Туннель под Ла-Маншем

Туннель под Ла-Маншем

6 мая 1994 года состоялось церемония введения в эксплуатацию транспортного тоннеля, проложенного под проливом Ла-Манш и соединившего Англию и Францию. Он был торжественно открыт лидерами стран-участниц — королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном.

Впервые идея соединить острова Великобритании с континентом родилась в 1750 году в Амьенском университете, который объявил конкурс на проект подводного туннеля, на котором в 1753 году победил француз Демаре. Конкурсом все и ограничилось. Позже мысль соорудить туннель пришла императору Наполеону. В 1802 году он даже всерьез изучал проект инженера А. Матье, предлагавшего построить две 15-километровые туннельные секции с французской и английской сторон.

Ничего из этого, конечно, не вышло, но идея туннеля не была забыта. Более того, один за другим выдвигались все более фантастичные проекты. Например, в 1832 году горный инженер Томе де Гамон предложил построить над проливом 40-километровый мост, опирающийся на насыпные острова. К 1892 году активность изобретателей достигла апогея, был даже создан специальный комитет по строительству подводного туннеля, но практических результатов пришлось ждать почти 100 лет.

Идея постройки тоннеля вновь возродилась после Второй мировой войны, но все решения упирались в финансовые трудности. Проект опять был отложен. В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без привлечения частных средств строительство невозможно, и в 1985-м объявили конкурс на лучший проект тоннеля. В 1986 году такой проект был выбран, и страны подписали договор на строительство. Главным подрядчиком стал англо-французский консорциум, состоящий из 10 компаний и 5 инвестиционных банков.

Работы начались на английском берегу в декабре 1986 года, а на французском — на три месяца позже, в марте 1987-го. Можно только представить трудности, с которыми пришлось столкнуться строителям туннеля. Глубина Ла-Манша относительно невелика — около 23,5 метра. Но это море, значит, грунт зыбкий и ненадежный. Для того чтобы предотвратить возможное затопление туннеля, было принято решение проложить его на 40 метров глубже морского дна. В результате средняя глубина залегания туннеля составила 38,6 метра, максимальная — 45 метров ниже морского дна.

К тому же авторам проекта надо было выбрать лучшую форму свода туннеля. Квадратная и прямоугольная формы не обеспечивали необходимой прочности. Поэтому каналы туннеля имеют форму, близкую к окружности.

Прокладка одного туннеля не решала главной проблемы — обеспечения транспортных потоков. Для поддержания бесперебойного грузопотока необходимы, как минимум, две ветки, по которым транспорт мог бы двигаться в обоих направлениях — из Франции в Англию и наоборот. Однако в случае аварии (а это надо было предусмотреть в первую очередь, поскольку туннель предназначался для перевозки не только грузов, но и людей) туннель становился ловушкой для тех, кто в нем находился. Проектировщики нашли единственное верное решение — они предложили провести не одну, не две, а три параллельных линии! Причем рабочими были только две, а третья — служебной и резервной.

Все три туннеля в определенных местах соединялись между собой специальными переходами-сбойками. Это позволило направлять транспорт с аварийной ветки на резервную, не прерывая при этом движения. Задымленный или затопленный участок туннеля можно заглушить перемычками и заниматься его восстановлением без спешки. Транспорт же двигается по целому участку туннеля, затем переходит на резервную линию, огибает поврежденный участок и возвращается на основную линию уже за изолирующей перемычкой.

Следующий вопрос, который предстояло решить, звучал так: что по туннелю будет перемещаться? Железнодорожный транспорт требует постройки больших перевалочных пунктов, на которых бы осуществлялась перегрузка. Ведь основной вид грузового транспорта в Европе в целом и в Англии и Франции в частности — это большегрузные автомобили. Однако пускать дизельные трейлеры в 50-километровый туннель опасно. По опыту эксплуатации горных туннелей Швейцарии и ряда других стран известно, что туннели длиной более километра очень сложно вентилировать. В туннеле скапливается большое количество выхлопных газов, которые пагубно сказываются на здоровье человека. Были случаи, когда водители заглохших в туннеле автомобилей погибали от угарного газа.

Проектировщиками был принят компромиссный вариант. В перевалочных пунктах грузы не перегружались в вагоны поездов, а вместе с перевозившими их автомобилями въезжали на специальные платформы. Затем электропоезд перевозил машины на другой берег пролива, и на противоположном перевалочном пункте автомобили съезжали с платформы и продолжали движение своим ходом. Ясно, что никакого пешеходного движения по туннелю не предусматривалось, как и движения любого другого вида транспорта. Хорошо отработанные технологии позволили французам и англичанам построить специальные электропоезда для передвижения в подводном туннеле. Поезда идут безостановочно с небольшими интервалами. По сути, транспортный поток не прерывается ни на минуту.

Но вернемся к началу строительства. Проходка велась с двух сторон многометровыми (диаметр каждого из трех туннелей составляет 7,3 метра) машинами с вращающимися режущими головками. На проходку одного километра уходил месяц непрерывной работы. В общей сложности прокладка подводного туннеля заняла три года.

В намеченной точке стороны встретились в декабре 1990 года, последние метры бурильщики с обеих сторон проделали вручную — с помощью кирок и лопат. Закончив сбойку служебного туннеля, строители продолжили сооружение двух основных. Они были завершены 22 мая, и еще семь месяцев ушло на прокладку коммуникаций. 28 июня 1991 года началась укладка рельсов и установка технического оборудования железнодорожных терминалов в Фолькстоуне (Англия) и в окрестностях Кале (Франция). Проект был завершен за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров. После торжественного открытия тоннеля 6 мая 1994 года регулярное транспортное сообщение Британии с континентом было открыто в конце того же года.

Грандиозный тоннель под проливом Ла-Манш стал памятником научно-технической мысли ХХ века. Вот несколько цифр.

За время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы. Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешали землю с водой и вывели полученную пульпу обратно в море. А из породы, вынутой англичанами, на британском берегу был образован искусственный мыс Шекспира площадью 90 акров (0,36 км), на котором впоследствии был устроен парк.

Общая протяженность туннеля под Ла-Маншем составляет около 51 км, из них 38 км — непосредственно под дном моря. Специальные поезда с платформами для автомобилей и вагонами для пассажиров отправляются каждый час. Сегодня путешествие от Парижа до Лондона занимает менее 2 часов 15 минут; в самом туннеле поезда находятся от 20 до 35 минут.

По территории Франции и Великобритании поезда, курсирующие через туннель, идут со скоростью 300 км/час. В туннеле скорость составляет около 160 км/час.

Несмотря на то что проект оказался очень дорогостоящим (10 миллиардов фунтов стерлингов) и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.

Американское общество инженеров-строителей объявило туннель под Ла-Маншем одним из чудес современности.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.