Еще одна тайна третьего рейха?

Еще одна тайна третьего рейха?

И в заключение главы давайте поговорим еще об одном загадочном проекте, судьба которого не дает покоя исследователям уже добрых полвека.

25 марта 1942 года польский капитан, пилот Роман Собинский из эскадрильи стратегических бомбардировщиков английских ВВС участвовал в ночном налете на немецкий город Эссен. Выполнив задание, он вместе со всеми повернул назад, поднявшись на высоту 500 метров. Но только облегченно откинулся в кресле, чтобы передохнуть, как пулеметчик встревоженно воскликнул:

– Нас преследует неизвестный аппарат!

– Новый истребитель? – спросил Собинский, вспомнив о небезопасном «Мессершмитте-110».

– Нет, пан капитан, – ответил пулеметчик, – кажется, это не самолет. Он имеет неопределенную форму и светится…

Тут Собинский и сам увидел удивительный объект, который зловеще поигрывал желто-красными переливами. Реакция пилота была мгновенной и вполне естественной для летчика, атакованного над вражеской территорией. «Я считал, – указал он позднее в своем рапорте, – что это какая-то новая дьявольская штучка немцев, и приказал пулеметчику открыть прицельный огонь». Однако аппарат, который приблизился на расстояние до 150 метров, совершенно проигнорировал атаку, и было от чего – он не получил никаких, хотя бы немного заметных повреждений. Испуганный пулеметчик прекратил стрельбу. Через четверть часа полета «в строю» бомбардировщиков объект стремительно поднялся и исчез из виду с неимоверной скоростью.

Месяцем раньше, 26 февраля 1942 года, подобный объект проявил интерес к крейсеру «Тромп» оккупированных Нидерландов. Командир корабля охарактеризовал его как гигантский диск, сделанный, по всей видимости, из алюминия. Неведомый гость три часа наблюдал за моряками, не страшась их. Но и те, убедившись в его мирном поведении, не открыли огня. Прощание было традиционным – таинственный аппарат вдруг взмыл вверх со скоростью около 6000 километров в час и исчез.

14 марта 1942 года на секретной норвежской базе «Банак», которая принадлежала тваффефлотте-5, была объявлена тревога – на экране радара появился чужак. Лучший базы капитан Фишер поднял машину в воздух и на высоте 3500 метров обнаружил загадочный объект. «Чужой аппарат представлялся сделанным из металла и имел фюзеляж самолета длиной 100 метров, а диметром около 15 метров, – докладывал капитан. – Впереди виднелось что-то похожее на антенны. Хотя он не имел видимых извне моторов, но летел горизонтально. Я преследовал его несколько минут, после чего, на мое удивление, он внезапно брал высоту и молниеносно исчез».

А в конце 1942 года немецкая подводная лодка обстреляла из пушек серебристый веретенообразный объект длиной около 80 метров, который быстро и беззвучно пролетел в 300 метрах от нее, не обратив внимания на шквальный огонь.

* * *

На этом столь странные встречи как с той, так и с другой из воюющих сторон не кончились. Например, в октябре 1943 года союзники бомбили самый крупный в Европе шарикоподшипниковый завод в германском городе Швайнфурте. В операции участвовали 700 тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии США, а сопровождали их 1300 американских и английских истребителей. О массовости воздушного сражения можно судить хотя бы по потерям: у союзников – 111 сбитых истребителей, около 60 сбитых или поврежденных бомбардировщиков, у немцев – порядка 300 сбитых самолетов. Казалось бы, в таком аду, который французский пилот Пьер Клостерман сравнил с аквариумом, полным сумасшедших акул, ничто уже не могло поразить воображение летчиков, и все же…

Британский майор Р. Ф. Холмс, командовавший звеном бомбардировщиков, сообщил, что, когда они проходили над заводом, внезапно появилась группа больших блестящих дисков, которые, словно любопытствуя, устремились к ним. Спокойно пересекли линию огня немецких самолетов и приблизились к американским «летающим крепостям». Те тоже открыли шквальный огонь из бортовых пулеметов, но опять-таки с нулевым эффектом.

Впрочем, экипажи не имели времени посудачить на тему: «Кого еще к нам занесло?» – нужно было отбиваться от наседавших немецких истребителей. Ну а потом… Самолет майора Холмса уцелел, и первое, что сделал этот флегматичный англичанин, приземлившись на базе, – подал подробный рапорт командованию. Оно, в свою очередь, попросило разведку провести тщательное расследование. Ответ поступил через три месяца. В нем, говорят, тогда впервые была использована знаменитая аббревиатура UFO – по начальным буквам английского наименования «неопознанный летающий объект» (НЛО), и сделан вывод: диски не имеют ничего общего с люфтваффе или с другими воздушными силами на Земле. К такому же заключению пришли и американцы. А потому и в Великобритании, и в США были немедленно организованы исследовательские группы, действовавшие в обстановке строжайшей секретности.

* * *

Не обошли проблему НЛО и наши с вами соотечественники. Немногие, наверное, о том слышали, но первые слухи о появлении «летающих тарелок» над полем боя дошли до Верховного Главнокомандующего еще в 1942 году, во время Сталинградской битвы. Сталин поначалу оставил эти сообщения без видимой реакции, поскольку серебристые диски не оказали влияния на ход сражения.

Но после войны, когда до него дошли сведения, что этой проблемой весьма интересуются американцы, вспомнил об НЛО вновь. В Кремль был вызван С. П. Королев. Ему вручили пачку зарубежных газет и журналов, добавив при этом:

– Товарищ Сталин просит вас высказать свое мнение…

После чего дали переводчиков и на три дня заперли в одном из кремлевских кабинетов.

– На третий день меня пригласил к себе лично Сталин, – вспоминал Королев. – Я доложил ему, что явление интересное, но опасности для государства не представляет. Сталин ответил, что другие ученые, которых он просил ознакомиться с материалами, того же мнения, что и я…

Тем не менее с того момента все сообщения об НЛО в нашей стране были засекречены, отчеты о них направлялись в КГБ.

* * *

Такая реакция становится понятной, если учесть, что в Германии, судя по всему, проблемой НЛО занялись раньше, чем союзники. В конце того же самого 1942 года там создали «Зондербюро-13», которое было призвано изучать загадочные воздушные аппараты. Его деятельность получила кодовое название «Операция Уранус».

Итогом всего этого, как полагает чешский журнал «Сигнал», стало создание собственных… «летающих тарелок». Сохранились показания девятнадцати солдат и офицеров вермахта, проходивших во время Второй мировой войны службу в Чехословакии, в одной из секретных лабораторий по созданию нового типа оружия, сообщает журнал. Эти солдаты и офицеры стали свидетелями полетов необычного летательного аппарата. Он представлял собой серебристый диск диаметром 6 метров с усеченным корпусом в центре и каплевидной кабиной. Конструкция была установлена на четырех небольших колесах. По рассказу одного из очевидцев, он наблюдал старт такого аппарата осенью 1943 года.

Эти сведения в какой-то мере совпадают с фактами, изложенными в любопытной рукописи, попавшей мне недавно на глаза в читательской почте. «Куда только не забрасывала меня судьба, – писал в сопроводительном письме к ней инженер-электронщик Константин Тюц. – Пришлось поколесить и по Южной Америке. Причем забирался в такие уголки, что лежат, прямо скажу, совсем вдали от туристских троп. С разными людьми приходилось встречаться. Но та встреча осталась в памяти навечно.

Дело было в Уругвае, в 1987 году. В конце августа в колонии эмигрантов, что в 70 километрах от Монтевидео, проходил традиционный праздник – фестиваль не фестиваль, но «гудели» все лихо. Я не большой любитель «этого дела», потому задержался у израильского павильона (уж больно интересная там экспозиция была), а коллега отошел «по пивку». Тут гляжу – стоит неподалеку пожилой подтянутый человек в светлой рубашке, отутюженных брюках и пристально на меня смотрит. Подошел, разговорились. Оказывается, он уловил мой говор, это его и привлекло. Мы оба, как выяснилось, были из Донецкой области, из Горловки. Звали его Василием Петровичем Константиновым.

Потом, прихватив с собой военного атташе, поехали к нему домой, просидели весь вечер… В Уругвае Константинов оказался так же, как десятки, а может быть, и сотни его соотечественников. Освободившись из концлагеря в Германии, подался не на восток, на «инфильтрацию», а в другую сторону, чем и спасся. Помотался по Европе, осел в Уругвае. Долго хранил в памяти то поразительное, что вынес из далеких 41–43-х годов. И вот наконец выговорился.

В 1989-м Василий умер: возраст, сердце…

У меня хранятся записки Василия Константинова, и, предлагая фрагмент его воспоминаний, надеюсь, что он поразит вас так же, как в свое время поразил меня устный рассказ их автора».

Далее следовала сама рукопись…

* * *

Шел жаркий июль 1941 года. Перед глазами то и дело вставали нерадостные картины нашего отступления – изрытые воронками аэродромы, зарево в полнеба от горящих на земле целых эскадрилий наших самолетов. Постоянный вой немецкой авиации. Груды металла вперемешку с искалеченными человеческими телами. Удушающее марево и смрад от занявшихся пламенем пшеничных полей…

После первых схваток с врагом под Винницей (в районе нашей тогдашней главной ставки) наша часть с боями пробивалась к Киеву. Иногда, для отдыха, мы укрывались в лесных массивах. Наконец вышли к шоссе в шести километрах от Киева. Не знаю, что именно пришло в голову нашему свежеиспеченному комиссару, но было приказано всем оставшимся в живых построиться в колонну и с песней маршировать по шоссе к Киеву. Со стороны все это смотрелось так: группа измученных людей в обмотках, с тяжелыми трехлинейками образца 1941 года двигалась к городу. Только успели мы пройти всего с километр. В иссиня-черном от жары и пожарищ небе появился немецкий самолет-разведчик, а потом – бомбежка… Так судьба поделила нас на живых и мертвых. Уцелели пятеро, как выяснилось позднее в лагере.

Очнулся я после авианалета с контузией – голова гудит, перед глазами все плывет, а тут – детина, рукава рубахи закатаны, и грозит автоматом: «Русиш швайн!» В лагере запомнились мне разглагольствования нашего комиссара о справедливости, братстве, взаимопомощи, пока вместе не поделили и не доели последние крошки моего чудом уцелевшего НЗ. А дальше меня свалил сыпной тиф, но судьба подарила мне жизнь – потихоньку я стал выкарабкиваться. Организм требовал еды. «Приятели», в том числе и комиссар, по ночам, таясь друг от друга, уминали собранную днем на соседнем поле недозрелую картошку. А что я – зачем переводить добро на умирающего?..

Потом меня перевели в лагерь Освенцим за попытку побега. До сих пор меня ночами преследуют кошмары – лай немецких овчарок-людоедов, готовых по приказу охранников-эсэсовцев разорвать тебя на куски, крики лагерных старшин-капо, стенания умирающих возле бараков… Страшным сном наваливаются воспоминания, когда в груде полуживых тел и трупов я, заключенный санитар блока выздоравливающих, снова заболевший возвратным тифом, ждал своей очереди в накопителе у одной из печей крематория. Кругом стояла тошнотворная вонь от сгоревшего человеческого мяса. Низкий поклон женщине-врачу, немке (о ней была статья в газете «Известия» за 1984 год), спасшей и выходившей меня. Вот так я и оказался другим человеком, да еще и с документами инженера-механика.

Где-то в августе 1943 года часть заключенных, и я в том числе, была переброшена под Пенемюнде, в лагерь КЦ-А-4, как оказалось, для ликвидации последствий операции «Гидра» – налета английской авиации. По приказу палача – бригаденфюрера СС Ганса Камплера – узники Освенцима стали «кацетниками» полигона Пенемюнде. Начальник полигона генерал-майор Дерибергер для ускорения восстановительных работ был вынужден привлекать заключенных КЦ-А-4.

И вот однажды, в сентябре 1943 года, мне посчастливилось стать свидетелем одного интересного события.

Наша группа заканчивала разборку разбитой железобетонной стены. Всю бригаду увезли под охраной на обеденный перерыв, а я, как повредивший ногу (оказался вывих), остался ждать своей участи. Кое-как мне удалось самому вправить кость, но машина уже уехала.

Вдруг на бетонную площадку возле одного из близстоящих ангаров четверо рабочих выкатили круглый, похожий на перевернутый вверх дном тазик, аппарат с прозрачной каплеобразной кабиной посередине. И на маленьких надувных колесах. Затем по взмаху руки невысокого грузного человека странный тяжелый аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вздрагивавший при каждом порыве ветра, издал шипящий звук вроде шума паяльной лампы, оторвался от бетонной площадки и завис на высоте примерно пяти метров. Покачавшись недолго в воздухе – наподобие «ваньки-встаньки», – аппарат вдруг как бы преобразился: его контуры стали постепенно расплываться. Они как бы расфокусировались.

Затем аппарат резко, как юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту. Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. Внезапно налетел порыв ветра с Балтики, и странная конструкция, перевернувшись в воздухе, резко стала терять высоту. Меня обдало потоком гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался удар, хруст ломающихся деталей – машина упала недалеко от меня. Инстинктивно я бросился к ней. Нужно спасти пилота – человек же! Тело пилота безжизненно свисало из разбитой кабины, обломки обшивки, залитые горючим, постепенно окутывались голубоватыми струйками пламени. Резко обнажился еще шипевший реактивный двигатель: в следующее мгновение все было объято огнем…

Так состоялось мое первое знакомство с экспериментальным аппаратом, имевшим двигательную установку – модернизированный вариант реактивного двигателя для самолетов «Мессершмитт-262». Дымовые газы, вырываясь из направляющего сопла, обтекали корпус и как бы взаимодействовали с окружающим воздухом, образуя вращающийся кокон воздуха вокруг конструкции и тем самым создавая воздушную подушку для передвижения машины…

* * *

На этом рукопись обрывалась, но и сказанного уже достаточно, чтобы группа добровольных экспертов журнала «Техника – Молодежи» попыталась определить, что за летающий аппарат увидел бывший узник лагеря КЦ-А-4? И вот что, по словам инженера Юрия Строганова, у них получилось.

Модель № 1 дискообразного летательного аппарата была создана немецкими инженерами Шривером и Габермолем еще в 1940 году, а испытана в феврале 1941 года близ Праги. Эта «тарелка» считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. По конструкции она несколько напоминала лежащее велосипедное колесо: вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль «спиц» которого выполняли играючи регулируемые лопасти. Их можно было поставить в нужную позицию как для горизонтального, так и для вертикального полета. Поначалу пилот сидел как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Машина принесла проектировщикам немало проблем, ибо малейший дисбаланс вызывал значительную вибрацию, особенно на больших скоростях, что и служило основной причиной аварий. Была предпринята попытка утяжелить внешний обод, но в конце концов «колесо с крылом» исчерпало свои возможности.

Модель № 2, названная «вертикальным самолетом», представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Размер ее увеличили, чтобы разместить двух пилотов, лежащих в креслах. Были усилены двигатели, повышены запасы топлива. Для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному. Скорость достигала порядка 1200 километров в час. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию, и аппарат двигался подобно современным вертолетам.

Увы, этим двум моделям суждено было остаться на уровне опытных разработок. Множество технических и технологических препятствий не позволили довести их до кондиции, не говоря уже о серийном производстве. Вот тут-то, когда создалась критическая ситуация, и объявилось «Зондербюро-13», которое привлекло к исследованиям опытнейших летчиков-испытателей и лучших ученых «третьего рейха». Благодаря именно его поддержке стало возможным создание диска, оставившего далеко позади не только все тогдашние, но и некоторые современные летательные аппараты.

Модель № 3 выполнили в двух вариантах: 38 и 68 метров в диаметре. Она приводилась в движение «бездымным и беспламенным» двигателем австрийского изобретателя Виктора Шаубергера. (Видимо, один из этих вариантов, а возможно, даже более ранний прототип еще меньших размеров и видел узник лагеря КЦ-А-4.)

Принцип действия своего двигателя изобретатель держал в строжайшей тайне. Известно лишь одно: принцип его действия основывался на взрыве, а при работе он потреблял лишь воду и воздух. Машина, получившая кодовое наименование «Диск Белонце», была окольцована установкой из 12 наклонных реактивных двигателей. Они своими струями охлаждали «взрывной» двигатель и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием.

19 февраля 1945 года «Диск Белонце» совершил свой первый и последний экспериментальный полет. За 3 минуты летчики-испытатели достигли высоты 15 000 метров и скорости 2200 километров в час при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки.

Аппарат, стоивший миллионы, в конце войны был уничтожен. Хотя завод в Бреслау (ныне Вроцлав), где он строился, и попал в руки наших войск, это ничего не дало. Шривер и Шаубергер избежали советского плена и перебрались в США.

В письме к другу в августе 1958 года Виктор Шаубергер писал: «Модель, испытанная в феврале 1945 года, была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель. Она была взорвана по приказу Кейтеля».

Шаубергеру американцы предложили 3 миллиона долларов за раскрытие секрета его летающего диска и особенно «взрывного» двигателя. Однако он ответил, что до подписания международного соглашения о полном разоружении ничего нельзя обнародовать и что его открытие принадлежит будущему.

Честно сказать, свежо предание… Вспомните хотя бы, как развернулся в Штатах Вернер фон Браун, на ракетах которого американцы в конце концов слетали на Луну (о его деятельности мы еще поговорим подробно в следующей главе). Вряд ли устоял бы перед искусом и Шаубергер, если бы мог показать товар лицом. Но, похоже, показывать ему было нечего. По той простой причине, что он, можно предположить, если и не обманывал, то просто не владел всей необходимой информацией. А большинство его помощников, первоклассных специалистов, нашли свой конец в Маутхаузене и других лагерях смерти.

Однако намек на то, что подобные работы все-таки велись, союзники получили. И не только от Шаубергера. Наши части, захватив секретный завод в Бреслау (Вроцлав), тоже, наверное, кое-что нашли. И через некоторое время советские специалисты развернули собственные работы по созданию аппаратов вертикального взлета.

* * *

Свидетельством тому может служить хотя бы «бочка», которую мне доводилось видеть в одном из ангаров авиационного музея в Монине. Официальное название этого диковинного летательного аппарата – турболет. Его испытал в конце 50-х годов наш известный летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. Вот как описывал это событие очевидец, заслуженный летчик-испытатель, полковник Аркадий Богородский:

«Запущен двигатель, пламя сечет землю, выбивая камни и превращая их в пыль. Пыль эта клубами расходится вокруг, и ничего не видно, кроме пыли.

И вдруг на вершине этого клубка показывается сопло двигателя, затем кабина, стойки – и вот уже виден весь турболет, висящий на высоте десяти метров…»

Зависал турболет и перемещался благодаря подъемной силе реактивного двигателя, установленного вертикально. А управлялся с помощью газовых рулей. Так что тут, возможно, имела место вариация «Диска Белонце», приведшая затем к созданию ракетных модулей для высадки десанта на Луну и современных летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, разновидностей которых – и зарубежных, и наших отечественных – сегодня немало.

Одной из самых перспективных, на мой взгляд, является «летающий батон», или «ЭКИП» – оригинальный летательный аппарат, созданный в нашей стране коллективом ученых и инженеров под руководством доктора технических наук Л. Н. Щукина.

Авиационные инженеры долгое время стремились усовершенствовать самолет традиционными способами. Повышали аэродинамическое качество и надежность, уменьшали расход топлива и массу пустой машины – ибо эти параметры впрямую влияют на стоимость грузопассажирских перевозок. Однако, по мнению ряда исследователей, максимальная полетная масса летательных аппаратов, выполненных по классической схеме, приблизилась к пределу, это, например, относится к самому тяжелому самолету в мире Ан-225 «Мрия». Одна из причин этого – конструкция взлетно-посадочного устройства, проще говоря, шасси.

Неожиданный выход из сложившейся ситуации предложил Л. Н. Щукин. В созданном под его руководством концерне «ЭКИП» (экология и прогресс) уже изготовили ряд проектов транспортных летательных аппаратов принципиально нового типа со взлетной массой от 9 до 600 тонн. Первое, что бросается в глаза, это их форма, напоминающая пресловутый НЛО. Но если подойти к анализу «ЭКИПов» с инженерной точки зрения, то ничего фантастического не окажется.

По компоновке они представляют собой летающее крыло малого удлинения с очень толстым, до 37 процентов от длины хорды, профилем. У них нет привычного фюзеляжа, а полезная нагрузка, двигатели, горючее, оборудование, экипаж и пассажиры размещены в корпусе, и лишь хвостовое оперение и небольшие консоли с аэродинамическими органами управления выступают за обводы аппарата. Вместо колесного шасси – воздушная «подушка».

Авиаконструкторы еще в 30-е годы занимались проблемой создания подобного «обитаемого крыла». Одним из первых к ней обратился К. А. Калинин, построив в 1933 году семимоторный бомбардировщик К-7. В его крыле 20-процентной толщины располагались служебные помещения, горючее, нагрузка, и лишь экипаж, для лучшего обзора, посадили в вынесенной вперед гондоле. Такое крыло обеспечивало весьма высокое аэродинамическое качество, непосредственно влияющее на экономичность машины. Разрабатывался и пассажирский вариант К-7 с большими иллюминаторами.

Однако в калининском самолете оставалось много неиспользованного внутреннего объема, а увеличить плотность компоновки можно было только за счет наращивания относительной толщины крыла, что тогда не представлялось возможным. Как известно из курса аэродинамики, максимальные значения коэффициента подъемной силы получают при относительной толщине крыла в 14–16 процентов. Ее дальнейшее увеличение ведет к уменьшению предельных углов атаки, величины подъемной силы и росту лобового сопротивления, что отрицательно сказывается на аэродинамическом качестве машины и ее экономичности. Это явление связано со смещением вперед точки отрыва пограничного слоя – против набегающего потока воздуха.

Авиационные специалисты еще в 30-е годы предложили управлять обтеканием крыла. Представьте, что оно со щелью в верхней части. Через нее воздух отсасывается специальным устройством и поэтому не сталкивается с текущим в обратном направлении пограничным слоем – следовательно, отрыв не происходит. Есть и другой путь, кстати, получивший широкое распространение в авиации, – сдувание пограничного слоя в местах его отрыва от несущей поверхности. Применяется и комбинированный вариант, когда пограничный слой крыла и отсасывается, и сдувается.

Основная трудность, с которой сталкиваются здесь конструкторы, заключается в том, что на это расходуется значительная часть мощности силовой установки, из-за чего используют лишь сдув пограничного слоя, и то при заходе на посадку, когда двигатели работают не на полную мощность.

Именно такой способ «приняли на вооружение» инженеры концерна – в местах предполагаемого отрыва потока, вдоль несущего корпуса, они предложили проделать щели, в которых будет создаваться микроциркуляция воздуха. Тогда набегающий поток не станет тормозиться – его скорость поддержат искусственные вихри. Кстати, первые эксперименты по так называемому безотрывному обтеканию провели еще в 1978 году в НИИ «Геодезия» на модели толстого крыла. Все может показаться очень простым, однако на «ЭКИПе» пришлось немало потрудиться, прежде чем появилось удачное, экономичное устройство.

Кроме того, улучшить обтекание весьма внушительного корпуса должен еще и воздухозаборник, размещенный в его верхней части. Конструкторы уже обращались к такому решению, ведь оно еще уменьшает вероятность попадания в двигатель посторонних предметов при взлете и посадке. Однако возникала отрицательная интерференция воздухозаборника и планера самолета, особенно при больших углах атаки. А при полете с большой скоростью, скажем, 700 километров в час, забор воздуха с верха несущего корпуса мог привести к появлению местных сверхзвуковых зон, ухудшающих аэродинамическое качество машины. В то же время подобная компоновка улучшает ее устойчивость. Как говорится, в одном выигрываем, в другом – теряем. Значит, приходится искать золотую середину…

По сравнению с обычными самолетами, у «ЭКИПов» удельная нагрузка на несущую поверхность будет в 3–5 раз меньше, следовательно, снизится индуктивное сопротивление, а максимальное аэродинамическое качество возрастет до 17–25, при полете же в режиме экраноплана – и до 22–30. Поэтому «ЭКИПы», по терминологии, предложенной видным советским авиаконструктором Р. Л. Бартини, следовало бы отнести к категории экранолетов.

Применение шасси на воздушной «подушке» позволит исключить взлет и посадку только на бетонные полосы. Заметим, что попытки внедрить ее на самолетах были и раньше, но дальше экспериментов дело так и не пошло. Одна из причин того – «облако» из капель воды, пыли и снежинок, вырывающихся при движении из-под гибкого ограждения и попадающих в двигатели, оседающих на корпусе. Специалисты концерна вместо гибкого ограждения применили газоструйную завесу, создаваемую вместе с «подушкой» вспомогательной силовой установкой, – струи воздуха, вылетающие под давлением чуть больше 1 атмосферы из сопел, размещенных по периметру аппарата, отсекут «подушку» от атмосферы. Помимо того, в соплах предполагается смонтировать ионизаторы, чтобы положительно заряженные частицы пыли если и попадали бы на корпус, то только в намеченных местах.

Возможно, именно работу подобных систем и заметил узник концлагеря. Помните, в своей рукописи он упоминает, что в какой-то момент корпус летательного аппарата стал как бы терять четкость очертаний?.. Однако вернемся в наши дни.

Щукину и его команде предстояло решить проблему управления «ЭКИПами» в начале разбега и режиме висения, когда аэродинамические системы оказываются неэффективными. Для этого предложено применить доработанные для новых условий эксплуатации малогабаритные жидкостно-реактивные двигатели от орбитального корабля «Буран».

Вся силовая установка «ЭКИПов» разделена на три группы. К первой относятся маршевые ПК-92 или Д-436, ко второй – уникальные, не имеющие аналогов двухрежимные АЛ-34, которые создадут повышенное давление под днищем аппарата при взлете и обеспечат систему управления пограничным слоем, к третьей – ЖРД стабилизации и управления на малых скоростях, взлете и посадке.

А теперь попробуем сравнить самый крупный из «ЭКИПов» Л4–2 с гигантом Ан-225. При одинаковой взлетной массе в 600 тонн Л4–2 доставит груз в 200 тонн на расстояние 8600 километров, а «Мрия» – только на 4500 километров. При этом последней потребуется стационарный аэродром со взлетно-посадочной полосой длиной не менее 3,5 киломеров. Для Л4–2 понадобится площадка вшестеро короче. Такие характеристики удастся достигнуть благодаря не только высокому аэродинамическому качеству «ЭКИПа» (у «Мрии» оно не превышает 19), но большей весовой отдаче.

Компоновка «ЭКИПа» позволяет обеспечить пассажирам круговой обзор через обширные иллюминаторы из конструкционного стекла – «витражи», как их называют авторы.

… Почти 10 лет Льву Николаевичу Щукину пришлось доказывать преимущества летательных аппаратов принципиально нового типа. Первоначально многие авторитеты встречали его идеи в штыки, но со временем лед недоверия удалось растопить, и сегодня очевидны перспективы применения «ЭКИПов» в народном хозяйстве и в вооруженных силах. Уже созданы и испытаны первые прототипы «летающей тарелки», внутри которой помещаются не мифические инопланетяне, а наши соотечественники.

* * *

Вполне вероятно, что аналогичный путь прошли в свое время и американцы. И в загадочном ангаре № 18, о котором время от времени любят вспоминать журналисты, действительно содержатся обломки «летающих тарелок». Только инопланетяне не имеют к ним ровным счетом никакого отношения – в ангаре хранятся трофеи Второй мировой войны. И за прошедшие десятилетия, основываясь на их изучении, американцы сумели создать немало любопытных летательных аппаратов.

Так, недавно на одной из секретных авиабаз США была замечена загадочная «неведомая звезда».

Поначалу это название – «Darkstar» – относили к таинственному стратегическому разведчику «Аврора». Однако последнее время туман секретности постепенно стал рассеиваться. И стало понятно, что в действительности оно принадлежит беспилотному высотному самолету фирмы «Локхид-Мартин», созданному в рамках программы «Tier III Minus». Официальная демонстрация прототипа состоялась 1 июня 1995 года в Палмдэйле (Долина Антилоп, штат Калифорния), где располагаются заводы фирмы. До этого о существовании машины строились лишь смутные догадки.

Беспилотный высотный самолет «Неведомая звезда» разработан совместно компаниями «Локхид-Мартин» и «Боинг». Доля участия каждой фирмы в реализации программы составила 50 процентов. Специалисты «Боинга» отвечали за создание крыла из композитных материалов, поставку авионики и подготовку самолета к эксплуатации. «Локхид-Мартин» занималась конструированием фюзеляжа, окончательной сборкой и испытаниями.

Представленная в Палмдэйле машина является первой из двух, создаваемых по программе «Tier III Minus». Она выполнена с использованием технологии «стеллc». В последующем, вероятно, будут проведены сравнительные испытания этих «невидимок» с образцом фирмы «Теледайн», который был ранее отобран Пентагоном в рамках программы, предусматривающей создание целого семейства беспилотных разведчиков.

Всего предполагается закупить по 20 машин фирм «Локхид» и «Теледайн». Это должно позволить командирам частей получать оперативную информацию в ходе учений или боевых действий практически круглосуточно в масштабе реального времени. Самолет фирмы «Локхид» предназначен преимущественно для операций ближнего радиуса, в зонах повышенной опасности и на высотах свыше 13 700 метров, его скорость 460–550 километров в час. Он способен оставаться в воздухе в течение 8 часов на удалении 900 километров от базы.

Конструктивно «Неведомая звезда» выполнена по аэродинамической схеме «бесхвостки», имеет дисковидный фюзеляж и крыло большого удлинения с незначительной обратной стреловидностью.

Этот беспилотный разведчик действует в полностью автоматическом режиме с момента взлета до посадки. Он оснащен радаром «Вестингауз AN/APQ-183» (предназначался для несостоявшегося проекта А-12 «Эвенджер 2»), который может быть заменен электронно-оптическим комплексом фирмы «Recon/Optical». Самолет имеет размах крыла 21,0 метра, длину 4,6 метра, высоту 1,5 метра и площадь крыла 29,8 квадратных метра. Масса пустого (вместе с разведывательным оборудованием) аппарата составляет около 1200 килограммов, с полной заправкой – до 3900 килограммов.

Летные испытания ведутся в принадлежащем НАСА испытательном центре Драйден при авиабазе Эдвардс. Если они пройдут успешно, то самолет может быть принят на вооружение в конце нашего, начале следующего века.

Так что, как видите, время от времени можно извлечь пользу даже из, казалось бы, пустопорожних разговоров о «летающих тарелках».