Живучесть

Живучесть

То обстоятельство, что немецкие истребители в среднем за войну чаще имели преимущество в огневой мощи над советскими, чем советские над немецкими, усугублялось меньшей по сравнению с немецкими живучестью большинства советских «ястребков», т.е. способностью их противостоять попаданиям пуль и снарядов. Главной причиной этого было широкое применение в конструкции краснозвездных машин дерева и ткани. Из всех применявшихся советскими ВВС в годы войны истребителей цельнометаллическими были лишь американские «Аэрокобры», «Киттихауки» и «Томагауки». И-16 имел цельнодеревянный фюзеляж, а значительная часть обшивки его крыла была выполнена из полотна; у И-153 полотняной была обшивка не только консолей крыльев, но и хвостовой части фюзеляжа. Эта последняя обшивалась полотном и на «Харрикейнах» и – наряду с фанерой – на большинстве «яков» (на Як-3 и Як-9У вместо полотна везде стояла фанера). При этом крыло «яков» всю войну имело фанерную обшивку и деревянные нервюры, а у Як-1 и «Яковлевых-7», где из сосны выполнялись не только нервюры, но и лонжероны (т.е. весь силовой набор крыла), оно вообще было цельнодеревянным. Цельнодеревянными же были консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа МиГ-3, а у ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-5ФН – все крыло и весь фюзеляж. Практически такую же цельнодеревянную конструкцию имели и Ла-7 (а также Ла-5ФН последних серий): металлическими – кроме, естественно, капотов, закрылков, щитков шасси и каркасов рулей и элеронов – у них были только лонжероны крыла.

Разница в живучести деревянной и металлической конструкций хорошо видна, например, из воспоминаний бывшего летчика 210-го штурмового авиаполка Г.Ф.Сивкова. «Если снаряд «Эрликона» [20-мм зенитной пушки. – А.С.] попадал, – пишет он, – в Ил-2 с металлическим крылом, он делал пробоину до 200 мм с рваными краями. Самолет при этом продолжал спокойный полет. Если такой снаряд попадал в деревянное крыло, разрушалось до 30% обшивки и сразу возникал [вследствие уменьшения у дырявого крыла способности создавать подъемную силу. – А.С.] сильный крен. С трудом можно было удержать машину в горизонтальном полете»⁵¹⁰. Это – штурмовик Ил-2, а меньший по размерам «ястребок» нередко терял от попадания 20-мм снаряда такую часть фанерной обшивки крыла, что разрушался в воздухе⁵¹¹ (ведь обшивка на самолетах Второй мировой была работающей, т.е. воспринимала часть нагрузок, испытываемых крылом). «[...] Если осколочно-фугасный снаряд в «як» попадал, – свидетельствует И.И.Кожемяко из 867-го (затем – 107-й гвардейский) истребительного авиаполка, – то дело было плохо – фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то все равно приходилось прыгать – без обшивки не полетишь». Однажды, продолжает Иван Иванович, «мессер» «как ударил, так у меня все крыло «раскрылось». Только щепки во все стороны полетели! Протектор от бензобаков летел кусками! Обшивку с крыла буквально содрало, баки стали видны»...⁵¹² Далее, если металлический лонжерон подчас выдерживал попадания даже крупнокалиберных пуль, то сосновый, бывало, раскалывали и 7,92-миллиметровые. В конце концов анализ «многочисленных фактов» подобного рода побудил советское руководство принять решение о переходе к постройке исключительно цельнометаллических самолетов⁵¹³. Но осуществилось это уже после войны...

«При попадании зажигательных снарядов», добавляет Д.Б.Хазанов, «древесина, составлявшая основу конструкции наших машин», «часто загоралась в воздухе»⁵¹⁴. Впрочем, пожароопасность, пожалуй, все же не была специфическим недостатком деревянной конструкции. В.Швабедиссен указывает, что советские истребители 1944—1945 гг. – по большей части деревянные или полудеревянные – «трудно было поджечь»⁵¹⁵; известно также, что цельнодеревянный ЛаГГ-3 загорался значительно реже, чем Як-1 с металлическим каркасом фюзеляжа и металлической же обшивкой средней части фюзеляжа. «[...] Порой подлетаешь к Воронежу, – вспоминает о летних боях 1942 года Ф.Ф.Архипенко, воевавший тогда на «лаггах» в 17-м истребительном авиаполку 205-й истребительной авиадивизии, – и видишь 2—3 падающих горящих «яка», а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков»⁵¹⁶. Степень пожароопасности истребителей определялась, видимо, все-таки в основном тем, насколько были защищены от воспламенения топливные баки. ЛаГГ-3 потому и горел плохо, что уже в 1941 г. был оснащен системой нейтрального газа – заполнявшего по мере выработки топлива бензобаки (а затем и отсеки самолета) и препятствовавшего воспламенению паров бензина при попадании пули или снаряда. А Як-1 получил такую систему только в сентябре 1942-го... Ну, а в 1944—1945 гг. системой нейтрального газа были оборудованы уже все «яковлевы» и «лавочкины».

Отсутствие какой бы то ни было защиты бензобаков обусловило особенно низкую живучесть советских «ястребков» начала войны – И-16, И-153 и МиГ-3. Не говоря уже об отсутствии системы нейтрального газа, на «ишаках», выпущенных до второй половины 1939 г., и на первых сериях «мигов» баки не были даже протектированы – так, что пробоины в них не могли самозатягиваться, препятствуя распространению бензина и его паров по самолету. А на остальных протектор бензобаков был, похоже, таким же неудовлетворительным, что и на И-16, дравшихся летом 1939-го на Халхин-Голе – на которых он совершенно не затягивал пробоины. Ведь, как отмечали пилоты 54-й истребительной эскадры люфтваффе, для того чтобы поджечь в 41-м И-153, достаточно было «нескольких выстрелов по бортам», И-16 «легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку», а МиГ-3 «легко» – легче даже, чем Як-1, – «загорались при обстреле со всех ракурсов»⁵¹⁷.

Еще в 42-м фактически непротектированные бензобаки стояли и на Як-1 и Як-7б; их протектор тоже «не обладал должными заволакивающими свойствами и не препятствовал вытеканию бензина из бензобаков»⁵¹⁸. «И, главное, что-то нужно делать с баками, – докладывал в сентябре 1942 г. заместителю заведующего авиационным отделом ЦК ВКП(б) Н.С.Шиманову командир 288-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта подполковник С.Ф.Коновалов. – Загорание в воздухе Як-7 происходит буквально от попадания одной пули [...]»⁵¹⁹.

Пожароопасность советских истребителей долгое время повышало также отсутствие внутренней герметизации. Сквозняки, гулявшие внутри самолета с незагерметизированными отсеками, позволяли пламени мгновенно перебрасываться, например, из крыла в кабину летчика – и охватить в течение короткого времени всю машину. А между тем, как уже отмечалось, на «яковлевых» перегородки в фюзеляже стали устанавливать только в начале 1943 г., а из «лавочкиных» внутреннюю герметизацию получил только Ла-7 в середине 1944-го...

Немецкие же истребители с самого начала имели и внутреннюю герметизацию, и протектированные бензобаки. Правда, в какой-то степени это нейтрализовалось отсутствием системы нейтрального газа, а у Bf109 еще и тем, что 45% обшивки этого самолета выполнялось из сплавов с высоким содержанием легковоспламеняемого магния⁵²⁰. Зато почти все немецкие истребители имели цельнометаллическую конструкцию! Только у «мессершмиттов», выпускавшихся начиная с середины 1944 г., – Bf109G-14, большей части Bf109G-10 и К-4 и последних серий Bf109G-6 – хвостовая часть фюзеляжа была деревянной: металла в Германии тогда уже не хватало. Однако и у этих машин процент дерева в конструкции был меньше, чем у любого истребителя советского производства.

А живучесть самолетов FW190 как немецкие пилоты, так и советские специалисты признавали вообще не имеющей аналогов! Мало того, что «фоккеры» были оснащены звездообразным двигателем воздушного охлаждения – несравненно более живучим, чем стоявшие на «мессершмиттах», «яках» и «лаггах» рядные моторы водяного охлаждения. Последние могло заклинить в результате одного пулевого попадания в водяной радиатор – а двигатель «фоккера» не переставал работать даже после разрушения одного, а то и двух цилиндров. Как известно, «звезды» воздушного охлаждения устанавливались и на многих советских истребителях – И-16, И-153 и «лавочкиных». Но, в отличие от этих последних, FW190 обладал еще и прочнейшей – значительно усиленной по сравнению с Bf109 – цельнометаллической конструкцией. В итоге, как подсчитали в 1944 г. советские специалисты, 81% атак советскими «ястребками» самолетов FW190 заканчивался безрезультатно⁵²¹, т.е. не приводил к сбитию «фоккера» даже при попаданиях в него. А, как уже отмечалось, вновь поймать противника в прицел в воздушном бою было чрезвычайно трудно... Характерно, что после войсковых испытаний самолета Ла-7, проходивших в сентябре – октябре 1944 г. в 63-м гвардейском истребительном авиаполку 3-й гвардейской истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта, летчики отмечали недостаточность даже такого мощного, по советским меркам, вооружения как две 20-мм пушки ШВАК⁵²². Воевавший на «лавочкиных» в 31-м истребительном полку Л.З.Маслов и сейчас утверждает, что «для воздушного боя огневой мощи двух пушек хватало»⁵²³, но противником, которого встречали осенью 44-го в небе Литвы и Курляндии пилоты 63-го гвардейского, были почти исключительно FW190 (из 54-й истребительной, 3-й и 4-й штурмовых и штабного отряда 51-й истребительной эскадры)! Если для борьбы с ними не хватало мощи даже двух ШВАК «лавочкиных», то что же говорить о «яках» и «лаггах» с одной ШВАК и одним УБС? А случайно ли, что В.А.Тихомиров – единственный из всех летчиков-фронтовиков, чьи записанные уже в наши дни воспоминания изданы А.В.Драбкиным! – считает «слабоватым» даже вооружение Як-7б⁵²⁴ (превосходившего, напомним, по огневой мощи не только все «яки», кроме Як-3, Як-9Т и Як-9У, но и двухпушечные «лавочкины»)? 12-й истребительный авиаполк ВВС Балтийского флота, в котором воевал в конце 1943—1945 гг. Владимир Алексеевич, и под Ленинградом, и в Прибалтике, и в Восточной и Западной Пруссии сталкивался в основном с FW190...

Конечно, более совершенная материальная часть сама по себе еще не гарантирует победы в воздушном бою. Напомним хорошо известную авиаспециалистам истину, согласно которой, – в излишне, может быть, категоричной формулировке одного из отечественных летчиков-испытателей – «лучшим является истребитель, который пилотирует лучший летчик»⁵²⁵. К примеру, 2 октября 1942 г. в районе Сталинграда наиболее результативный на тот момент ас люфтваффе капитан Г.Граф из III группы 52-й истребительной эскадры, сражаясь на Bf109G-2, так и не смог одолеть в маневренном бою, казалось бы, неуклюжий на малых высотах МиГ-3. «Бытующее мнение о том, что «миг» хуже Bf109, этот русский с блеском опровергает, – описывал свои впечатления Граф. – Еще раз убеждаюсь – высокое мастерство пилота всегда сводит к минимуму превосходство противника в технике»⁵²⁶. А гвардии капитану Ф.Ф.Архипенко из 129-го гвардейского истребительного авиаполка 205-й истребительной авиадивизии в июле 1944 г., во время Львовско-Сандомирской операции, пришлось в районе Львова вступить на «Аэрокобре» в бой с атаковавшей его по ошибке парой Як-3 из 91-го истребительного авиаполка 256-й истребительной авиадивизии той же 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта. И хотя «кобра» уступала Як-3 как по горизонтальной, так и по вертикальной маневренности, а схватка происходила и на виражах и на вертикалях, Архипенко в конце концов удалось зайти сверхманевренному «яку» в хвост! Ведь гвардии капитан служил в истребительной авиации с 1940 г., освоил и «строгий» И-16, и «дубовый» ЛаГГ-3, и коварную «Аэрокобру», и И-153, и Як-1, и Як-7б – а воевал с 22 июня 1941 г. А «яки» явно пилотировали новички, которые до начала Львовско-Сандомирской операции не совершили ни одного боевого вылета и которых в 91-м полку насчитывалось тогда около 40% летного состава⁵²⁷ (собственно, в этом убеждает уже сама ошибка с атакой своего самолета – ошибка, осознать которую пилоты Як-3 не смогли даже в ходе довольно продолжительного боя)...

Или еще один пример. Ла-5ФН выпуска 1943 г. не могли обогнать Bf109G-6, но опытные летчики 5-го гвардейского истребительного авиаполка в октябре 1943-го, в ходе битвы за Днепр, стали добиваться превосходства над «мессерами» в высоте, чтобы набрать затем скорость на пикировании. И, вспоминает участник этих боев Г.А.Баевский, «куда делась казавшаяся столь большой скорость «мессершмиттов»?»⁵²⁸

Опытный пилот мог компенсировать и недостатки вооружения своего самолета – подведя машину на минимальное расстояние к противнику и сведя тем самым к минимуму и недостаточную огневую мощь, и ошибку прицеливания, и рассеивание пуль и снарядов. К примеру, если пилот «Аэрокобры» – чья пушка М4 обладала низкой скорострельностью и плохой настильностью – вел огонь с малой дистанции (50—70 м), то снаряды не успевали отклониться от прямой траектории полета, а в цель, наоборот, успевал попасть не только первый снаряд, но и вся очередь. Но для того, чтобы подойти к самолету противника почти вплотную, надо было обладать выдержкой и навыками в маневрировании, которые дает только опыт! Г.В.Кривошеев из 31-го гвардейского истребительного авиаполка считает вполне достаточной огневую мощь даже наиболее слабо вооруженных «яков» (Як-1 и Як-9) – но, добавляет он, «если ты умеешь прицеливаться и не открываешь огонь с 800 метров, как многие новички делали [...]». С Кривошеевым солидарен и К.Г.Звонарев из 814-го (затем – 106-й гвардейский) истребительного: «Огневая мощь у всех «яков» достаточная». Но и этот летчик умел сблизиться с врагом на минимальную дистанцию: «Когда в упор подойдешь, тогда уже и стреляешь»... Характерны ответы воевавшего в 867-м (затем – 107-й гвардейский) истребительном авиаполку И.И.Кожемяко на сомнения интервьюера по поводу достаточности вооружения Як-1 и Як-9: «А ты думаешь, самолету много надо? Один снаряд в маслобак, и готово! Через 3—4 минуты двигатель откажет. Вот и сбит». Или «один снаряд в кабину «мессера» – и считай, что сбил [ибо убил летчика. – А.С.]». «Надо только зайти правильно и правильно попасть. [...] Стрелять надо уметь! [выделено мной. – А.С.]». Столь же однозначно и мнение ветерана 2-го гвардейского истребительного авиаполка ВВС ВМФ Н.Г.Голодникова: «Вооружение слабое? Если умеешь стрелять, то и двух точек вполне достаточно (уж я-то знаю, сам на Р-40 двумя крупнокалиберными пулеметами обходился), а не умеешь стрелять, так и пятью, как у «мессера», промахнешься»...⁵²⁹

Но, как было показано в четвертом разделе этой главы, советские ВВС тем и отличались от люфтваффе, что подготовка основной массы пилотов в них всю войну была весьма слабой! «Русские были в своем большинстве довольно средними летчиками», – прямо отмечал, например, Г.Ралль, провоевавший на Восточном фронте, в III группе 52-й истребительной эскадры, с июня 41-го до весны 44-го⁵³⁰. И компенсировать своим летным, тактическим и стрелковым мастерством недостатки своего, как правило, уступавшего немецкому самолета, могли лишь немногие советские летчики-истребители. Поэтому несовершенство материальной части следует признать еще одним фактором, обусловившим меньшую по сравнению с германской эффективность боевой работы советской истребительной авиации.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.