2. ПОЧЕМУ УДАРЫ Ju88 И Не111 ОКАЗЫВАЛИСЬ ВЫСОКОРЕЗУЛЬТАТИВНЫМИ?

2. ПОЧЕМУ УДАРЫ Ju88 И Не111 ОКАЗЫВАЛИСЬ ВЫСОКОРЕЗУЛЬТАТИВНЫМИ?

Высокая эффективность действий немецкой бомбардировочной авиации определялась прежде всего высокой результативностью ее бомбовых ударов. Если еще в 1942—1943 гг. потери немцев от ударов советских бомбардировщиков, «за исключением сражения под Сталинградом, были достаточно низкими» и «немецкие войска не испытывали с ними особых проблем», то советская сторона сказать этого никак не могла. Так, в начале приграничного сражения на Юго-Западном фронте Ju88 и Не111 стали «самым страшным противником нашей артиллерии, еще до начала артиллерийской дуэли выбивавшие наши батареи. Еще более страшным противником они были для колонн автомашин на дорогах львовского выступа. [...] Толпы людей и автомашин в пробках и узостях выкашивались авиабомбами с устрашающей эффективностью». Нанеся 26 июня 1941 г. удар по 12-й танковой дивизии 8-го механизированного корпуса, Не111 из 55-й бомбардировочной эскадры вывели из строя все трактора ее гаубичного артполка, уничтожили б?льшую часть орудийных расчетов и сожгли большое количество грузовиков с боеприпасами и бензовозов. (Приведший эти факты А.В.Исаев указывает, что действия советских бомбардировщиков тоже оказали тогда «существенное воздействие» на танковые дивизии противника и тоже «внесли свой неоценимый вклад в уменьшение их боевых возможностей» – однако каких-либо цифр и других конкретных сведений о понесенном немцами уроне не приводит; в цитируемых же исследователем немецких описаниях этих боев о таком уроне говорится лишь однажды – когда упоминается о «множестве раненых и убитых солдат» 15-го танкового полка 11-й танковой дивизии...²⁴.) Согласно воспоминаниям Я.К.Терентьева, при ударе 12 Ju88 по станции Ромодан (северо-западнее Полтавы) в начале июля 1941 г. его 67-й железнодорожный батальон потерял около половины личного состава²⁵. Ударные возможности бомбардировочной авиации люфтваффе хорошо видны на примере налета 29 августа 1943 г. примерно 100 машин на 6-й гвардейский кавалерийский корпус 33-й армии Западного фронта восточнее Ельни. «За какое-то мгновение», свидетельствует наблюдавший этот ад бывший начальник оперативного отдела штаба армии И.А.Толконюк, «погибло, как помнится, около 4-х тысяч лошадей и сотни кавалеристов»²⁶. Или на примере ударов по железной дороге Урбах – Астрахань в сентябре – октябре 1942 г.: «каждый день на различных участках горели пассажирские и товарные вагоны, платформы с техникой, цистерны с нефтью. На большинстве станций были разбиты заправочные колонки для паровозов, склады с углем, стрелки и разъезды. Линии связи были разрушены почти на всем протяжении. [...] Особенно большие разрушения наблюдались на 120-километровом участке Эльтон – Баскунчак». «[...] Все 120 км до Баскунчака, – вспоминал о выполненном в конце октября рейсе машинист С.Веревейкин, – я только и видел сгоревшие поезда, разлитую нефть, горы искореженных рельсов, стертые с лица земли станции»²⁷. «Разрушены все железнодорожные сооружения, разбиты станции, разъезды и даже железнодорожные будки», – констатировал 16 ноября 1942 г. в своем дневнике командующий Сталинградским фронтом генерал-полковник А.И.Еременко²⁸... В начале июля 1943 г. даже советскому Верховному Главнокомандованию пришлось обратить внимание командующих фронтами на то, что «войсковые соединения, их штабы, склады, оборонительные рубежи, переправы, аэродромы и др[угие. – А.С.] объекты» противником «подвергаются эффективному бомбометанию»²⁹.

В свою очередь, высокая результативность бомбовых ударов немецких двухмоторных бомбардировщиков определялась высокой точностью бомбометания и большой мощностью бомбового залпа.

Точностью бомбометания особенно выделялись Ju88, которые – будучи способны пикировать под углом до 80° – могли обеспечить поражение даже малоразмерных точечных целей. Здесь эти тяжелые двухмоторные машины практически не уступали одномоторным пикировщикам Ju87³⁰. Спикировав утром 29 июня 1941 г. на Восточный форт Брестской крепости, пять Ju88 из 3-й бомбардировочной эскадры положили 6 из 10 сброшенных ими 500-кг бомб точно во внешний вал форта (в казематах которого находились защитники), а вечерний удар силами шести машин дал уже более 80% прямых попаданий (10 «пятисоток» из 12)³¹. В ночь на 5 июня 1943 г. группа Ju88, наносившая с пикирования удар по водозаборным станциям на Оке и основным узлам водопроводной сети в районе Горьковского автомобильного завода, добилась шести прямых попаданий в главный водовод и поразила узел управления водоснабжением и теплофикацией и Автозаводскую ТЭЦ (так, что ГАЗ, по цехам которого отбомбились затем другие группы, оказался полностью обесточен и лишен воды – а значит, и возможности бороться с пожарами...). В следующую ночь «юнкерсы» опять положили несколько бомб точно в водовод диаметром 0,6 м и вывели из строя и основную и резервную линии электропередачи, а в ночь на 14 июня, перед бомбежкой горьковского же завода «Двигатель революции», таким же точечным ударом разрушили и его водозаборную станцию... Конечно, столь точными Ju88 оказывались не всегда. Так, сбросив 25 июня 1941 г. на аэродромы Гоголев и Борисполь под Киевом соответственно 36 и 117 бомб, машины 54-й бомбардировочной эскадры «Тотенкопф» в Гоголеве сумели лишь сжечь один и повредить два из примерно 30 стоявших на летном поле ТБ-3, а в Борисполе – сжечь лишь один из примерно десятка ТБ-7 («хотя, казалось, в этих гигантов трудно не попасть») да разрушить два склада³². Откровенно неудачными оказались удары I группы той же эскадры по мостам через Днепр в районе Киева в июле 1941 г. А 23 января 1942 г. на Калининском фронте 24 Ju88 около двух часов бомбили колонну из 22 советских танков, но не добились ни одного прямого попадания³³. Однако надо учесть, что в последнем случае немцы сбрасывали бомбы не с крутого, а с пологого пикирования; кроме того, советский источник не сообщает, сколько танков было выведено из строя близкими разрывами 250-кг бомб (заметим, что 22 июня 1941 г. в совершавшей марш от Риги на Шяуляй 28-й танковой дивизии 12-го механизированного корпуса Северо-Западного фронта только от одного налета Ju88 вышло из строя 10 БТ-7)³⁴. А не сумевшая уничтожить днепровские мосты эскадра «Тотенкопф» в те же июльские дни 1941-го прицельным бомбометанием с малых высот нанесла «тяжелый урон» войскам, оборонявшим Киевский укрепрайон...³⁵

Показательно также сравнение результатов ударов Ju88 и советских пикирующих бомбардировщиков Пе-2 по кораблям класса «эсминец» (напомним, что в советском флоте тех лет этот класс именовался «миноносцы» и включал два подкласса – «эскадренные миноносцы» и «эскадренные миноносцы-лидеры»). В тех случаях, когда эта цель была неподвижной, советским пикировщикам удалось поразить ее лишь один или два раза – да и то, может быть, случайно. Повредить зенитную артиллерию германского эсминца Z34 в Данцигской бухте 16 апреля 1945 г. могли и не 16 обрушившихся тогда на него Пе-2, а атаковавшие вместе с ними истребители сопровождения³⁶. Что же касается повреждения «пешками» 13-й авиадивизии пикирующих бомбардировщиков ВВС Черноморского флота румынского эсминца «Регеле Фердинанд» в Констанце 20 августа 1944 г., то неизвестно, бомбили ли этот корабль прицельно. Удар 12 Пе-2 из 40-го авиаполка пикирующих бомбардировщиков по кораблям в Лесной гавани (где стоял «Регеле Фердинанд») был импровизацией и мог наноситься по «гавани вообще». А атаковавшие вслед за ними стоянки кораблей в Лесной гавани 18 «пешек» 29-го полка бомбили в значительной степени наугад – через дымовую завесу³⁷; в общем, прямое попадание в «Регеле Фердинанд» могло быть случайным... Немцы же советские эсминцы бомбили только прицельно. И, чтобы добиться прямых попаданий в балтийский «Сердитый» (19 июля 1941 г. на рейде Хельтермаа у острова Даго), оказалось достаточно лишь 4 Ju88 из 806-й бомбардировочной группы. При этом соотношение количества атаковавших самолетов и попавших в эсминец бомб составило 4:1, тогда как при ударе Пе-2 по Z34 (если прямые попадания в последний вообще имели место) – по-видимому, 16:1³⁸. Четыре авиабомбы, попавшие 2 июля 1942 г. в Новороссийске в лидер «Ташкент», и две, угодившие 16 июля 1942 г. в Поти в черноморский же эсминец «Бодрый», также были результатом атаки не более чем 6—8 Ju88 из I группы 76-й бомбардировочной эскадры: в Новороссийске 32 Ju88 и 32 Не111 наносили удар не менее чем по 18 кораблям и судам, да еще и по береговым объектам; в Поти у 16 «юнкерсов» целей также было несколько³⁹. Следовательно, и в этих случаях интересующее нас соотношение не должно было превысить 4:1...

Атакуя еще четыре стоявших без движения советских эсминца (балтийский «Энгельс» 7 августа 1941 г. на рейде Рогокюль и черноморские «Бодрый» 2 ноября 1941 г. в Севастополе, «Способный» 10 апреля 1942 г. в Новороссийске и «Бдительный» там же 2 июля 1942 г.), Ju88 (в первом случае всего 3, во втором – 4, в третьем – 8) положили 250-кг бомбы либо вплотную к борту, либо не далее, чем в 5—10 м от него – так, что корабли получили значительные повреждения от осколков («Бдительный» сразу после этого был потоплен Не111). Соотношение числа атаковавших самолетов и количества нанесших поражение бомб составило соответственно 1:1; 1:1; 8:1.

При ударах по эсминцам, находившимся в движении, Пе-2 добились подтвержденного успеха лишь в одном случае: 8 апреля 1945 г. 27 «пешек» 12-го гвардейского авиаполка пикирующих бомбардировщиков 8-й минно-торпедной авиадивизии ВВС Балтийского флота прямыми попаданиями повредили в Данцигской бухте германский Z31⁴¹. Кроме того, 10 августа 1941 г. 2 Пе-2 и 5 СБ из 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного флота атаковали в Баренцевом море Z4, Z10 и Z16 – однако чья именно бомба повредила близким разрывом Z4, неизвестно...⁴² Ju88 прямых попаданий в движущийся эсминец также добивались очень редко – лишь в балтийский «Карл Маркс» в заливе Хара-Лахт 8 августа 1941 г. да в черноморский «Безупречный» у мыса Аю-Даг 26 июня 1942 г. Однако если при ударе «пешек» по Z31 соотношение количества атаковавших самолетов и попавших в эсминец бомб составило 13,5:1, то при ударе «юнкерсов» по «Безупречному» – самое большее 7:1, а по «Карлу Марксу» – 1,5:1 (последний, правда, только отходил от причала и не успел развить ход)⁴³. Кроме того, еще не менее чем в двенадцати случаях, советские эсминцы и лидеры получали повреждения от разрывов бомб, положенных двухмоторными «юнкерсами» в непосредственной близости от борта. При этом балтийский «Грозящий» (16 июля 1941 г. в Рижском заливе) и североморские «Гремящий» и «Сокрушительный» (10 июля 1942 г. в Баренцевом море) пострадали каждый всего от двух Ju88, а черноморский «Бодрый» (31 октября 1941 г. между Евпаторией и Севастополем) получил около 2000 осколочных пробоин!⁴⁴

Всего же за годы войны Ju88 потопили 4 советских эсминца и лидера («Ташкент», «Карл Маркс», «Сердитый» и «Безупречный») и нанесли значительные повреждения девяти – «Энгельсу», «Сметливому» (25 июня 1941 г. в Ирбенском проливе), «Страшному» (15 июля 1941 г. в Рижском заливе), «Способному», «Бдительному», «Бодрому» (трижды; помимо двух упомянутых выше случаев, еще и 2 ноября 1941 г. в Севастополе), «Разумному» (3 апреля 1943 г. в поселке Роста близ Мурманска), «Ташкенту» (27 июня 1942 г., на переходе Севастополь – Новороссийск) и лидеру «Харьков» (дважды: 18 мая 1942 г. на переходе Новороссийск – Севастополь и 18 июня того же года близ Севастополя)⁴⁵. На счету же Пе-2 – лишь от двух до трех серьезно поврежденных эсминцев...

Конечно, нельзя забывать, что множество атак Ju88 на советские эсминцы завершилось безрезультатно, а Пе-2 выполнили значительно меньше, чем «юнкерсы», ударов по кораблям этого класса. Но если сравнивать только успешные удары, то здесь превосходство Ju88 в точности бомбометания является очевидным.

Разбирая причины этого превосходства, М.Э.Морозов справедливо указывает на прекрасные бомбовые прицелы Ju88⁴⁶; заметим, что в 1942-м они получили приставку, автоматически учитывавшую скорость и высоту полета и вводившую поправку на ветер! Пе-2, конечно, были оснащены здесь хуже. Однако, по замечанию бывшего подполковника люфтваффе У.Греффрата, и «немецкие прицелы для бомбардировки с пикирования отнюдь не были такими совершенными, чтобы можно было рассчитывать на точные попадания в малые цели при использовании авиационных экипажей со средним уровнем подготовки»⁴⁷. А скорректировать ошибку прицеливания, довернув самолет по курсу, на вошедшем в пике Ju88 было ничуть не проще, чем на Пе-2. Не отличаясь таким же аэродинамическим совершенством, немецкий бомбардировщик был, однако, в полтора с лишним раза тяжелее «пешки» и, безусловно, должен был разгоняться на пикировании до столь же больших скоростей, что и та – а значит, и «сидеть» в воздушном потоке не менее плотно, чем Пе-2. Во всяком случае, руля направления пикирующий Ju88 слушался так же плохо, как и Пе-2⁴⁸. И если «юнкерсы» чаще, чем «пешки», попадали в цель, то это нужно приписать прежде всего уровню подготовки пилотов, у многих из которых он был выше среднего даже по немецким меркам. В самом деле, если летчики Пе-2, опасаясь запоздать с выходом из пике и врезаться в землю или в воду, сбрасывали бомбы с высоты 1000—1500, а то и 2100—2800 м, то пилоты Ju88 даже в крутом пике снижались бывало до 800, а то и 450 м – и только тогда осуществляли бомбометание, которое, естественно, оказывалось более точным (из-за меньшего разлета бомб). 50 Ju88, бомбивших 15 июля 1943 г. артиллерийские позиции войск 69-й армии Воронежского фронта в районе Ямки и Правороть (на южном фасе Курской дуги), пикировали с 1500 м до 200-метровой отметки!⁴⁹ А ведь вывести многотонный (повторяем, в полтора с лишним раза более тяжелый, чем Пе-2) Ju88 из пике было по меньшей мере не проще, чем «пешку»...

Заметим, что даже в самые тяжелые периоды – когда на фронте остро не хватало самолетов – немцы находили возможность обеспечить должный уровень выучки экипажей Ju88. Например, у пополнения, прибывшего в октябре 1941 г. во II группу 30-й бомбардировочной эскадры, этот уровень был, по оценке ветеранов части, «настораживающе плохим»⁵⁰: летные школы снизили требования к обучаемым. Однако группу еще полтора месяца после этого продолжали держать в глубоком тылу, и недоученные авиаторы успели пройти солидный курс тренировок. В итоге первое же их фронтовое бомбометание, осуществленное 22 декабря 1941 г. по наступающим южнее Калуги войскам советского Западного фронта, командование действовавшей в этом районе немецкой дивизии расценило как успешное: в результате ударов группы «противник не только не имел продвижения, но его удалось даже потеснить»⁵¹.

Встречающиеся же то и дело в советской литературе сведения о том, что немцы очень скоро оказались вынуждены пополнять свою бомбардировочную авиацию на Восточном фронте недоученными экипажами, лишний раз подтверждают крайнюю ненадежность своего источника – показаний военнопленных. Они опровергаются наблюдениями самой же советской стороны. Так, пилот Ju88, сбитого во второй половине декабря 1941 г. на Волховском фронте, над железнодорожной станцией Большой Двор (восточнее Тихвина), показал на допросе, что в их отряде «было лишь два мастера «слепого» самолетовождения. Одного ленинградские летчики сбили в ноябре, вторым сбитым стал он сам, а замены им нет. Теперь в отряде одна молодежь, недавно выпущенная из летных школ. Молодые пилоты прошли курс ускоренной подготовки и летать в сложных погодных условиях не умеют, не владеют искусством бомбометания по расчету времени, даже при бомбежке таких крупных целей, как город или железнодорожный узел, выводят самолеты из облаков. То же самое показал и штурман экипажа»⁵². Однако всего через несколько недель, в январе 1942 г., первый же Ju88, увиденный прибывшим на Волховский фронт главным штурманом ВВС Красной Армии Б.А.Стерлиговым, продемонстрировал, по оценке последнего, высокий уровень штурманской подготовки. Из-за облаков он, правда, не бомбил, но тем не менее вывел машину на цель по расчету времени и вывел исключительно точно – так, что, внезапно вынырнув из облачности, она оказалась прямо над целью. И вряд ли это можно считать случайностью: ведь даже на московском стратегическом направлении, где люфтваффе несли тогда значительно большие потери, советские штабисты постоянно фиксировали совсем иную картину, нежели та, что была нарисована пленными авиаторами. Так, во второй половине ноября 1941 г., указывает советский военный историк, поддерживавшие наступление вермахта на Москву «экипажи фашистских самолетов», «как правило», «наносили бомбовые удары из-за облаков по расчету времени [...]»⁵³. А в марте 1942-го, констатирует этот же автор, «качество бомбометания» действующих на московском направлении немецких бомбардировщиков даже «несколько повысилось по сравнению с осенним периодом 1941 г.»!⁵⁴

Еще и к лету 1943-го экипажи бомбардировочной авиации люфтваффе были в значительной степени укомплектованы ветеранами с большим боевым опытом, а молодое пополнение в боевые части поступало только после двухгодичного обучения (в программу которого входили, в частности, и полеты ночью)⁵⁵. Нижегородец В.Гурьев – свидетель налета на Горьковский автозавод в ночь на 6 июня 1943 г. – вспоминал, как немецкие бомбовозы стройно «шли группами по 20 самолетов, по четыре в ряд» над Окой, как напротив автозавода они «круто поворачивали на 90 градусов и спокойно, словно на учениях, бомбили цеха. Причем складывалось впечатление, что каждый самолет шел на конкретный корпус завода» (так оно, в общем-то, и было. – А.С.)⁵⁶. Судя по схемам падения авиабомб на территорию ГАЗа, в ночь на 5 июня 1943 г. экипажи Ju88 и Не111 добились примерно 47% прямых попаданий в заводские постройки (угодив в них 81 фугасной бомбой из 172, чье падение было зафиксировано), в ночь на 6-е – примерно 35% (58 бомбами из 165), а в ночь на 7-е – примерно 55% (70 бомбами из 127; по данным службы МПВО Горького – примерно 90 фугасными бомбами из 170, т.е. примерно 53% сброшенных)⁵⁷. Таким образом, средний процент прямых попаданий в трех налетах на ГАЗ (при том, что бомбили его не столько с пикирования, сколько с горизонтального полета) составил примерно 45.

Хорошая подготовка пилотов и штурманов обусловила и высокую точность ударов Не111 – которые бомбили только с горизонтального полета. 6 октября 1941 г. удар трех «хейнкелей» из 55-й бомбардировочной эскадры привел к прямым попаданиям в механосборочный цех № 2 Новокраматорского завода тяжелого машиностроения, а 12 октября другие два самолета из «Грайфа» сумели поразить крыльевой цех и другие здания воронежского авиазавода № 18. Из четырех Не111 из 100-й бомбардировочной группы и III группы (1-го формирования) 26-й бомбардировочной эскадры, сбросивших днем 4 ноября 1941 г. (правда, с малых высот) по одной 1000-кг мине или две 500-кг бомбы на промышленные предприятия Горького, три добились 100% прямых попаданий – поразив, как и было приказано, ТЭЦ Горьковского автозавода и силовую станцию завода «Двигатель революции» (а также главный корпус завода № 197 имени Ленина). Четвертый же угодил в ремонтно-механический цех ГАЗа тремя 250-кг фугасками из четырех...⁵⁸ 26 июня 1942 г. девять «хейнкелей» из I группы 4-й бомбардировочной эскадры, сбросив на государственный подшипниковый завод № 3 (ГПЗ-3) в Саратове 18 бомб, прямыми попаданиями разрушили четыре цеха, в ночь на 8 июня 1943 г. не более 10 машин из II группы той же эскадры (или из I группы 100-й) добились около 10 прямых попаданий в корпуса авиамоторного завода № 466 в Горьком, в ночь на 10 июня 1943 г. 5-й отряд II группы 27-й бомбардировочной эскадры «Бёльке» (около десяти Не111) разрушил два цеха Ярославского шинного завода⁵⁹. А в ночь на 24 июня, в ходе удара по саратовскому авиазаводу № 292, одиночный «хейнкель» (из 55-й или 100-й эскадры) хоть и с бреющего полета, но сумел – как и было ему приказано – попасть серией фугасных бомб в такую «нитку», как водопроводная магистраль...

Известны и случаи, когда Не111 поражали такие малоуязвимые при бомбометании с горизонтального полета цели, как корабли и мосты. 12 ноября 1941 г. всего три «хейнкеля» из 27-й бомбардировочной эскадры с высоты около 3000 м (!) сумели-таки угодить одной бомбой в стоявший в Южной бухте Севастополя крейсер «Червона Украина» (нанеся ему тяжелые повреждения), а еще одну положили всего в 5—7 м от борта корабля⁶⁰. А 1 июня 1943 г. Не111 из 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор» сумели разрушить стратегически важный мост через Волхов (поставив тем под угрозу снабжение войск Ленинградского фронта). Точное же накрытие в начале октября 1941 г. аэродрома Мценск (в результате которого некоторые авиаполки ВВС Брянского фронта практически лишились матчасти) шестерка «хейнкелей» из 100-й бомбардировочной группы, по свидетельству служившего тогда в 42-м истребительном авиаполку Г.В.Зимина, сумела обеспечить с высоты около 5000 м!⁶¹

Что же касается ночных ударов, то, отмечал У.Греффрат, «по-настоящему совершенный ночной бомбардировочный прицел так и не получил в немецкой авиации массового распространения до самого конца войны»⁶². И тем не менее четверть (15—20 из примерно 70) фугасных бомб, сброшенных 4—6 ноября 1941 г. в темноте на оборонные заводы Горького Не111 из 100-й бомбардировочной группы, III группы (1-го формирования) 26-й бомбардировочной эскадры и I группы 28-й бомбардировочной эскадры, дала прямые попадания в заводские корпуса (в 3 или 4 из 24 самолето-вылетов таких попаданий было достигнуто 50—100%)⁶³. А еще один экипаж сумел (как и было ему приказано) положить 9 осколочных бомб точно на линии электропередачи, шедшей к Горькому от Балахнинской ГРЭС... Атаковав в ночь на 18 июня 1944 г. станцию Бельцы в Молдавии, «хейнкели» 27-й бомбардировочной эскадры 90% бомб сбросили точно на ее территорию⁶⁴. Для сравнения укажем, что в ночь на 7 февраля 1944 г. 728 (!) Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8, целями которых также были только военные объекты, обрушили на Хельсинки 6443 бомбы общим весом 910 тонн (по другим данным, 7319 бомб общим весом 924,9 тонны) – однако из 17 оборонных заводов, 11 крупных складов и нескольких железнодорожных станций финской столицы пострадали лишь два склада и железнодорожное депо...⁶⁵

В отличие от советских бомбардировщиков, Ju88 и Не111 не увлекались неприцельным сбрасыванием бомб «по ведущему», а, наоборот, стремились повысить точность прицельного бомбометания, делая по нескольку (до 8—10) заходов на цель и сбрасывая каждый раз по одной-две бомбы.

Высокой точности бомбометания Не111 способствовали также хорошие пилотажные качества этого самолета: в отличие от того же ДБ-3Ф и особенно от Пе-2, «хейнкель» был очень устойчив в полете и прост в пилотировании. Хорошей устойчивостью относительно всех осей обладали и Ju88 – также бомбившие зачастую с горизонтального полета. По простоте пилотирования двухмоторный «юнкерс» уступал СБ и ДБ-3, но «очень высокой квалификации пилота», по оценке советских испытателей, все же не требовал⁶⁶ – опять-таки в отличие от Пе-2...

Что же касается мощности бомбового залпа, то здесь, во-первых, следует подчеркнуть очень солидную величину бомбовой нагрузки Ju88 и Не111. Так, самолеты наиболее распространенной в 1941 г. модификации двухмоторного «юнкерса» – Ju88А-5 – могли поднимать до 2500 кг бомб, а окончательно вытеснившие их в начале 1942-го Ju88А-4 с более мощными двигателями Jumo211F – до 3000 кг, т.е. втрое больше, чем основной советский фронтовой бомбардировщик 1942—1945 гг. Пе-2⁶⁷. На практике и советские, и немецкие самолеты максимальную емкость бомбодержателей использовали редко, однако тройное превосходство «юнкерса» все равно сохранялось. К примеру, во время битвы за Москву реальная бомбовая нагрузка Пе-2 не превышала 600—700 кг (да и в 1944-м, как мы видели, «пешки» редко брали на борт более 750 кг)⁶⁸. Между тем Ju88А-5 и А-4 в 1941 г. обычно несли по 1900—2400 кг (по 28 50-кг фугасок в бомбоотсеке и по 2—4 250-килограммовых под крылом, на внешней подвеске). А при ударах по Сталинграду в сентябре – ноябре 1942-го Ju88А-4 с моторами Jumo211J – благо расстояние до цели было небольшим – брали на борт по 3000—3400 кг бомб! «По мощности бомбового залпа каждый самолет реально был эквивалентен звену Ил-4 или пятерке Пе-2»!⁶⁹

Максимальная бомбовая нагрузка «хейнкелей» была примерно такой же, что и у двухмоторных «юнкерсов»: у машин наиболее распространенных в 1941 г. модификаций Не111Н-4, Н-5 и Н-6 она составляла 2500 кг, а появившиеся в 1942-м Не111Н-11 и Н-16 в перегрузку могли поднимать и 3000 кг⁷⁰. На практике «хейнкели» брали на борт значительно меньше. Например, Не111 лейтенанта Э. фон Глазова из III группы 53-й бомбардировочной эскадры 23 ноября 1941 г. вылетел на боевое задание лишь с 1300 кг бомб – с 16 50-кг фугасками в бомбоотсеке и с одной 500-килограммовой на внешней подвеске⁷¹. «Хейнкели» 1-го отряда I группы 100-й бомбардировочной эскадры, выполнив с 22 января по 1 июля 1942 г. 1339 самолето-вылетов, сбросили около 2000 т бомб⁷² – следовательно, средняя величина бомбовой нагрузки одного самолета составляла в этот период около 1500 кг. Однако по сравнению с Пе-2 и это было много.

Во-вторых, Ju88 и Не111 выгодно отличались от советских двухмоторных бомбардировщиков по максимальному калибру используемых бомб. Конструкция немецких машин допускала подвеску и 1400-, и 1500-, и 1700-, и 1800-кг бомбы (Не111Н-5 мог нести и 2500-килограммовую) – тогда как для Пе-2 пределом была 500-, а для ДБ-3Ф (Ил-4) – 1000-килограммовая. Если Ил-4 мог нести только одну ФАБ-1000, то Не111 – не превосходившие или лишь немного превосходившие ильюшинскую машину по максимальной величине бомбовой нагрузки – способны были поднять и две 1000-кг бомбы (или мины), а Не111Н-11 – и три⁷³. Кроме того, немецкие авиационные командиры лучше использовали возможности самолетов. Пе-2, как правило, использовали только 100-кг бомбы; 250-килограммовые подвешивались очень редко, а 500-килограммовые – и вовсе в единичных случаях. «Юнкерсы» же и «хейнкели» 250-кг фугаски применяли практически в каждом боевом вылете! Впрочем, здесь могла сказываться все та же разница в уровне квалификации советских и немецких пилотов: ведь взлет с тяжелыми бомбами на внешней подвеске был очень непростым делом. Не зря еще в советско-финляндскую войну ДБ-3, которые пилотировали молодые летчики, выпускались на боевые задания всего с 500 кг бомб вместо 1000—1100 кг⁷⁴.

Результативность ударов Ju88 и Не111 повышало также массированное применение этих самолетов. К ударам 23 августа 1942 г. по Сталинграду было привлечено (помимо четырех групп Ju87) 12 бомбардировочных групп – зато в этот день «Сталинград, как город и промышленный центр, был уничтожен». В налете 10 октября 1942 г. на нефтеперегонный завод в Грозном участвовали почти все 10 бомбардировочных групп 4-го воздушного флота – зато «цель была полностью уничтожена»⁷⁵. Удар по станции Бельцы 18 июня 1944 г. наносили около 90 «хейнкелей», т.е. вся 27-я бомбардировочная эскадра или до трети всех двухмоторных бомбардировщиков люфтваффе, действовавших тогда между Полесьем и Черным морем. Зато и урон железнодорожным перевозкам 2-го Украинского фронта был причинен «заметный»⁷⁶. Для удара по аэродромам Полтавского аэроузла, на которых 21 июня 1944 г. приземлилось 137 американских «летающих крепостей» В-17, было выделено больше половины всех Не111, имевшихся тогда на Восточном фронте – около 200 машин из 4-й, 27-й, 53-й и 55-й бомбардировочных эскадр. Зато, атаковав ночью 22 июня аэродром Полтава, эта группа сумела уничтожить, по американским данным, 47 из 73 сидевших там В-17 (а также два транспортных С-47 и один истребитель Р-51) и повредить все остальные «крепости»...⁷⁷

Заметим, что массирование ударов бомбардировочной авиации люфтваффе облегчалось еще одним преимуществом его самолетов перед советскими фронтовыми бомбардировщиками – значительной дальностью полета Ju88 и Не111 (примерно вдвое большей, чем у Пе-2). Чтобы сосредоточить усилия своих бомбардировщиков на каком-либо направлении, немцам зачастую не требовалось прибегать к перебазированию авиачастей: «юнкерсы» и «хейнкели» могли наносить удары на достаточно удаленных друг от друга участках фронта, взлетая с одного и того же аэродрома! Так, приняв в 15 часов 21 июня 1944 г. решение атаковать аэродромы Полтава и Миргород, командир 4-го авиакорпуса люфтваффе Р.Майстер смог реализовать его уже в ночь на 22-е – хотя все привлекавшиеся к этой операции эскадры Не111 базировались на аэродромах, удаленных от Полтавы на 850—900 и даже 1000 км – под Белостоком (4-я), Тересполем и Демблином (55-я), Кросно (27-я) и Радомом (53-я). Правда, «хейнкели» из 27-й и 53-й эскадр использовали в качестве аэродромов подскока Белосток и Минск, но это было сделано не из-за чрезмерной удаленности Кросно и Радома, а ввиду желания Майстера собрать всю ударную группу в воздухе еще до подлета к линии фронта (из-за чего машинам «Бёльке» и «Легиона Кондор» пришлось лететь к Полтаве из Южной Польши не по прямой, а через Белоруссию)... В тех же случаях, когда это было необходимо, немцы смело осуществляли аэродромный маневр и не останавливались перед оголением целых стратегических направлений ради сосредоточения большей части своих бомбардировщиков на решающих в данный момент участках фронта. В июле – октябре 1942 г. подавляющее большинство бомбардировочных групп люфтваффе действовало на южном крыле советско-германского фронта – но зато они держали там под непрерывным воздействием и волжское судоходство, и железные дороги, по которым доставлялась бакинская нефть и перевозились войска и грузы к Сталинграду, наносили удары и по кварталам штурмовавшегося немцами Сталинграда, и по волжским переправам, и по колоннам войск, и по аэродромам и позициям зенитной артиллерии под Сталинградом, и по советским войскам в Осетии и Чечне, и по промышленным центрам Поволжья, и по нефтеперерабатывающим заводам на Северном Кавказе, и по судам в Каспийском море, и даже по сенокосным угодьям в Западном Казахстане... К поддержке немецкого наступления на Курской дуге 5—12 июля 1943 г. были привлечены 100% имевшихся тогда у врага на советско-германском фронте двухмоторных бомбардировщиков!

Как и в случае с истребителями, Ju87 и штурмовиками, эффективность боевой работы немецких двухмоторных бомбардировщиков повышалась еще и высокой интенсивностью их использования. Так, 10 августа 1941 г. поддерживавшая наступление на Ленинград 2-я бомбардировочная эскадра выполнила по 5 боевых вылетов каждым боеготовым экипажем Do17, а Ju88 4-го воздушного флота в период боев за Сталинград летом и осенью 1942 г. совершали по 5—6 боевых вылетов в день⁷⁸, что для крупной двухмоторной машины очень много. (Для сравнения: 202-я бомбардировочная авиадивизия 2-й воздушной армии Воронежского фронта в Белгородско-Харьковской операции в августе 1943 г. выполняла в день в среднем лишь 0,8 боевого вылета⁷⁹.) Такая интенсивность, в свою очередь, становилась возможной как благодаря эффективной работе служб снабжения, так и благодаря удобству немецких бомбардировщиков в обслуживании и эксплуатации. Так, заменить винт на Ju88 можно было за три минуты (!), тогда как на ДБ-3 – за час; на снятие мотора на «юнкерсе» уходило 1,5 часа против 3 часов на ДБ-3, на установку мотора – 4 часа против 12⁸⁰.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.