По морям, по волнам

По морям, по волнам

На контейнеровозе «Механик Колюжный» мне выделили отдельную каюту и место за столом для офицеров. Да и общался я по большей части с капитаном Михаилом Владимировичем Сладковым и его помощниками, несущими вахту на мостике.

Судно постоянно работает на линии: Гонконг – Австралия – Новая Зеландия – Филиппины – Гонконг. Один круг обычно занимает тридцать пять дней. В Россию судно не заходит, поэтому экипажи прилетают на замену в один из портов. И матросы, и офицеры, и капитан работают по принципу: семь месяцев – в море, потом семь месяцев – в отпуске. Больше полугода моряки оказываются взаперти в железной коробке, как в плавучей тюрьме. Стоянки у контейнеровозов короткие, некогда даже на берег сходить.

– Да и зачем? – сказал мне старший помощник. – Походишь по городу, например, по Тауранге, посмотришь, что люди живут в своих домах, с семьями, и так тошно на душе становится, как представишь, что опять возвращаться и стоять на вахте. Лучше уж вообще с судна ни ногой. В Брисбен уже столько раз заходили, а я в городе так ни разу и не был.

Дальневосточное морское пароходство сумело выжить в неспокойные 1990-е гг., хотя без потерь не обошлось: из 280 теплоходов осталось 70, остальные списали на металлолом или разворовали. Суда старше 20 лет эксплуатировать невыгодно, больше потратишь на ремонт, чем заработаешь.

На судне, как в буддистском монастыре, главная проблема – скука. Часами и днями вокруг – одно и то же: море. Ни встречных судов, ни попутных. Только изредка появится стайка пингвинов или вдалеке кит пустит фонтанчик. Приключения, если это так можно назвать, случаются только во время коротких заходов в порты.

Об одной из таких историй мне рассказал капитан Сладков:

– Однажды мы шли швартоваться в порт Бангкока. А он там далеко от моря. Нужно долго подниматься вверх по реке, делающей крутые изгибы. В одном месте река поворачивает на 90 градусов. Лоцман прозевал момент, когда нужно было начинать разворот. Нос судна вышел на стремнину, и течение стало давить в борт. Штурвал сразу круто повернули. Но было уже поздно. Течение там слишком сильное. Даем команду «полный назад», винт надрывается, а судно продолжает по инерции двигаться прямо на берег, застроенный магазинчиками и ресторанчиками с сидящими за столиками людьми. Когда они увидели, что пароход движется прямо на них, началась паника. Мы, честно говоря, тоже думали, что столкновение неизбежно. Отдали два кормовых якоря, но им для того, чтобы дойти до дна и набрать грунта, тоже требовалось время. И все же нам повезло. Когда до берега оставалось не больше трех метров, судно остановилось. Но успокаиваться было рано. Течение начало нас разворачивать, могло прижать к берегу, и тогда хана! Выбираем якоря и опять даем «полный вперед». До сих пор удивляюсь, как тогда удалось избежать крупной катастрофы.

В море же за целую вахту я увидел всего пару птиц и один встречный лесовоз, с которым разошлись в двух милях. А по ночам и того хуже. Абсолютно полная темнота по всем направлениям: ни огней, ни встречных судов. Даже экран локатора светился равномерно зеленым светом, на котором не фиксировалось ни единой цели.

И так четыре дня подряд. Только когда на горизонте появилась Новая Зеландия и мы стали идти вдоль берега, стало веселее: радиоэфир оживился; вначале на локаторе, а затем и в зоне видимости невооруженным глазом стали появляться сухогрузы, танкеры и контейнеровозы.

Когда судно вошло в порт Тауранга, на борт поднялся таможенный офицер. Работы у него было немного. Кроме меня, никто не собирался осчастливить Новую Зеландию своим присутствием.

– А не привез ли ты на своих ботинках австралийскую землю? А пауков в рюкзаке? – Только это и интересовало таможенника, проверявшего мои документы.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.