», «Гомерик», «Олимпик» и «Маджестик». В 1938 г. списали и «Беренгарию». Черед «Аквитании» идти на разделочную верфь был назначен на 1940 г., когда должен был вступить в строй второй из новых гигантов «Кунарда» — лайнер «Куин Элизабет». Но суровая реальность внесла свои коррективы в судьбу знаменитого парохода.

До 1939 г. «Аквитания» успешно сочетала трансатлантическую работу и круизы по средиземноморскому и багамскому маршрутам. Все круизы брали начало в Нью-Йорке. В течение последних двух мирных лет на борту лайнера находился инструктор от Министерства обороны, обучавший экипаж действиям в условиях пожара, задымления, угрозы торпедирования, бомбежки и т. д.

Последний предвоенный трансатлантический рейс «Аквитании» — 307-й по счету — начался 23 августа 1939 г. Лайнер был загружен на несколько десятков человек свыше своей вместимости: на борту находилось 1412 человек — в основном американцев, стремившихся поскорее убраться из Европы. Команде и обслуживающему персоналу пришлось даже потесниться. 28 августа вечером «Аквитания» отшвартовалась у пирса компании «Кунард» на Гудзоне в Нью-Йорке, приняла топливо, продукты, почту и 1109 пассажиров, у которых были билеты на французскую «Нормандию», задержанную американскими властями. Утром 29 августа «Аквитания» двинулась в обратный путь.

В тот день пирсы трансатлантических компаний на Гудзоне представляли собой весьма интересное зрелище: у пирса 88 компании «Френч Лайн» стояли «Иль де Франс» и «Нормандия», у пирса 90 компании «Кунард Уайт Стар» — «Куин Мэри» и «Аквитания», а у пирса 92 принимал пассажиров экс-чемпион Атлантики, итальянский лайнер «Рекс», который после начала Второй мировой войны успел совершить еще несколько гражданских рейсов.

Вечером 3 сентября, когда старый лайнер с выключенными огнями и затемненными окнами и иллюминаторами (к войне все было подготовлено заранее) вошел в Ла-Манш, его задержал британский эсминец «Эскимо», патрулировавший побережье Франции. С эсминца ратьером запросили: «Четырехтрубный пароход, сообщите ваше название». На что капитан «Аквитании» не без иронии ответил: «Неужели вы не знаете, что в мире остался единственный четырехтрубный пароход?».

Новый флагман «Кунарда» — «Куин Мэри».

После завершения последнего мирного рейса из Нью-Йорка, «Аквитания» отстаивалась в Ливерпуле, а в начале ноября 1939 г. лайнер был реквизирован для военных нужд. Его опять подвергли переоборудованию, практически такому же, как и в 1917 г. Вновь на борта «Аквитании» был нанесен «разрушающий» камуфляж — судно готовили к использованию в качестве войскового транспорта. На верхних палубах и надстройках появились многочисленные пушечные и пулеметные установки. Для эффективного управления огнем на судне установили директоры и дальномеры. На палубах появилась защита из мешков с песком, окна и иллюминаторы закрыли крышками. Переоборудование было закончено в рекордные сроки, и 21 ноября военный транспорт «Аквитания» был готов к выходу в море.

«Аквитания» и «Куин Мэри» на рейде Тэйбл Бэй (Кейптаун, Южная Африка).

Первым боевым заданием в новой мировой войне стала доставка канадских военнослужащих в Европу. «Аквитания» работала на линии Галифакс — Саутхемптон до марта следующего года, а затем была переведена на австралийский маршрут — вокруг мыса Доброй Надежды в австралийские порты Сидней и Фримантл. Начиная с апреля 1940 г., лайнер занимался перевозками австралийских и новозеландских войск из Австралии в метрополию через южноафриканский порт Дурбан и через Ближний восток. Эти тяжелые рейсы продолжались в течение 22 месяцев. Экипаж и пассажиры не приспособленной к эксплуатации в жарком климате «Аквитании» очень плохо переносили длительные переходы в экваториальной зоне, когда температура в помещениях лайнера с наглухо заделанными окнами из-за парникового эффекта зачастую доходила до 70–80 град. На обратном пути «Аквитания» перевозила в Австралию раненых бойцов АНЗАК и пленных немцев, которых направляли в австралийские лагеря.

Во время одного из австралийских вояжей «Аквитания» сыграла свою роль в разрешении одной из самых больших загадок Второй мировой войны — исчезновение австралийского легкого крейсера «Сидней».

11 ноября 1941 г. крейсер вышел из Фримантла в боевое патрулирование. Спустя восемь дней с «Сиднея» была получена радиограмма о том, что задание успешно выполнено. После этого крейсер пропал без вести.

24 ноября «Аквитания», шедшая в Австралию из Сингапура, встретила в океане в сотне миль к западу от Каранарвона на австралийском западном побережье надувной резиновый плот, заполненный людьми. Решив, что атаки противника маловероятны (Япония еще оставалась нейтральной), капитан «Аквитании» остановил судно и поднял с плота 26 изможденных, страдающих от жажды и голода немцев. Это были остатки экипажа германского рейдера «Корморан». Бывшее грузопассажирское судно компании «Гамбург — Америка Линие» водоизмещением 3287 т, носившее название «Штейермарк», было реквизировано в интересах Кригсмарине в октябре 1940 г. и переименовано в «Корморан». На нем установили мощное замаскированное артиллерийское вооружение и торпедные аппараты. Командовать «Кормораном» назначили фрегаттен-капитана Теодора Детмерса. За год рейдерства в Атлантическом и Индийском океанах Детмерс захватил и уничтожил 11 судов под английским флагом, общим тоннажем 68274 т. 19 ноября 1941 г. «Корморан» встретил неизвестный британский легкий крейсер. На этот случай был разработан вариант, согласно которому немецкий рейдер должен был изобразить из себя голландское торговое судно. Им и воспользовались, чтобы сблизиться с крейсером на возможно более короткую дистанцию. После этого на ничего не подозревающий крейсер обрушился шквальный огонь. Кроме того, в судно попали по меньшей мере две торпеды. На крейсере начался сильный пожар. Британские комендоры, очнувшись от шока, открыли ответную стрельбу, которая, естественно, оказалась губительной для небольшого рейдера. Немцы успели спустить плот, а вот крейсеру повезло меньше: видимо, пожар добрался до артиллерийского погреба, в результате чего корабль взлетел на воздух вместе со всем экипажем.

Конечно, в столь невероятную историю, рассказанную спасенными, трудно было поверить. И капитан «Аквитании» решил не нарушать радиомолчание ради сообщения о столь странном случае, решив подождать с разъяснением до прибытия в Сидней. 27 числа, по прибытии факт исчезновения «Сиднея» был сопоставлен с рассказом немцев, и австралийцы были вынуждены примириться с тем, что ветеран боев в Средиземном море, полноценный боевой корабль, легкий крейсер «Сидней» с экипажем, состоявшим из 645 опытных моряков, был пущен ко дну переоборудованным грузовым судном. Естественно, всю эту историю тут же засекретили, истина стала известна широкой общественности лишь спустя несколько лет после окончания войны.

Трагический эпизод с «Сиднеем» вскоре затмили события, развернувшиеся на американской базе Пирл-Харбор и приведшие США к вступлению в войну. Спустя четыре недели после нападения японцев на Пирл-Харбор, «Аквитания» пришла в Гонолулу для дозаправки. Власти города приняли решение использовать судно для эвакуации мирного населения с островов на материк.

Австралийский крейсер «Сидней». (Довоенный снимок.)

В начале февраля 1942 г. «Аквитания», нагруженная женщинами, стариками и детьми, вместе с американским лайнером «Лурлайн», также привлеченным к эвакуации, вышла из Гонолулу и направилась в Сан- Франциско. Маршрут был выбран кружной, и плавание, которое в мирное время занимало неделю, превратилось в эпопею длиной почти в месяц. Океан был неспокоен, стоял сильный туман, в котором «Аквитания» один раз чуть не столкнулась с «Лурлайн». Катастрофы удалось избежать лишь благодаря острому зрению наблюдателей с «Аквитании». 1 марта конвой благополучно достиг Сан-Франциско.

Прибытие лайнера в Калифорнию было поистине Божьим даром для американской администрации: с недели на неделю ожидалось вторжение японцев на Гавайи, в то время как гарнизон островов был весьма малочисленным. Воспользовавшись случаем, правительство Рузвельта «одолжило» «Аквитанию» у англичан, и с 12 марта по 5 апреля лайнер совершил два рейса «туда-обратно», перевозя в Гонолулу каждый раз по 6000 американских солдат, а в Сан-Франциско — эвакуируемое гражданское население и интернированных американцев японского происхождения.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.