Аэроклуб

Аэроклуб

А ты подвинься на край ущелья и вниз бросайся.

Быть может, крылья тебя поднимут,

и поживешь ты еще немного в твоей стихии.

(М. Г.)

Школа паровозных машинистов, где учился Толя Размысловский, находилась в Святошино. Иногда я бывал у него в общежитии. Недалеко находился аэродром аэроклуба: над ним часто взлетали и садились за деревьями самолеты. Иногда в небе внезапно вспыхивали белые сегменты парашютов, они совсем были не похожи на разрывы зенитных снарядов над Черкассами в 1941-м. Там кипела неведомая жизнь, о которой я мечтал всего пару лет назад. Я пришел в аэроклуб на улице Саксаганского. Дежурный выдал мне направление на медицинскую комиссию при аэроклубе. На следующий день я быстренько прошел всех специалистов: все дружно написали «годен к летной работе». Окрыленный, я, пока еще бескрылый, с медицинской справкой, метрикой и заявлением о приеме на учебу летчиком-спортсменом, двинулся по начальству дальше. На первом же собеседовании меня седой зам почему-то спросил:

– А чем ты, сынок, сейчас занимаешься?

– Студент Политехнического», – ответствовал я безыскусно. Седой начальник загрустил и сказал:

– Не можем мы тебя взять, сынок. Вот если тебя отчислят из института, – милости прошу!.

С гордостью заявляю, что надежд на отчисление у меня, ударника технической учебы, никаких нет.

– А чем же мешает мое студенческое состояние? – допытываюсь я у седого начальника. – Я ведь буду все понимать лучше, чем просто годные и необученные.

– Так мы всех летчиков-спортсменов после аэроклуба направляем в летные училища, а со студентами вузов, что будем делать? – ответил мне он вопросом на вопрос.

Моя голубая мечта вблизи разглядеть «даль, что вечно ласкает очи мечтой о счастье», – рушилась. Увы, я уже не мог расстаться с институтом.

– Земли творенье – землей живу я, – расстроился я вслух. Седой посмотрел на меня внимательно.

– А ты иди в спортсмены-парашютисты, тоже ведь небо!

Я сразу же согласился, не размышляя ни секунды.

– Но это занятие – не для слабонервных, – умерил мой пыл старший товарищ. – Вот мы сейчас набираем группу одноразников. Ребята прыгают один раз, чтобы получить значок. Вот и запишись в эту группу. Прыгнешь. Понравится, выдержишь, – приходи, будем оформлять в группу спортсменов-парашютистов.

Я был согласен и на это. Машина завертелась.

В общежитии я объявил ребятам, что поступаю в ряды доблестных асов свободного падения. Немедленно на меня была вывалена куча анекдотов из жизни парашютистов. Самый реальный был еврейский. «Хаим, откуда такой плохой запах?». «Ой, Сара, мне приснилось, что я прыгнул с парашютом!». «Боже, я бы умерла!». «Но я же мужчина!». Второй анекдот – о сомневающихся и неверующих. «После прыжка дергай это кольцо, – парашют раскроется». «А если не раскроется?». «Дергай вот это, – раскроется запасной». «А если и этот не раскроется?». «Тогда тебя внизу будет ждать машина!». Выпрыгнул. Дернул кольцо – ничего. Дернул второе – тоже ничего. Летит и думает: «Вот будет хохма, если внизу еще и машины не окажется!».

Поскольку парашютная тема, оказывается, была такой популярной, я предложил ребятам лично проверить оба варианта анекдотов. Откликнулся только Юра Попов, остальные бодро рассосались, выдав на гора еще по парочке былей из воздушной жизни.

Через несколько дней мы с Юркой уже сидели в аэроклубе на занятиях по наземной подготовке. Занятия по два-три часа, два раза в неделю, всего на месяц с небольшим. История парашюта, теория прыжка и управления куполом, затем тренировки на земле.

Мы будем прыгать с самолета, который сначала назывался У-2, затем По-2 – в честь конструктора Поликарпова. В годы войны он носил гордое имя «ночного бомбардировщика» с нашей стороны и «рус фанера» – с немецкой. Летали на нем в основном девушки, о чем даже снято несколько фильмов. Достоинства самолета – простота, неприхотливость, способность взлетать с любого «отсутствия аэродрома», даже с пахотного поля. Возможно, поэтому в народе этот самолет всегда назывался «кукурузником». Ошибочно этим гордым именем неграмотные стали величать самолет Ан-2, который с истинным «кукурузником» роднит только биплановые очертания, то есть одна видимость. В фундаментальном справочнике «Авиация от А до Z», из которого я взял фото моего первого самолета, сообщается, что количество выпущенных самолетов По-2, возможно, самое большое в мире. Я люблю этот самолетик. Он впервые поднял меня в небо выше деребчинской черешни (подъемы в горах нельзя считать воздушными); 10 раз я вылезал на его хлипкое крылышко, вглядываясь в нарисованную внизу карту земли, затем сигал в воздушную бездну. Но это было потом. Сейчас была наземная подготовка: теория и практика.

Мы твердо узнали, что парашют изобрел в 1911 году русский (БСЭ 1973 года называет его «советский») изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников (1872–1944). Научное обоснование идеи парашюта принадлежит титану Возрождения Леонардо да Винчи еще в 1495 году. Первый удачный прыжок с высокой башни зафиксирован в 1617 году, с воздушного шара – в 1797 году. При испытаниях собственных конструкций парашютов погибло много смелых людей, их имена и даты гибели нам не известны. Вряд ли они изучали труды великого да Винчи. Очевидно, интуитивно понятная идея парашюта овладевала умом многих. Парашют стал насущной необходимостью с развитием авиации. Огромная заслуга Котельникова в том, что он изобрел первый спасательный ранцевый парашют, который пилот мог надеть на спину перед полетом и использовать как спасательное средство при аварии летательного аппарата. Уже в Первую мировую войну парашют Котельникова спас жизнь многим летчикам. Во Вторую мировую, на которую приходится и Великая Отечественная, парашют становится непременным атрибутом военного летчика. Чтобы не забыть парашют, сиденье пилота тех времен представляло низкую железную коробку, и только парашют, закрепленный на пилоте и помещенный в коробку, превращал ее в сиденье. (При современных скоростях покинуть самолет старым способом невозможно, поэтому летчик вместе с креслом помещен в отстреливаемую при аварии капсулу, снабженную парашютом).

Постепенно прыжки с парашютом стают одним из видов авиационного спорта, чему способствует большая сеть аэроклубов. С 1949 года начали проводиться чемпионаты СССР по парашютному спорту, а с 1951 – чемпионаты мира. Наши мастера гремели во всем мире, и мы, неофиты, грелись в лучах их славы. Сейчас я понимаю, как дорого стоит этот спорт. Ведь надо было содержать аэроклубы и самолеты, для каждого желторотого «одноразника» поднимать в воздух самолет. Богатое и щедрое было у нас государство, ничего не жалело для молодых. Какой Гусинский теперь захочет оплачивать такие убыточные виды спорта?

В зале для занятий стояла часть самолета У-2. Основной вид наших тренировок: надеть парашюты, сесть в кабину, вылезти из кабины на левое нижнее крыло, сделать соскок с крыла, сесть в подвесную систему, отстегнуть и снять лямки парашюта. При кажущейся простоте этих действий, которые надо было довести до состояния автоматических, были в них некие «суффиксы». Парашютов было два: основной – за плечами, запасной – на груди, что значительно затрудняло обзор и связывало руки. Влезть надо было в тесную кабину, расположенную впереди кабины пилота. Рядом с пилотом надо было закрепить карабин толстой веревки, которая должна выдернуть тросик со стопорами из ранца парашюта «одноразника». Спортсмен-парашютист раскрывал парашют самостоятельно на нужной высоте, в зависимости от задачи прыжка. При этом более тонкая веревочка выдергивает чеку из автомата ПАС-400. Этот умный автомат в виде небольшой коробочки, установленной на грудной лямке, автоматически раскроет парашют на высоте 400 метров, если с человеком что-то случилось, и он не смог открыть парашют самостоятельно. Очень точный и надежный прибор ПАС построен на измерении барометрического давления, зависящего от высоты подъема или падения. Давление атмосферы меняется, поэтому перед каждым прыжком надо выставить нуль на поверхности аэродрома. Поскольку на высоте 400 метров самолет находится и при подъеме, то прибор должен быть надежно заблокирован чекой, которая выдергивается после отделения от самолета. Я так подробно описываю прибор ПАС, потому что при его помощи мне удалось решить одну серьезную проблему в сварочном оборудовании, о которой, даст Бог, еще расскажу.

Залезть в кабину, будучи обвешанным парашютами и имея собственные приличные габариты, – непросто. Мешает верхнее крыло над кабиной и расчалки между крыльями. Приходится изгибаться и выгибаться особым образом. В кабине можно сидеть только по диагонали: иначе заклинишься между приборным щитком и спинкой сиденья. Вылезать из кабины еще сложнее, тем более что все должно происходить в воздухе, при сильном воздушном напоре вне зоны маленького лобового козырька. Тренируют нас летчики аэроклуба, которые про это вылезание из кабины рассказывают удивительные истории. Вылезать надо на левое крыло, только там есть жесткая обрезиненная площадка. Вдруг в воздухе обезумевший одноразник, прошедший бесконечные тренировки, выскакивает на правое крыло. Веревка, которая должна открыть ранец, ложится на горло пилота слева направо. Пилот бросает штурвал и обеими руками еле успевает защитить шею от сильного удара веревкой…

Когда парашютист нормально выходит на крыло и стает лицом назад, то перед его глазами появляется стабилизатор – горизонтальное оперение хвоста самолета. В спину ему давит приличной силы воздушный поток. Многим кажется, что этот поток и инерция бросят его на оперение самолета. Большинство просто знает, что этого не произойдет: матушка-земля утянет раньше. Но некоторые стают на четвереньки и начинают двигаться на край крыла, – подальше от опасности. А крыло состоит из каркаса, на который натянута прокрашенная ткань. Если ткань прорвется, то такой предусмотрительный новатор застрянет в каркасе и самолет нельзя будет посадить. Летчик добавляет газ и резко берет штурвал на себя, чтобы сбросить незадачливого с крыла. Здесь уже точно есть опасение, что он попадет на стабилизатор, но летчику не из чего выбирать.

Нас учат приземляться. Парашютист, подвешенный стропами к своему спасителю, падает (пардон, – снижается) с вертикальной скоростью 6-10 метров в секунду, в зависимости от веса собственного, запасного парашюта и других грузов, например – боезапаса. С вектором вертикальной скорости суммируются векторы горизонтальной скорости от ветра и раскачивания парашюта. Удар при встрече с землей может быть такой, как при прыжке метров с пяти-шести, то есть со второго-третьего этажа. Чтобы не поломать ноги, приземляться надо умеючи. Откровение для многих, а также для меня: нельзя смягчать удар, вытягивая носочки. Удар надо принимать полной ступней, в том числе – пяткой. Ноги при этом должны быть полусогнутыми, корпус наклоненным вперед (при чрезмерном наклоне есть риск нокаутировать себя запасным парашютом). Ноги должны быть также плотно сжаты вместе, чтобы работать совместно. При этом падение на сторону тоже смягчает удар. Мне приходилось в кино и по ящику видеть много раз как небрежно и мягко приземляются парашютисты «на свои двои», причем широко расставленные. Они делают пару шагов и остаются на ногах. Или это чудеса кино, или другие парашюты, или эти люди имеют куриный вес. Видел несколько раз, как приземлялась наша чемпионка, мастер спорта Нинель Швейнова (?). Девушка очень естественно приземлялась мягким местом, конечно смягчив сначала удар ногами.

Приземление, как в кино, мне пришлось видеть только один раз. Наш инструктор Хутько прыгал последним, прямо вблизи стоящих самолетов и автобуса, чтобы сэкономить время перед отъездом. Кроме того, надвигалась большая туча, и надо было торопиться. Эта туча и обеспечила нам невиданное зрелище. На высоте 60–80 метров парашют и его владелец перестали снижаться и зависли. Оказывается, на краю таких туч образуются мощные восходящие потоки воздуха. Хутько наслаждался и не думал садиться. С земли с ним сначала шутили, спрашивали, взял ли он с собой продуктов. Хутько отвечал, что он теперь святой и не нуждается в земной пище, как мы, прожорливые. Через несколько минут шутки с земли стали злее: ему пригрозили отъездом автобуса и доставкой парашюта на собственном горбу. Хутько горько посетовав, что святым людям вместо молитв возносят угрозы, вынужден был сесть, немного наклонив купол.

Следующая проблема, с которой нам надо было справляться, – гашение купола после приземления. Если есть хоть небольшой ветерок, а полный штиль бывает очень редко, – купол парашюта на земле начинает работать как парус, весьма энергично перемещая своего владельца по земле. Одного нашего он протащил по плантации зрелых помидоров, после чего шуточки томатного спонсора «Городка» выглядят детской забавой. Дело в том, что купол надо гасить сразу, выбирая нижние стропы. А если они успели закрутиться? Попытка подняться на ноги и догнать купол, оканчивается совсем весело: освобожденный от нагрузки купол немедленно набирает скорость и валит владельца с ног еще эффектнее.

Совсем еще юная история парашютного спорта набита прецедентами: трагичными и комичными, иногда – одновременно. При прыжках существует одна грозная опасность: перехлёстывание стропы через купол, который в этом случае делится на две неравные части. Подъемной силы парашюту хватило бы и в этом случае, но беда в том, что части купола неравные. Возникает вращающий момент, который, скручивая стропы, может совсем свернуть купол, пока долетишь до земли. Самый простой и эффективный способ борьбы с перехлёстыванием – обрезать непокорный строп. Для этого парашютистов снабжали ножами. В горячке спасения один отрезал половину строп, не найдя сразу нужного, после чего парашют стал похожим на белый флаг капитуляции. Другой нервный умудрился перерезать себе артерию на шее и приземлился уже мертвым. Поэтому выдавать и использовать ножи нам запретили.

Еще об одной отмененной инструкции. При посадке на воду инструкция предписывала отстегнуть парашют и прыгать в воду при ее близости: очень боялись накрытия куполом и запутывания парашютистов в стропах. Разбилось несколько человек. Провели эксперимент: не отпускать парашют, а стрелять из ракетницы, когда покажется, что вода совсем близко и пора прыгать. Выстрелы были даны на высоте 80 – 100 метров, что слегка высоковато для прыжков. Небольшой же ветер не только устранял накрытие куполом, а даже исправно тащил парашютистов по лону вод без всяких усилий с их стороны; другой вопрос – в нужную ли сторону.

Начиненные знаниями, навыками, байками и страхами как современные сосиски соей, мы подошли ко времени «Ч», – первому прыжку. Мне перед прыжком предстоял вообще первый подъем и полет в воздухе. Попову было легче: он часто летал самолетами в Ригу к предкам. Я же выше деревьев нигде не был.

На Святошинском аэродроме три «кукурузника» поднимали по одному «одноразников». Подошла моя очередь подняться в небо. Надел на себя учебные парашюты, – фактически муляжи с нашитыми спереди и сзади большими красными квадратами. Это для пилота, чтобы сдуру не дал команды на прыжок. Первый подъем – для облета. Я должен смотреть попеременно на альтиметр и на землю, чтобы потом ориентироваться в высоте своего пребывания. Забрался в первую кабину, как учили, уселся, отметил ноль альтиметра, доложил летчику о готовности к подъему.

Наш трудяга ПО-2

Взревел мотор славного У-2. Покатили по кочкам все быстрее. Отрыв, земля быстро уплывает, кочки уже не чувствуются. Взлетели. Радость от полета неописуемая. На высоте 100 летчик делает разворот с набором высоты. Только теперь внизу видна отчетливо земля, до того я видел ее только далеко впереди сквозь полупрозрачный круг винта, боковой обзор закрывают крылья, назад – не хватает поворота головы. Озабочен вопросом: что же видит летчик с кабины за моими плечами. Земля почти перестает под нами двигаться, хотя мотор ревет все так же натужно. Есть 400 метров подъема! Смотрю на землю рядом с крыльями, справа и слева. Внизу земля уже слегка напоминает политическую карту мира, только совхозные поля с разным цветом культур уж больно прямоугольные. Поднимаю руку для пилота, дескать, высоту засек. Мой доклад он не услышит из-за рева мотора. Еще взбираемся метров на 100. Разглядываю Киев. Все незнакомо, не могу найти ни одного ориентира. Мотор внезапно почти затихает, а все внутренности неожиданно оказываются в горле. Быстро снижаемся, заходим на посадку. Земля бежит навстречу все быстрее, опять кочки. Сели. Летчик – инструктор нашей подгруппы Григорий Кузьмич Мартыненко сел раньше и принимает меня у крыла, оценивая мое вылезание из кабины. Вроде ничего. Внимательно осматривает.

– Ну, как?

Я, улыбаясь, показываю большой палец. Наш Кузьмич доволен и принимает решение:

– Ну, тогда полетели выше!.

Снимаю парашют с «красными лампасами» и надеваю цвета хаки. Кузьмич собственноручно проверяет все зазоры под лямками, приказывает:

– Присядь! Садись в гамак!

По этой команде я передвигаю основную лямку сзади ближе к коленям и усаживаюсь на нее как бы в качели. Кузьмич еще раз внимательно осматривает и трогает замки на лямках и на ранцах обоих парашютов, затем жестом приглашает меня за собой. Усаживается в кабину самолета и дает мне команду:

– Залезай!

Я стаю на крыло, подаю ему конец страховочной веревки, связанной с замками основного парашюта. Летчик надевает карабин страховочного фала (так называется эта веревка официально) на специальное кольцо в левом борту своей кабины и дергает его. Я проверяю надежность закрепления фала так же. Это незыблемый ритуал, который должен строго соблюдаться. Каждый, кто автоматически совершает последовательность простых рутинных операций, знает, что стоит опустить или заменить хотя бы одно такое действие, как немедленно начинается сбой, и за ним – цепочка непредсказуемых последствий. Здесь ценой неточности могут стать «легкие ушибы» при падении с высоты почти километровой.

По командам ритуала сажусь, проверяю, даю знак, что готов. Мотор взвывает, мы разгоняемся и взлетаем. На этот раз подъем длится дольше: на нашем трепещущем от напряжения суденышке мы карабкаемся на высоту 800 метров. С такой высоты на земле все выглядит очень мелким, а самолет будто останавливается. Обороты мотора уменьшаются, слышу команду:

– Вылезай!

– Есть, вылезай, – отвечаю по науке. Вылезаю на трепещущее крыло, держусь левой рукой за борт кабины, правая поддерживает слабину фала. В спину туго давит воздух. Только отсюда, с крыла самолета, виден весь Киев, наше Брест-Литовское шоссе, а в дымке – даже Подол и днепровские пляжи. Я жадно разглядываю эту картину. Пилот, сам парашютист, знает, как волнуются одноразники, и, чтобы успокоить меня, перекрикивает шум двигателя:

– Ну, магарыч мне поставишь после прыжка?

Я знаю, что это просто шутка нашего честнейшего Кузьмича, улыбаюсь и говорю:

– Красота какая!.

Я нисколько не боюсь. Кузьмич улыбается, десяток секунд разглядывает какие-то ориентиры на далекой земле и отдает команду:

– Пошел!

С улыбкой я делаю шаг в Ничто.

Уже через мгновение я начинаю понимать весь ужас и необратимость содеянного. Я падаю в бездну. Хочется схватиться хотя бы за соломинку, но ее нет. Так долго я не падал еще никогда…

Сильный удар встряхивает меня, как паяца на ниточке. Это целебный удар: раскрылся парашют, я подвешен к нему на множестве строп, купол – круглый, перехлёстывания нет. Я жив, я цел. Усаживаюсь на лямку и осматриваюсь. Полная тишина, только в ушах шумит пульс. Самолета не видно и не слышно. Земля где-то внизу сама по себе и совершенно неподвижна. Вокруг – вверх, вниз, со всех сторон у меня только небо и воздух. Я неподвижной точкой подвешен в этом огромном пространстве к маленькому лоскутку ткани. Я начинаю что-то орать и петь от восторга.

Взглядываю на землю: она все-таки приблизилась. Проверяю свою возможность поворота относительно парашюта. Мы используем совершенно круглые военно-десантные парашюты ПД-6. Они открываются сразу, поэтому удар при открытии весьма сильный. Кроме того, они не имеют собственной горизонтальной скорости и движутся только по ветру. Купол неподвижен, парашютист должен стропами развернуться так, чтобы земля бежала под ноги, иначе придется падать на спину. Проверил, вращаться могу. Земля ощутимо приблизилась. С ужасом замечаю, что сяду в стадо коров. Однако проносит. К намеченной точке приземления со всех ног несутся пацаны, пасущие коров. Кричу им сверху:

– Берегись! Шею сломаю!

Земля приближается и бежит под ноги теперь очень быстро, затем – все быстрее и еще быстрее. Сильный удар, я заваливаюсь и по науке начинаю гасить купол.

Мои пастушки – опытные «ловители» парашютистов, добегают вовремя куда надо и активно помогают мне собрать парашют и отстегнутые лямки в специальную сумку в ранце. На радостях я совершаю антипедагогический поступок: отдаю им половину имеющихся сигарет. Пастушки тащат мой парашют метров двести, затем отдают: им надо смотреть за коровами. Я благодарю их за службу и взваливаю сумку на свои плечи: мне шагать еще около километра к аэродрому…

Попов тоже прыгнул. Он видел небо раньше, теперь познал паденье. Я получил эти ощущения «пакетом». Потом мне приходилось много летать на самолетах разных типов и на вертолетах. Должен заметить, что ощущение полета на трепещущем По-2 не идет ни в какое сравнение с полетом в летающих автобусах, тем более, когда стоишь на хлипком крылышке этой небесной этажерки. О непередаваемых чувствах подвешенного к тряпочке в безбрежном воздушном океане, – я уже живописал.

Перед прыжком

Вступление в стройные ряды парашютистов-спортсменов заняло недели две. И вот мы с Юрой Поповым полноправные члены воздушного братства. Всего спортсменов в нашей группе – человек 10. Из КПИ – еще двое: Толя Пасс делает уже шестой прыжок, а Юра Модерау завершает второй десяток. Остальные тоже почти все студенты.

Проходим дополнительную подготовку и катим из аэроклуба на тот же аэродром для второго прыжка в своей жизни.

Условия изменились. Теперь уже парашютист командует пилотом, согласно своему заданию. У меня задание сесть поближе к Центру круга с буквой «Т». На земле получаем данные о скорости ветра на высоте, поправку на снос я вычисляю по эмпирической формуле; кроме того, я могу управлять парашютом, – скользить в любую сторону. Вывозит меня опять Кузьмич; он сам опытнейший парашютист, поэтому его расчетам и интуиции я верю больше, чем своим. Кстати, на соревнованиях на точность приземления – это основной вид соревнований, – нас будут вывозить обычные летчики. По рассказам, они сами страх не любят прыгать с парашютом и мучительно переживают, когда раз в год (?) им надо оторваться от самолета. А уж когда незнакомый человек вылезает на крыло их самолета, и, держась одной ручкой за борт, начинает командовать «держи право, держи лево», – бедные летчики сами не свои от переживаний.

Фал у меня теперь потоньше: он выдергивает только маленькую чеку из парашютного автомата ПАС-400, который откроет парашют на высоте 400 метров, если я не сделаю этого раньше. Во время прыжка моя правая рука находится на левой лямке, где закреплено кольцо основного парашюта. Кстати, были случаи, когда от волнения это кольцо дергали стоя на крыле, или немедленно после отделения от самолета. Ничего хорошего при этом не бывает: купол обычно цепляется за хвост стабилизатора, а парашютист на стропах болтается за самолетом. Если он или летчик не придумают способа разделения, то жертвы неизбежны.

Второй прыжок у меня был очень тяжелый. Не знаю, боялся ли я. Только тело перед посадкой в самолет стало вдруг непослушным, руки-ноги – ватными. Они помнили свободное падение, они помнили скорость набегающей земли приземления. Огромную радость полета и тишину неба помнил только мозг. Заученными движениями, со всеми словами по ритуалу, я втиснулся в первую кабину. Не знаю, заметил ли Кузьмич мое состояние, естественно я старался его не показывать. Наверное, заметил, потому что не шутил. Сам рассчитал точку выхода, и когда я вылез на крыло, внимательно посмотрел на меня. «Готов?». – «Готов!». – «Пошел!». – «Есть пошел!», – ответил я и шагнул в бездну.

Если бы тогда кто-нибудь внятно объяснил, что дикое чувство падения в никуда и есть состояние невесомости, которое будет постоянным при космических полетах!

Во время падения я заставил себя смотреть на далекую землю. При первом прыжке я ничего не видел. Было интересно: видно ли приближение земли при падении? Нет, расчерченная карта земли оставалась одинаковой. Немножко попАдал. Дернул кольцо. Хлопок раскрывшегося парашюта, мощная встряска в подвесной системе. Теперь глаза видят только небо и далекий горизонт в голубой дымке. Усаживаюсь в подвеске. Опять хорошо, хочется орать и петь. Ради этого чувства стоило прыгать. Однако, у меня задание. Осматриваюсь, еле нахожу далекий кружок с буквой «Т». Он далеко в стороне. Неужели Кузьмич так промахнулся? Нащупываю нужную половину строп и слегка «набекрениваю» купол. Никакой реакции: земля все также остается неподвижной, а точка посадки – далекой. Усиливаю натяжение. Тут надо соблюдать меру: скорость смещения в сторону возрастает, но растет и скорость снижения. Вскоре точка посадки прямо подо мной. Отпускаю стропы. Увы, ветер, частью которого являюсь я с парашютом, теперь удаляет меня от точки посадки. Зря я дергался: Кузьмич рассчитал правильно! Щелкает ПАС, пытаясь опять раскрыть парашют. Это значит, что высота уже меньше 400 метров и всякие скольжения запрещены. Обидно. Я заваливаю первое задание спортсмена, мне придется повторять нормативный прыжок. Но до земли еще далеко, и я пытаюсь исправить положение: легонько даю парашюту обратный ход. «Т» прекратило уходить. Добавляю еще, вожделенный кружок уже движется ко мне, но и земля уже близко. Бухаюсь на землю метрах в 100 от круга.

Кузьмич делает мне приличный разнос за скольжение ниже 400 метров: он, оказывается, все мои дерганья видел и понимал. Тем не менее, прыжок засчитан с некоторой натяжкой.

На автобусе возвращаемся в аэроклуб. Мы, спортсмены, теперь уже не беззаботные одноразники: прыгнул, получил значок и будь здоров. Нам предстоит перебрать десятка два пухлых мешков со сработавшими парашютами и вновь уложить их в тугие ранцы, – для себя, инструкторов и одноразников. Раньше мы прыгали на круглых десантных парашютах ПД 6, теперь – на квадратных ПД 47. Старые открывались сразу, из-за чего парашютист получал сильный удар. Теперь из открытого ранца выскакивает сначала маленький вытяжной парашютик, похожий на самораскрывающийся зонтик. Именно он стягивает ярко-красный чехол с купола парашюта, который благодаря этому наполняется медленней, значит удар – мягче. Однако за все надо платить: вытяжной парашютик с чехлом может улететь очень далеко, и его поиски могут занять немало времени. У беззаботных одноразников чехол остается у летчика, который и втягивает его в кабину. Парашюты ПД 47 имеют еще одно свойство, которое действует иногда хорошо, иногда – плохо. С задней стороны купола нет нескольких строп, и значительная часть воздуха из-под купола устремляется именно туда. Почти нет раскачивания, система получает горизонтальную скорость так, что земля движется под ноги. Купол в воздухе не развернуть, и если парашют несет не туда, куда надо, – приходится напрягаться.

Укладка парашютов – дело ответственное и трудоемкое, требующее, кроме внимательности и скрупулезной точности в работе, также больших физических усилий. От раскрытия парашюта напрямую зависит жизнь человека, и здесь не место какому-либо разгильдяйству или послаблениям. Традиция и закон: парашют для себя укладываешь сам, проверяет тренер-инструктор, о чем обязательная расписка в формуляре.

Укладка двух десятков парашютов занимает часа три тяжелой работы пяти-шести человек спортсменов. Но мы молоды, сил избыток. Начальство уже ушло, и наши взоры обращаются на телефон. Заключаются пари: кто быстрее договорится о свидании. Набирается любой номер телефона.

– Будьте любезны, можно попросить ….очку, – невнятно произносится имя.

– Леночку? – переспрашивают на том конце.

– Да, да, пожалуйста, Леночку! Трубку берет Леночка (Маша, Дуня, и т. д.)

– Леночка, вы меня не помните, но мы с вами встречались один раз…(длинное невнятное бормотание: связь подводит).

– На свадьбе у Миши? – переспрашивает Леночка. (Там был кто-то, кого она наверняка отметила и очень надеялась на звонок).

– Да, да, да! Вы мне очень понравились, но мне кажется… (связь опять подводит).

– Но почему вы тогда не позвонили?

Это уже разговор. Еще несколько «ухудшений» связи, которые уточняет Леночка, затем следует договоренность о свидании и его месте. Бедная Леночка! Она не знает, что этот треп просто пари и отдых очень занятых людей. Иногда, бывает, нарываемся на мужскую грубость:

– Еще раз позвонишь, – руки-ноги обломаю!

Наше пари – безденежное и беспредметное, победители и побежденные уносят только «чувство глубокого удовлетворения» и хохот товарищей по небесному спорту. Первым делом – самолеты!

Прыгаем два-три раза в неделю. Отрабатываем разные элементы, например спуск на двух парашютах, спуск на одном запасном. Основное внимание, конечно, – точности приземления. Готовимся также к прыжкам с задержкой раскрытия парашюта, – это один из сложных видов соревнований. Минимальная задержка – пять секунд, за это время парашютист пролетает в свободном падении около 200 метров. За неточность в любую сторону судьи наказывают штрафными очками. Секундомеры запрещены. Отрабатываем темп счета. Если вслух произносить счет от 21 до 29, то получается ровно 5 секунд. Задача – отработать темп счета при падении: у некоторых он ускоряется, кое у кого замедляется.

Очень хочется заснять все наши подвиги на пленку. У Попова два фотоаппарата, которыми работаю в основном я. Однако – «низзя», мало ли что с высоты мы можем заснять в столице Советской Украины. Кузьмич подсказывает: надо бумагу. Приносим из института бумагу, что снимки нужны для газеты института, где будут показаны все спортсмены. Аэроклубу тоже нужны такие снимки для стендов. Получаем разрешение и даем подписку, что не будем снимать, что не положено, например, – город с высоты. Заряжаем ФЭД новейшей пленкой; для более совершенной «зеркалки» – аппарата «Рефлекта» – широкой пленки нет. Решаем отснять на ней несколько оставшихся кадров. Кузьмич нам помогает: поднимает в воздух два самолета. На одном сижу я с фотоаппаратом. На высоте самолеты идут рядом. Я снимаю выход Юрки из кабины, прицеливание на крыле, шаг вниз и раскрывающийся купол уже сверху. Чтобы не повредить фотоаппарат при вылезании из тесной кабины, Кузьмич сажает самолет со мной. Теперь фотоаппарат берет Попов, и самолеты опять взлетают парой. Юрка снимает все стадии моего прыжка. Пленка вся экспонирована, уже на земле делаем еще несколько кадров Рефлектой. Дома с трепетом фильтруем воду, подогреваем по справочнику до нужной температуры, растворяем химикаты строго по рецепту, заливаем в бачок проявки, проявляем по секундомеру. Сливаем проявитель. Почему-то в нем плавают черные хлопья, что вселяет некоторую тревогу. Промываем чистой водой, заливаем фиксаж. Через положенные минуты вынимаем…чистую прозрачную пленку! Большей катастрофы в своей жизни я не припомню, она аукается до сих пор. Из нескольких кадров Рефлекты, два наземных снимка помещены здесь… Стыдно смотреть в глаза Кузьмичу. Всякие повторные съемки, конечно, исключены – раз и навсегда…

Я уже довольно опытный парашютист, отделяюсь от самолета совершенно свободно, умею скользить, хотя еще ни разу в десятку не попал. На пятом прыжке у меня ЧП: перехлёстывание стропы через купол. Надо открывать запасной парашют. При частично работающем главном куполе это очень не просто: нельзя упустить вниз купол запасного. Тогда, при закручивании основного купола, запасной снизу не наберет воздуха и саваном обвернет падающего все быстрее парашютиста. Дергаю кольцо запасного, ранец со щелчком раскрывают тугие резинки. Сначала только одной, потом обеими руками удерживаю на животе свернутый купол запасного, затем со всей силой бросаю его в сторону. Нехотя купол наполняется воздухом, распрямляется и ползет вверх. Смотрю на главный купол: перехлёст соскочил. Приземляюсь на двух парашютах вдали от центра: управлять двумя куполами почти невозможно: они оба стоят под углом и взаимодействуют. Скорость снижения при этом не уменьшается.

Очередная неприятность меня ожидала на девятом прыжке. На высоте сильный ветер дул в другую сторону. Я это почувствовал сразу после отделения от самолета. Расчетный ветер должен был двигать меня к «Т», этот же тянул в другую сторону. Даже большое скольжение в нужном направлении не помогает: ветер сильнее. Метрах на пятистах начинаю понимать, что приземлюсь в один из четырех черненьких кружочков. Мы знаем, что эти, такие безобидные с высоты, кружочки, – поля орошения. Это красивое научное слово обозначает большой глубокий бассейн, куда качают нечистоты с канализации почти всего Киева. Проскочить «поля» мне не хватает высоты, скольжение в обратную сторону – не помогает. Про себя решаю: лучше разбиться, чем утонуть в нечистотах. На высоте около 300 метров выбираю полкупола на себя и начинаю быстро падать. Земля стремительно приближается, зловонные круги вырастают в размерах, но уходят в сторону. Отпускаю стропы, купол хлопает и гасит скорость падения. Через несколько секунд грохаюсь на такую желанную твердую! землю и быстренько гашу купол, который тянет меня к зловонному озеру. Надо бы немного отдышаться, но меня облепляют невиданные желтые мухи, и я, кое-как запихнув парашют в сумку, бегом уношусь подальше от язв цивилизации. О чехле с вытяжным парашютом я и не вспомнил. Его на другой день принесли пастушки – наши верные оруженосцы.

На разборе полетов Кузьмич только покачал головой:

– Ну, ты даешь, парень! – он себя тоже чувствовал виноватым за нештатный ветер. По-видимому, именно тогда он решил «делать» из меня мастера парашютного спорта и на следующем прыжке начал разговоры о заданиях для второго спортивного разряда. Он хотел поскорее выполнить со мной нормативы второго разряда, чтобы двигаться дальше. Я не мог обидеть отказом своего заботливого летчика и инструктора и малодушно поддакивал ему. Про себя я уже решил остановиться на третьем разряде: аэроклуб пожирал все больше времени, а мне его катастрофически не хватало. Кроме того, в институте начались разговоры о постройке собственного планера с пусковой установкой. На таком летательном аппарате можно было не только падать, но и летать, и подниматься вверх. Планер, кажется, построили, но я к тому времени уже перестал быть студентом.

Десятый нормативный прыжок на точность приземления я выполнил на «отлично». Для зачисления на второй разряд надо было проходить опять медкомиссию. Я ее благополучно завалил по зрению, чтобы меньше огорчать добрейшего Кузьмича своим прямым отказом.

Воздушная страница моей биографии закрылась. Все последующие приключения в воздухе происходили со мной уже в качестве пассажира: например, боевой истребитель сбивал наш почти мирный ИЛ-14 над проливом Карские Ворота, вертолет влетел в совершенно немыслимой плотности туман на Новой Земле…

Значок «Парашютист-спортсмен» с цифрой 3, обозначавшей разряд, я носил с большей гордостью, чем орден. Подвесное сердечко с невзрачной цифрой «10» я вообще оторвал: в сравнении с десятками и сотнями прыжков наших инструкторов и мастеров моя лейбла выглядела слабовато…

Смелость и мужество парашютисту, особенно на первых прыжках, конечно, требуются немалые. С завистью смотрел на нас с Поповым Славка Тышкевич:

– Неужели вот так бросаетесь с крыла вниз? Ужас какой! Я бы так не смог!

А вот сам «пан Тышкевич» (такая у него была партийная кличка, очевидно, за весьма аристократичный вид) в то же время на мотоцикле объезжал вузы Киева и, в качестве квартиродателя, взимал с них по 15 рублей за каждого, якобы пригретого им студента. Сам он тоже снимал угол и хорошо усвоил механику расчета вузов с владельцами комнат и «углов», сдаваемых студентам, не попавшим в общежития. У Славки была обширная база данных по всему Киеву о студентах, которые жили у родственников и не претендовали на скромную субсидию института. Ужас какой! Я бы так не смог! В конце концов, Тышкевич попался и получил срок. Как сложилась его судьба, – я не знаю. Жалко его: парень был не без способностей.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.