Климовская «система качества»

Климовская «система качества»

ОКБ Климова продолжало работу над новым мотором М-107. Его предшественником был не очень надежный мотор М-106 с односкоростным нагнетателем. В моторе М-107 Климов старался учесть все его недостатки. Директор завода Баландин оказывал конструкторам всестороннюю помощь. Катастрофически не хватало производственных помещений – объединенный завод насчитывал 55 000 работников, но для ОКБ численностью около 200 человек сразу был выделен корпус рядом с заводоуправлением, соединенный с ним внутренним переходом. Баландин понимал, что без климовского «мозгового центра» не родилось бы и само предприятие. Но в отношениях серийного завода и Опытного конструкторского бюро проблемы возникали нередко. Цеха «под завязку» были загружены основной программой и порой просто не имели возможности выполнять заказы ОКБ в срок. Климов торопил, бывал крайне недоволен, но выбивать, давить не умел, да и не считал необходимым. Каждый должен заниматься своим делом, профессионально и системно, только в этом случае будет результат. И его КБ даже в этих нечеловеческих условиях продолжало творить, возродив и на башкирской земле прежние рыбинские традиции.

Каждую среду, ровно в три часа, все ведущие конструкторы и руководители групп собирались в зале на семинар, председательствовал неизменно сам Климов. Делались серьезные научные доклады, анализировались дефекты, предлагались мероприятия по их устранению. Нужно было во что бы то ни стало поддерживать творческий настрой, инициативность, с таким трудом сформированные при рождении ОКБ. Климов не уставал повторять, что конструкция создается не индивидуально, а всем коллективом, но под руководством главного конструктора. Вокруг же – одна молодежь, которую еще учить и учить.

По-прежнему самым тщательным образом велись дефектные карты и контроль за прохождением тем оставался строжайший. Как-то на одном из рабочих совещаний Михаил Орлов, а именно он руководил группой контроля за прохождением этой документации, докладывает, что по дефекту одной из деталей не выполнено одно из запланированных мероприятий, а срок истек еще три дня назад.

– Почему не изготовлено? – спросил Климов.

– Как не изготовлено? Уже три дня как все сделано, – в своей неизменной добродушно-улыбчивой манере отвечает Николай Григорьевич.

– Не изготовлено, – повторяет Климов, лично просмотрев карту темы.

– Да я же говорю – все выполнено, просто закрутились и в карточке не отметили.

И тут Климов рассвирепел:

– Не проставлено в карточке, значит, не изготовлено. Во всем нужна дисциплина!

Сначала многие иронизировали над этой климовской методикой, а потом она прижилась настолько, что была растиражирована его учениками по многим КБ страны.

А чтобы работа над дефектами не затягивалась и результаты не утаивались, Климов обязательно создавал группу экспериментаторов, подчинявшихся только ему. Экспериментаторы работали по заданию конструкторов – проверяли действенность проведенных мероприятий, но отчет готовили абсолютно независимо, самостоятельно. Климов объяснял сотрудникам этой группы:

– Вы должны оппонировать, но не аккомпанировать конструкторам!

Пройдет немало времени, и американский журнал «Аэроплейн» в номере от 14 июня 1957 года опубликует статью о русском двигателестроении, где климовская „система дефектов” будет отмечена как уникальная сверхрезультативная методика: «Для развития двигателя и доведения его до стадии приемо-сдаточных испытаний в более короткий срок русские придумали так называемую систему дефектов. Она, „система”, имеет в виду фиксацию каждого отдельного дефекта, каким бы мелким и незначительным он ни был. Если при осмотре обнаруживают неисправность, то деталь направляют в специально организованную группу, ответственную за дефекты. Эта группа в течение 14 дней должна сообщить о дефекте и предложить, как его исправить. После того как предложение будет одобрено, вносится соответствующее изменение. И после устранения дефекта закрываются дефектные карты».

А пока шла работа над М-107, таких дефектных карт было как никогда много. Двигателю просто не везло.