Вторая очередь

Вторая очередь

Но это было только начало! Строительство метро продолжилось: вскоре заработал Арбатский радиус от станции «Смоленская» до Киевского вокзала; Покровский радиус от «Улицы Коминтерна» до «Курской» и самый длинный — Горьковский радиус от «Площади Свердлова» до станции «Сокол». Поселок Сокол оставался чуть в стороне, линия заканчивалась в селе Всехсвятском, но это название было для тех лет идеологически неприемлемым. Суммарная длина всех участков второй очереди составила почти 15 км, а ее стоимость оказалась на 30 % меньше, чем первой. Из «Песни о метро», слова Н. Берендгофа, 1936 год:

Мы верили, мы знали,

Что, роя котлован,

Мы твой, товарищ Сталин,

Осуществляем план.

Там солнце улыбалось

Бетону, кирпичу,

И Лазарь Каганович

Нас хлопал по плечу.

В отличие от первой линии метро, почти все станции и тоннели второй очереди были заложены глубоко, строители добрались до крепких известняков и карбонных глин, послуживших надежной опорой для подземных сооружений. Но даже несмотря на прочность грунта, первые глубокие станции строили без центрального зала, ограничиваясь лишь мелкими зальчиками перед эскалаторами: опасались, что большой свод не выдержит неимоверного давления земной толщи. Еще бы: более тридцати метров — высота девятиэтажного дома!

При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в пару метров обернулось бы катастрофой. Но обычно погрешность составляла не более нескольких сантиметров.

При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в пару метров обернулось бы катастрофой.

Для того чтобы «закопаться» так глубоко под землю, строителям все равно надо было пройти и верхние водоносные породы. К этому времени кессоны были уже признаны опасными и вредными для здоровья строителей, инженеры предложили другое решение — замораживание. Этот способ еще много веков назад «изобрели» русские золотоискатели, использовавшие естественный сибирский мороз. Для того чтобы добраться до золота, им приходилось преодолевать насыщенные водой пески; давая породе промерзнуть, они вынимали ее небольшими слоями, непременно оставляя защитную корку. Операцию можно было повторять много раз, пока весь водоносный слой не оказывался пройденным. Под защитой морозов золотоискатели проходили даже сквозь реки: они делали прорубь, вынимали лед, затем давали воде промерзнуть глубже, снова выбирали лед, и так постепенно добирались до дна реки. В промышленности этот способ применялся в Соликамске и на Курской магнитной аномалии.

Инженеры А. Ф. Денищенко и Н. Г. Трупак:

«Как раз в эти дни шла реконструкция площади Дзержинского. К Октябрьским торжествам там разбирали Китайгородскую стену. Тут же шли наши работы по замораживанию наклонного хода. Однажды раздался телефонный звонок. Никита Сергеевич Хрущев спрашивал:

— Нельзя ли на некоторое время оставить без холода ледяной цилиндр, созданный для проходки наклонного хода? Нужно снести станцию замораживания, что возле Китайгородской стены. Она мешает работам по реконструкции площади. Станцию нужно построить в другом месте.

Что делать? О подобных случаях нам не приходилось слышать никогда.

— Интуиция, Никита Сергеевич, подсказывает, что дней пять-шесть без холода выдержать можно.

Интуиция — интуицией, но мы получили приказ снести замораживающую станцию. Пока будет строиться и монтироваться новая станция, наш замороженный цилиндр останется без холода, а ведь внутри него уже началась проходка тоннеля. Что нам угрожало в случае появления воды? Три вещи: 1) под тяжестью воды мог обрушиться наклонный ход, а в нем находились люди; 2) из-за образовавшихся в грунте пустот могли пострадать трамвайные пути вместе с проходившим наверху трамваем; 3) плывун мог рвануться в котлован станции. Все три варианта улыбались нам мало. Однако интуиция не обманула нас. Цилиндр выдержал несколько дней без холода. За это время бешеные темпы развили наши люди, монтировавшие новую станцию замораживания. Нечеловеческие усилия приложили для этого молодые советские специалисты — инженер Ширяев и техник Дамрин. Работы начались 23 октября, а 31 октября новая станция уже погнала холод по скважинам. Девять дней! Вот на что способны люди, воспитанные партией, преданные своему делу. Монтаж предыдущих станций продолжался у нас четыре месяца».

Это интересно

Участок до станции «Киевский вокзал» планировалось открыть 1 января 1937 года, и даже дата была выбита над спуском из аванзала на станцию. Но фактически участок «Смоленская» — «Киевская» был сдан лишь в середине марта.

Метростроевцы по-прежнему оставались предметом восхищения, в них видели идеальных строителей коммунизма, лучших людей. Для знаменитой скульптуры Мухиной «Рабочий и колхозница» позировали метростроевцы. Будущих натурщиков Вера Игнатьевна выбрала на репетиции парада физкультурников летом 1936 года в ЦПКиО. К тому времени эскизная модель монумента, предназначенного для советского павильона на Всемирной выставке в Париже, была уже утверждена. И Мухина увидела в общем потоке двух спортсменов, проезжавших на высоком постаменте с молотом и серпом в руках. Это были метростроевцы, откатчица Зоя Мухина и проходчик Сергей Каснер. Именно ему в конце всей работы в мастерской Вера Игнатьевна подарила на память тот длинный шарф, уравновешивавший фигуры, в складках которого бдительным энкавэдэшникам удалось рассмотреть профиль Троцкого.

Метростроевцы по-прежнему оставались предметом восхищения, в них видели идеальных строителей коммунизма, лучших людей.

Евгений Долматовский:

Начальник скажет нам: «Соколики!»,

Стесняясь этакого слова,

А поезд, пролетев «Сокольники»,

Подходит к «Площади Свердлова».

Здесь были шахты и дистанции,

Веселой стройки панорама,

И только бы мелькали станции —

Высоких сводов нежный мрамор.

Поэт Евгений Долматовский, сам работавший на строительстве метро, в 21-й шахте, обессмертил метростроевцев в своих стихах и песнях. По его сценарию был снят фильм «Добровольцы», в котором много реальных фактов и воспоминаний. В частности, рассказ о метростроевском аэроклубе, который располагался недалеко от станции Малые Вяземы. Метростроевцы сами корчевали пни, строили ангары и взлетные полосы. Многие из тех, кто начал летать в Малых Вяземах, спустя несколько лет совершили подвиги, спасая страну от фашистов, но многие и погибли.

Позже Герой Социалистического Труда метростроевка Татьяна Федорова вспоминала:

«Во Дворце культуры Метростроя, в Музее трудовой и боевой славы портретную галерею открывает фотография, на которой сняты три друга — три комсомольца-первопроходца, три первых аэроклубовца Митя Пимакин, Саша Лобанов и Вася Кочетков. Передовики в шахте, умные и скромные ребята, они учились в аэроклубе и в годы войны стали летчиками-истребителями. Все трое погибли в боях с фашистами.

В годы войны только летчики Метростроевского аэроклуба, пополнившие ряды нашей авиации, по самым скромным подсчетам сбили в воздушных боях и уничтожили на земле около тысячи самолетов противника, потопили 8 вражеских кораблей, пустили под откос 17 эшелонов и уничтожили более 200 автомашин с живой силой и техникой врага. Подавили сотни артиллерийских орудий… Повторяю, что я говорю только о летчиках нашего аэроклуба. По всей стране аэроклубов были сотни».

Эта женщина пришла в первую очередь строительства метрополитена простой рабочей, а спустя много лет стала заместителем начальника Метростроя и обладательницей множества наград. В 71-ю годовщину Московского метро в ее честь на станции «Красносельская» была открыта мемориальная доска.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.