Авиационная мощь Германии как сухопутной державы

Авиационная мощь Германии как сухопутной державы

Итак, как видно из сказанного выше, Великобритания постоянно работала в направлении развития своих ВВС, которые стали независимым видом вооруженных сил с 1918 г., пытаясь сделать авиацию «воздушными силами» в полном смысле этого слова. В то же время в Германии преобладала тенденция создания «наземной авиации», предназначенной для тесного взаимодействия с сухопутными войсками на поле боя. Взгляды русских и французов на развитие авиации были более близки к немецкой концепции. Все свидетельствует о том, что Гитлер и его генералы мыслили в первую очередь категориями сухопутной войны. В мирное время ВВС были призваны служить инструментом внешнеполитического давления. Во время войны их основной задачей было обеспечить непосредственную поддержку ведения «молниеносной» войны на земле.

Такой была основная идея, за которую командование люфтваффе теперь принято обвинять в принятии «неверной» концепции ведения войны в воздухе. Якобы эта концепция заставила уделять незаслуженно повышенное внимание созданию пикирующего бомбардировщика (Ju-87). Кроме того, имелись двухмоторные бомбардировщики среднего радиуса действия, способные совершать пикирование. В то же время роль дальнего тяжелого бомбардировщика серьезно недооценивалась.

Но немецкая военная доктрина не была основана на обороне. И Гитлер придерживался совершенно противоположных взглядов. Таким образом, с самого начала перед люфтваффе были поставлены наступательные задачи. Бомбардировщик считался «самолетом завоевания поля боя», хотя ни одно авиационное наступление оперативного масштаба так и не было осуществлено. Это так навсегда и останется загадкой. Гитлера и Геринга не интересовали истребители, им нужны были бомбардировщики. И все же они никогда не ставили задачу создания эффективного дальнего бомбардировщика. Им предстояло сделать выбор среди следующих вариантов:

а) тяжелый, бронированный, низкоскоростной четырехмоторный бомбардировщик с экипажем от 7 до 10 человек, имеющий большой расход топлива;

б) более скоростной двухмоторный средний легкобронированный бомбардировщик с экипажем от 3 до 5 человек и бомбовой нагрузкой от 500 до тысячи килограммов («Юнкерс-88» брал на борт до 3 тыс. кг бомб, «Хейнкель-111» до 2 тыс. кг, «Дорнье-17» до тысячи кг. – Ред.);

в) одно– или двухместный скоростной бомбардировщик, скорость которого, по возможности, должна была превышать скорость истребителя.

Существовали различные мнения относительно того, будет ли обладать лучшими летными характеристиками и, следовательно, более высокой эффективностью в воздушной войне пикирующий бомбардировщик или бомбардировщик, производящий бомбометание с горизонтального полета. Дискуссии велись также по поводу дальности действия, скорости, потолка, скорости на взлете и посадке. Даже сейчас неизвестно точно, почему же в конце концов дальний бомбардировщик так и не был построен. Причины этого до сих пор являются темой горячих дискуссий.

Условия, в которых находились Англия и Германия перед началом лихорадочной гонки вооружений, не были одинаковыми. Что касается Германии, то тут не следует забывать о той чудовищной гонке, которую пришлось предпринять стране после 15 лет, когда ее вооруженные силы были практически разоружены. К тому же переоснащение ВВС пришлось осуществлять в условиях еще большей, по сравнению с армией и флотом, спешки. Кроме того, именно на то время пришелся период, когда техника во всем мире развивалась семимильными шагами. Когда прототип боевого самолета после нескольких лет работы над ним наконец был готов к запуску в производство, он зачастую успевал устареть. В обстановке стремительного технологического скачка рекомендации даже самых прозорливых и опытных экспертов легко могли оказаться неверными.

Те проблемы, которые в Германии предстояло еще тщательно и внимательно исследовать, в Англии давно уже были решены. Прототипы стратегических бомбардировщиков уже проходили полетные испытания и в самое ближайшее время должны были поступить в производство. Таким же благоприятным было и положение в США. Обе страны в обстановке строжайшей секретности успешно разрабатывали стратегические бомбардировщики большого радиуса действия.

В Германии долгий неблагоприятный период навязанного ей разоружения, во время которого ей было вообще запрещено строить военные самолеты, перечеркнул очевидные выгоды начать все с чистого листа. Возможно, ситуация сложилась бы по-иному, если бы можно было создавать люфтваффе постепенно, не испытывая постоянное давление. Но Геринг и его штаб были слишком нетерпеливы для того, чтобы дождаться грамотных ответов на фундаментальные технические вопросы. Это нетерпение, а также нервозность и беспокойство, вызванные неопределенной обстановкой, отражали состояние внутренней неуверенности, страх, что было потеряно слишком много времени и теперь Англия может застать их врасплох.

Гитлер был дилетантом в вопросах авиации и находился в постоянной зависимости от мнения своих экспертов, таких как Геринг, Удет, Ешоннек, которые еще в молодом возрасте в годы Первой мировой войны проявили себя выдающимися летчиками-истребителями. Но, став политиками и государственными деятелями, они не имели ни времени, ни возможности для того, чтобы приобрести фундаментальные знания в области стратегии применения авиации. В министерстве ВВС, которое возглавлял Геринг, было семь руководителей управлений, четверо из которых были выходцами из армии и совсем не имели опыта службы в авиации. Поэтому очевидно, что такие люди были просто не в состоянии конкурировать с более опытными специалистами британского министерства авиации в вопросах определения стратегии строительства и применения ВВС.

Представляется вероятным, что Гитлер на самом деле боялся перспективы быть втянутым в тотальную воздушную войну, имея некоторое представление о том, чем такое противостояние может закончиться. Этим объясняется та готовность, с которой он ухватился за выдвинутую в 1936 г. новую идею создания защищенных районов, а также его многочисленные попытки положить конец массированным бомбежкам. Такие шаги конечно же были тщательно взвешенными и никогда не были полностью искренними. Последние активные попытки Гитлера прекратить воздушный террор были предприняты в 1940 г., когда его армия занимала выгодные позиции, оккупировав порты на берегу пролива Ла-Манш. Он пытался найти свой собственный метод ведения войны, который можно было бы противопоставить стратегическому авиационному наступлению англичан. Когда это ему не удалось, политика двух стран в строительстве и применении боевой авиации стала отличаться настолько, что наконец сложилась ситуация, когда у Германии не было стратегической авиации, а у Англии практически отсутствовала авиация тактическая. А во время войны обе стороны из-за технических трудностей просто не могли восстановить положение. Для Германии это объяснялось в основном двумя причинами: во-первых, губительная кампания в России жадно поглощала все созданное военной промышленностью. И во-вторых, что произошло позже, потребности обороны собственной территории делали все более жизненно важным производство истребителей. Находятся критики, которые склонны считать недооценку необходимости создания в Англии тактической авиации такой же глубокой ошибкой, как и неудача Германии в построении собственных стратегических бомбардировочных сил, способных атаковать промышленные объекты и подрывать моральный дух противника в войне за разрушение экономики и производства. Кроме того, эти самолеты в случае необходимости могли бы наносить противнику авиационные удары возмездия.

С самого начала Гитлер рассматривал люфтваффе как оружие внешнеполитического давления и даже шантажа. В качестве примера можно привести Прагу, где это впервые эффективно сработало. С другой стороны, пропаганда настолько раздула мнимую мощь люфтваффе, что реальное применение ВВС неизбежно было связано с чувством огромного разочарования. Так произошло со знаменитым обещанием Геринга создать такой барьер для авиации противника на Западе, что ни один самолет авиации союзников не смог бы его преодолеть. Как в своей стране, так и за рубежом немецкая пропаганда неустанно повторяла, что люфтваффе настолько сильнее авиации любой другой страны, что были просто непобедимыми. И, как это часто бывает с пропагандой, она позволяла себе вести великую игру с числами. Это также являлось фактором, действовавшим против создания стратегической авиации, так как все усилия были направлены на то, чтобы поразить противников небывалыми цифрами, касающимися объемов производства самолетов в стране.

В то время наибольшее влияние на техническую политику Германии в области авиации имел Удет. Его взгляды были очень категоричными: «Нам не нужны дорогие тяжелые бомбардировщики, так как на их создание требуется слишком большое количество сырья, по сравнению с производством двухмоторного пикирующего бомбардировщика».

Может быть, здесь и лежит ключ к провалам люфтваффе? Может быть, Германия не могла позволить себе содержать мощную стратегическую бомбардировочную авиацию в связи с нехваткой сырья, производственных мощностей и достаточного количества запасов горючего? Стране приходилось экономить. Конечно, не в деньгах – на создание и развитие люфтваффе были затрачены огромные денежные суммы. Приходилось беречь сырье, например алюминий, а также высокооктановый бензин. Здесь ни Германия, ни Англия не обладали неограниченными ресурсами.

Наконец, в Германии был создан легкобронированный Ju-88 («Юнкерс-88»). Для своего времени это была скоростная машина (480 км/ч), но тем не менее она не могла состязаться в скорости с истребителями Королевских ВВС (520 км/ч «Харрикейн», 600 км/ч «Спитфайр»). Но данная программа имела преимущества по чисто количественному показателю: вместо одного дальнего бомбардировщика можно было построить три бомбардировщика ближнего радиуса действия.

За все время войны в Германии было выпущено примерно 100 тысяч самолетов против ПО 400 самолетов, произведенных в Англии. Однако не следует забывать о том, что Германия произвела 41 700 танков, в то время как Англия – 26 тысяч. Гитлер и Геринг делали вид, что игнорируют обладающие огромными производственными мощностями США, будто не считают их важным фактором в разразившемся конфликте. Но вряд ли они сами серьезно верили в это, поскольку оба помнили времена Первой мировой войны, когда все имели возможность убедиться в том, какую роль оказала на ход и результаты войны экономика США. Во время Второй мировой войны в одном только Детройте было произведено 27 тысяч тяжелых бомбардировщиков и 5 миллионов авиационных фугасных бомб.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.