Россия до метро
Россия до метро
Россия не осталась в стороне от этих прогрессивных начинаний. К началу XX века уже был накоплен необходимый инженерный опыт: активно развивался железнодорожный транспорт; гордостью страны стал Транссиб — магистраль, включающая неимоверной длины тоннели и мосты через бурные и широкие сибирские реки; Путейский институт выпускал хорошо подготовленных грамотных специалистов. А у крупных российских городов были те же проблемы, что у Лондона и Нью-Йорка.
Несмотря на то что в Москве конка — трамвай на конной тяге — действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи.
Несмотря на то что в Москве конка — трамвай на конной тяге — действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи.
Владимир Гиляровский:
«…на углу Большой Лубянки… была биржа наемных экипажей допотопного вида, в которых провожали покойников. Там же стояло несколько более приличных карет; баре и дельцы, не имевшие собственных выездов, нанимали их для визитов. Вдоль всего тротуара… стояли сплошь — мордами на площадь, а экипажами к тротуарам — запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы или висели на оглобле веревочные мешки, из которых торчало сено. Лошади кормились, пока их хозяева пили чай. Тысячи воробьев и голубей, шныряя безбоязненно под ногами, подбирали овес».
Конечно, подобная картина никак не соответствовала ни статусу города, ни его насущным потребностям. Тогда было решено запустить вокруг Москвы — нет, пока не метро, а наземный железнодорожный поезд, подобный Афинскому, Стамбульскому и Чикагскому. В 1897 году был объявлен конкурс проектов Московской окружной железной дороги, предполагалось, что по ней станут ходить и грузовые, и пассажирские поезда.
Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению. Под руководством известных архитекторов были построены 17 вокзалов из красного кирпича с белой отделкой, а также дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях установили голландские и русские печи, точные часы фирмы «Павел Буре». В 1908 году было открыто регулярное движение поездов: в сутки проходило четыре поезда.
Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению.
Путеводитель Н. Н. Останковича по Окружной дороге 1912-го года издания:
«Московская Окружная железная дорога, являясь одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву на протяжении 50 верст и проходит по окрестностям Москвы, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными сооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву». Путеводитель этот рекомендовался не только каждому русскому человеку, но и туристу-иностранцу, а также «воспитанникам учебных заведений России в смысле ознакомления с прошлым и настоящим Москвы и окрестностей ее».
При строительстве дороги было пробито несколько тоннелей и сооружены мосты — чудо инженерной мысли того времени. Все они служат до сих пор, обозначая границы города столетней давности. Пути в порядке, но сейчас по ним ходят лишь грузовые составы, однако обсуждаются планы передать эту старую Окружную дорогу метрополитену и наладить систему пассажирских перевозок.
Владимир Гиляровский:
«В городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами «отцы города» чувствовали, что при воровстве, взяточничестве такую панаму разведут, что никаких богатств не хватит…: “Только разворуют, толку не будет”. А какой-то поп говорил в проповеди: “За грехи нас ведут в преисподнюю земли”. “Грешники” поверили и испугались».
Принятый проект Окружной железной дороги был хорош! Но он оказался далеко не единственным заслуживающим внимания: были и другие. Некоторые из них включали строительство многочисленных глубоких и протяженных подземных тоннелей — прообраз метро. Так управляющий Московско-Казанской железной дороги А. И. Антонович предложил в дополнение к Окружной построить два диаметра: один — над, а другой — под землей. Они должны были пересечь старые центральные районы столицы: Тверскую улицу, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Плющиху, Арбат, Маросейку… Проект, представленный правлением другой железной дороги — Московско-Ярославской, — включал подземный тоннель длиной в 10 верст[1], Рязано-Уральской — 6 верст.
Конкурс завершился, а проекты метро продолжали поступать. Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.
Даже официальные лица нет-нет да и поддерживали проекты подземной дороги. Так, в 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало выпускнику Григорию Дубелиру (ставшему впоследствии выдающимся ученым) специальную премию за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». Летом 1901 года дворянин К. В. Трубников и инженер К. И. Груцкевич получили от Московской думы право провести изыскания по трассе будущего метро: линия должна была связать все московские вокзалы. Спустя два года Трубников, Груцкевич, инженер Руин и уже упоминавшийся Антонович представили проекты метрополитена для столицы Российской империи.
Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.
Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах — прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
В 1905 году началась Русско-японская война, затем — революция… Московской думе стало не до метро. Интерес к футуристическим проектам вернулся лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой, и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. Известный электротехник Константин Поливанов выступил с докладом о метро в 1914 году.
При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗиЛ Павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками…
При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный.
Но тут началась Первая мировая война, за ней последовала Октябрьская революция… И проект был забыт. Депо было достроено как обычное — трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.