ПОГИБШИЕ ЛАЙНЕРЫ
ПОГИБШИЕ ЛАЙНЕРЫ
В 1913 г. на верфи «Шихау» в Данциге (ныне польский г. Гданьск) по заказу «Северогерманского Ллойда» был заложен довольно крупный лайнер «Людендорф». На начало Первой мировой войны судно было построено на 60 %. По окончании войны державы-победительницы не польстились на недостроенный, покрывшийся ржавчиной остов, с которого было удалено практически все более-менее ценное оборудование, удовлетворившись спущенным на воду в 1913 г. на той же верфи систер-шипом «Людендорфа» — «Колумбусом», который был практически готов. Лайнер отошел во владение компании «Уайт Стар Лайн» и стал называться «Гомерик».
В последовавшие за поражением годы разрухи в Германии, как это ни странно, все же нашлись силы и средства на достройку «Людендорфа». Лайнер вошел в строй в 1923 г. и получил имя «Колумбус». Это был первый крупный пассажирский лайнер, построенный в Германии после войны и вновь открывший путь в Америку. Его длина составляла 235,3 м, ширина -25,4 м, валовая вместимость — 32550 брт. Две старые паровые машины общей мощностью 28000 л. с, снятые с другого судна, обеспечивали судну скромную скорость в 18 узлов. В начале карьеры пассажировместимость «Колумбуса» составляла 2860 человек, которые размещались по трехклассной схеме.
Вверху: «Людендорф» простоял на стапеле всю Первую мировую войну
Систертип «Людендорфа» — «Колумбус» по репарациям достался «Уайт Стар» и получил имя «Гомерик»
Внизу: после ввода в строй «Людендорф» был переименован в честь своего предшественника
В дальнейшем компании «Северогерманскому Ллойду» суждено было оказаться в числе первооткрывателей нового вида бизнеса на море — круизов. «Колумбус», обладавший экономичной силовой установкой, как нельзя лучше подходил для этой цели. В 1929 г. лайнер в первый раз основательно переоборудовали, увеличив долю кают туристического класса. Валовая вместимость лайнера несколько возросла, а две новые турбины повышенной мощности позволили получившему вторую молодость судну разгоняться до 23,5 узлов. Судно перевели с угольного отопления котлов на нефтяное, в результате чего улучшились экономические показатели силовой установки. Вместо старых, высоких и тонких труб на лайнере установили две более современные — широкие, каплевидного сечения.
После этого большого переоборудования судно до 1939 г. совмещало работу на Атлантике с разнообразнейшими круизами. За это время «Колумбус» несколько раз ремонтировали и переоборудовали. Лайнер стал одним из самых популярных пассажирских судов в Германии, соперничая даже с «Бременом» и «Европой».
19 августа 1939 г. «Колумбус», взяв в Нью-Йорке на борт американских туристов, отправился в 12-дневный карибский круиз. В рейсе стало твориться неладное: были неожиданно отменены заходы на Гренаду и Сент-Винсент, а в порту Кюрасао лайнер простоял ровно столько времени, сколько нужно было для бункеровки. Естественно, на берег никого не выпустили. Перестала выходить ежедневная судовая газета, не работала радиотрансляционная сеть.
Высадив пассажиров в Гаване, «Колумбус» — в соответствии с распоряжением на случай начала войны, до поры хранившемся в капитанском сейфе, — отправился в мексиканский порт Веракрус для бункеровки и получения дальнейших распоряжений. Правительство Мексики до 1942 г. вполне лояльно относилось к германскому Рейху и сквозь пальцы смотрело на пребывание в мексиканских портах немецких судов. 14 декабря 1939 г. капитан получил долгожданное распоряжение следовать в Гамбург. В случае встречи с боевыми кораблями противника судно во избежание ареста предписывалось затопить.
«Колумбус» в Бремерхафене
В южных круизах открытый бассейн «Колумбуса» был весьма популярен
Конец 30-х гг. «Колумбус» в круизном плавании
Гибель «Колумбуса»
18 декабря «Колумбус» следовал вдоль берегов Вирджинии, когда его обнаружило американское соединение «нейтрального патруля» в составе крейсера «Тускалуза» и двух эсминцев. Американские боевые корабли начали следовать за «Колумбусом», не проявляя враждебных намерений. Правда, местоположение, курс и скорость германского лайнера были тут же переданы англичанам. На следующий день на горизонте показался британский эсминец «Хайперион», входивший в британскую мобильную группу, которая патрулировала вдоль побережья США в поисках германских судов. Капитан «Колумбуса» распорядился открыть кингстоны. А чтобы воспрепятствовать британской призовой партии подняться на борт, немецкий экипаж поджег свой лайнер и организованно покинул его. Спустя полчаса пылающий «Колумбус» на ровном киле исчез под водой.
В конце 20-х гг. Германия решила вновь вступить в борьбу за «Голубую ленту». В августе 1928 г. на верфях фирмы «Вулкан» в Бремене и «Блом унд Фосс» в Гамбурге были спущены на воду лайнеры-скороходы «Бремен» и «Европа», построенные с привлечением значительных государственных субсидий, которые получила компания «Северогерманский Ллойд». Рассчитанные на среднерейсовую скорость в 28 узлов, эти двухтрубные турбоходы представляли собой разумный компромисс между техническим совершенством и относительно скромными размерами. Только что оправившейся от жутких последствий мировой войны и многолетней разрухи Германии было не под силу ввести в строй два гиганта — плавучих дворца огромного водоизмещения, да еще и с рекордной скоростью. Стоимость строительства и эксплуатации подобных кораблей была бы астрономической, неподъемной для едва вставшей на ноги немецкой эко номики. При валовой вместимости 51650 брт. «Бремен» и «Европа» имели длину 286 м и суммарную мощность четырех турбин 130 тыс. л.с. при весьма неплохих расчетных показателях экономичности. Спроектированные с учетом новейших достижений гидро- и аэродинамики корпуса и надстройки новых лайнеров имели пониженный коэффициент сопротивления, благодаря чему обеспечивался дополнительный прирост скорости. На «Бремене» между трубами была установлена катапульта для запуска небольшого гидроплана, который должен был еще на дальних подходах к порту назначения брать на борт почту и вылетать, опережая лайнер на несколько часов. Однако новинка не прижилась: после менее чем двухлетней эксплуатации гидроплан и катапульту с «Бремена» убрали.
В ходе достройки новых лайнеров не обошлось без трагедии: в марте 1929 г. «Европа», которая должна была выйти в рейс первой, сильно пострадала от пожара, находясь у достроечной стенки. Поэтому первым на штурм «Голубой ленты» 16 июля 1929 г. вышел «Бремен». Германский лайнер показал рекордное время — 4 суток 17 часов и 42 минуты, а среднерейсовая скорость составила 27,9 узла. Впервые в истории трансатлантического судоходства удалось пересечь Атлантику менее, чем пять суток. В Нью-Йорке капитан «Бремена» Фридрих Цигенбаум первое поздравление с новым рекордом принял от капитана «Мавритании» — теперь уже экс-рекордсмена Атлантики.
«Бремен» в плавании
Правда, в первых рекордных рейсах на «Бремене» были выявлены серьезные дефекты конструкции корпуса и силовой установки: в частности, недостаточная продольная прочность корпуса, плохая баланси ровка винтов, сильная задымленность открытых палуб. После возвращения из второго рейса в Бремерхафен лайнер был поставлен на модернизацию, в ходе которой на корпусе установили местные усиливающие накладки, на 4,5 м увеличили высоту труб и заменили винты. В таком виде скорость лайнера упала на 0,75 узла и он уже не мог улучшить собственный рекорд. Вместе с тем, когда в 1930 г. в строй вошла, наконец, «Европа», два новейших судна «Северогерманского Ллойда» составили весьма сильную пару, обеспечив еженедельное сообщение между Бремерхафеном и Нью-Йорком. И уже в следующем году наметился значительный отток пассажиров с судов британских компаний на германские скороходы.
Запуск почтового гидроплана с катапульты «Бремена»
Благодаря своей завидной экономичности и относительно небольшой осадке (10,4 м в полном грузу) "Бремен» и «Европа» оказались очень гибкими в эксплуатации судами — в частности, они могли проходить через Панамский канал. В межсезонье, когда пассажиропоток через Атлантику уменьшался, оба лайнера отправлялись в продолжительные круизы.
Вверху: «Европа» незадолго до пожара, произошедшего в марте 1929 г.
Германские скороходы успешно отработали на Атлантике ровно десять лет, стабильно принося прибыль. «Европа» завершила свой последний предвоенный рейс в Бремене 28 августа 1939 г. «Бремен» же в это время находился в Нью-Йорке. Вечером 30 августа, после ряда проволочек, капитан Арене все же смог вывести свое судно без пассажиров и груза из потенциально враждебного порта и взял курс на Европу. Британский крейсер «Бервик», патрулировавший в нейтральных водах у Нью-Йорка, так и не смог перехватить «Бремен», и судно благополучно пересекло Атлантику. Согласно инструкциям германского Генштаба, лайнер направился не в Германию, а в Мурманск, куда благополучно прибыл вечером 8 сентября. «Бремен» отстаивался в советском порту в полной безопасности до середины декабря, а затем совершил бросок в Бремерхафен.
Посадка пассажиров на «Бранен». (Обратите внимание на гидроплан, хранящийся на катапульте между трубами.)
В период планирования операции «Зеелёв» — высадки в Англии — «Бремен» и «Европа», равно как и целый ряд других германских лайнеров, планировали привлечь к транспортировке десантов. Но высадка так и не состоялась, и оба судна были в конце 1940 г. превращены в плавказармы в Бремерхафене.
В воскресенье 17 марта 1941 г. на «Бремене» возник сильнейший пожар, менее чем за час распространившийся по всему судну. Быстрому развитию пожара способствовала низкая дисциплина на судне (экипаж держал практически все двери открытыми и абсолютно не рвался в бой с огнем), а также наличие на борту большого количества легковоспламеняющихся предметов: деревянных силовых элементов конструкции надстроек (сталь потихоньку срезалась и пускалась в переплавку), солдатских деревянных коек, одежды и т. п. Скромные мощности пожарных порта и города не смогли обеспечить борьбу с огнем. В результате после 8-дневного пожара судно полностью выгорело и затонуло у пирса. К моменту окончания войны остов «Бремена» в основном разобрали и пус тили в переплавку. На дне остались лишь фрагменты подводной части корпуса, которые после войны взорвали, чтобы освободить подход к пирсу.
«Бремен» проходит Панамским каналом
«Бремен» в Нью-Йорке накануне своего последнего отплытия из «столицы мира»
Фото «Европы», сделанное с одного из германских «карманных линкоров»
«Европа» в конце войны полущила камуфляжную окраску
«Европа» же сумела пережить войну. Лишь в 19441945 гг. судно несколько раз побывало под союзными бомбежками, но не получило ни царапины. 8 мая 1945 г. лайнер был захвачен американцами. Переименованный в Р-177, скороход принимал довольно активное участие в репатриации американских военнослужащих из Европы, совершив в 1945–1946 гг. шесть рейсов через Атлантику.
Когда нужда в судне отпала, его поставили на отстой в Нью-Йорке. Американцы выявили целый ряд крупных недостатков бывшего германского скорохода и, в частности, так и не решенные до конца проблемы с продольной прочностью корпуса. В результате раздела уцелевших кораблей нацистской Германии между союзниками «Европа» была передана Франции в качестве компенсации за погибшую «Нормандию». Судно перешло в Гавр, где его планировали отремонтировать в сухом доке, временно занятом гордостью «Компани Женераль Трансатлантик» — «Иль-де- Франс», единственным крупным французским лайнером, пережившим войну.
«Европу», переименованную в «Либертэ», начали ремонтировать рядом с сухим доком, прямо у стенки. Но 9 декабря 1946 г., во время сильного урагана, судно было сорвано со швартовов и, пропоров правый борт ниже ватерлинии в носовой части об остов сгоревшего и затонувшего неподалеку еще в 1939 г. лайнера «Пари», начало тонуть с быстро развивающимся креном. Капитан «Либертэ», понимая, что, если судно перевернется, ему будет лишь одна дорога — в переплавку, — приказал открыть кингстоны (благо глубина в акватории Гавра не превышала 20 м). Через несколько минут судно село на грунт, погрузившись по главную палубу. К счастью, «Либертэ» затонула на ровном киле, иначе о ее вводе в строй вообще не было бы речи. В следующем году пробоина в носовой части была заделана, из корпуса лайнера откачали воду. «Либертэ» перевели на верфь «Пено» в Сент-Назер и, наконец, ввели многострадальное судно в сухой док.
Весьма дорогостоящий ремонт и замена временных деревянных конструкций на стальные продолжались до января 1950 г. На «Либертэ» сохранили в действии лишь две турбины из четырех, а для экономии топлива законсервировали также часть котлов. Но даже в таком виде лайнер мог развивать скорость в 23,5 узла.
После перехода под американский контроль «Европа» была переименована в «Р-177»
Рисунок «Либертэ» из газеты «Матэн»
В результате столкновения с остовом лайнера «Пари» «Европа» села на грунт в акватории Гавра
Экс-«Европа» вышла в первый рейс под французским флагом 17 августа 1950 г., и вскоре «Либертэ» стала весьма популярной «гранд дамой» на Атлантике. Многие пассажиры и специалисты считали, например, обеденный салон «Либертэ» самым красивым ресторанным помещением на лайнерах XX в. «Либер-тэ» оставалась флагманом французского пассажирского флота вплоть до 1961 г., когда заслуженный лайнер преклонного возраста был выведен, наконец, из эксплуатации. «Либертэ» окончила свои дни на разделочной верфи в итальянском порту Специя в 1962 г.
Канадская компания «Канадиэн Пасифик Лайн» в предвоенные годы обладала большим флотом пассажирских и грузопассажирских лайнеров, которые обслуживали японскую, китайскую, австралийскую и североатлантическую трассы, удачно совмещая линейное судоходство с круизами. По традиции компании, названия большинства ее судов начинались со слова «эмпресс» («императрица»). В 1931 г. фирма «Джон Браун» в г. Клайдбэнк передала канадцам самое большое для их флота судно — лайнер, получивший патриотичное название «Эмпресс оф Бритн». При длине в 231,8 м и ширине 29,8 м судно имело валовую вместимость 42350 т. У лайнера было девять палуб и три трубы, по архитектуре он очень напоминал построенную на той же верфи позже «Куин Мэри». Четыре паровые турбины общей мощностью 52 тыс. л.с. сообщали «Британской Императрице» скорость в 24 узла. Силовая установка лайнера обладала завидной экономичностью, а интерьеры отличались особой изысканностью, что делало «Эмпресс оф Бритн» весьма привлекательным лайнером. Пассажировместимость «Императрицы» составляла 1180 человек, которые размещались по трехклассной схеме с преобладанием кают первого и туристического классов. До войны судно успело совершить из Нью-Йорка в восточном направлении несколько кругосветных 126-суточных круизов.
После начала Второй мировой войны «Эмпресс оф Бритн», находившаяся в Нью-Йорке, повторила путь «Куин Мэри»: лайнер перешел в Сидней (правда, габариты судна позволили ему пройти Панамским каналом). В Австралии лайнер был за три недели переоборудован в войсковой транспорт, способный перевозить 4500 военнослужащих. В начале мая 1940 г. «Эмпресс оф Бритн» в составе большого конвоя вышла из Австралии и прибыла в Клайдбэнк 16 июня.
«Эмпресс оф Бритн» на реке Святого Лаврентия
Ресторан первого класса и прогулочная палуба «Эмпресс оф Бритн»
Лайнер «Эмпресс оф Бритн»
«Эмпресс оф Бритн» прошла на своей родной верфи дооборудование, в ходе которого судно получило довольно мощное зенитное вооружение: четыре 76-мм орудия, несколько 40-мм и 20-мм автоматов и пулеметы пехотного калибра. Затем лайнер вновь направился в Сидней, где принял на борт войска АНЗАК и доставил их в Суэц. Забрав на борт около четырех сотен британских военнослужащих, лайнер отбыл обратно в Англию.
26 октября 1940 г. «Эмпресс оф Бритн» находилась у южных берегов Ирландии, направляясь в Клайдбэнк. Судно было обнаружено германским самолетом-разведчиком Фокке-Вульф-200 «Кондор». В ходе последовавшей «дуэли» между самолетом и пароходом сказалась неважная подготовка британских зенитчиков: снизившись до малых высот, «Кондор» обстрелял лайнер из бортовой 20-мм пушки и пулеметов, а затем прицельно сбросил две фугасные и две зажигательные бомбы. В первые же секунды боя была уничтожена радиорубка судна. Ответным зенитным огнем «Кондор» был легко поврежден, но свое дело он сделал: немецкий радист передал в эфир местонахождение и курс судна. Тем временем, на лайнере начался сильный пожар. Из-за обилия дерева и прочих горючих материалов, находившихся в нижних помещениях и надстройке, «пищи» для огня было предостаточно, и пожар вскоре распространился на 2/3 длины судна. Капитан Чарльз Сэпуорт умудрялся одновременно не только маневрировать горящим судном, но и организовывать людей, ведущих борьбу с огнем. Машинная команда все еще находилась на своих постах и, надев противогазы, обеспечивала судну ход. Члены экипажа и военнослужащие боролись с огнем.
Спустя около двух суток после начала пожара «Эмпресс оф Бритн», все еще поддерживавшая ход и развернувшаяся против ветра, чтобы не допустить распространения огня на бак и капитанский мостик, была обнаружена британским патрульным самолетом «Каталина», который незамедлительно вызвал ей на помощь находившиеся неподалеку польский эсминец «Бужа». Вечером, когда спасатели подошли к терпящему бедствие лайнеру, он уже не имел хода. Солдаты и члены экипажа «Эмпресс оф Бритн» обследовали шлюпки и пришли к неутешительному выводу: почти все они были непригодны к использованию. Часть из них получили повреждения от огня «Кондора» (пулеметчики знали, куда стрелять), другие сгорели при пожаре. Пришлось строить плотики из подручных материалов. Тем временем, огонь был, наконец, взят под контроль и, казалось, что «Императрицу» удастся спасти, отбуксировав ее в ближайший порт — британский Плимут или ирландский Корк. Но вскоре после того, как на бак лайнера с «Бужи» были поданы буксирные концы, в районе миделя произошел мощный взрыв и судно быстро затонуло. Как оказалось, лайнер был атакован вызванной «Кондором» германской подводной лодкой U-32. «Эмпресс оф Бритн» стала самым большим судном, которое удалось потопить немцам. Кстати, в настоящее время на дне Мирового океана покоятся лишь два пассажирских судна, тоннажом превосходящие «Эмпресс оф Бритн», — «Британник» и «Титаник». В ходе операции погибли 49 человек из 643, находившихся на борту.
Вслед за Германией в борьбу за «Голубую ленту» в начале 30-х гг. вступила Италия. Премьер-министр этой страны Бенито Муссолини неустанно пытался доказать всему миру, что потомки древних римлян являются нацией, способной на великие свершения. В 1931 г. по заказу компании «Навигацьоне Генерале Итальяна» на верфи «Ансальдо» в Генуе был заложен корпус нового крупного лайнера «Гульельмо Маркони» длиной 268 м и валовой вместимостью более 50 тыс. брт. 2 января 1932 г. компания-заказчик «Маркони» объединилась с другой фирмой — «Ллойд Сабаудо». Новая судоходная компания — «Италией Лайн» — получила статус национального морского транспортного перевозчика, а вместе с этим — и крупные субсидии. Корпус «Маркони» сильно перепроектировали, установив на судно вместо первоначально запланированных паровых машин паровые турбины общей мощностью 138 тыс. л.с. Обновленный лайнер получил новое гордое имя — «Рекс». Название было утверждено лично дуче, с целью получить дополнительную поддержку от партии роялистов. Судно было спущено на воду 1 августа 1931 г. в присутствии короля Виктора Эммануила III и королевы Елены. На нем уже в ходе достройки оборудовали просторные и помпезно отделанные общественные помещения — в частности, огромный танцевальный зал площадью более 700 кв. м. Судно имело четырехклассную компоновку с туристским классом. Пассажировместимость «Рекса» составила 2358 человек. Командовать новым судном назначили капитана Франческо Таработто.
1 августа 1931 г. Спуск «Рекса» на воду
«Рекс» в плавании
К сожалению, многочисленные недоделки, вызванные чрезмерной спешкой при постройке, не замедлили сказаться в первом же рейсе, в который «Рекс» отправился 27 сентября 1932 г. из Генуи. На борту судна находилось несколько особо важных персон, в том числе мэр Нью-Йорка Джеймс Уокер. Еще в Средиземном море были обнаружены неполадки в работе турбогенераторов. «Рекс» был вынужден зайти в Гибралтар для текущего ремонта. Лишь через три дня неполадки были с грехом пополам ликвидированы, и судно вышло в Атлантику. За время вынужденного простоя с «Рекса» на другие суда перебралось более 1000 пассажиров, в том числе и мэр Уокер. В течение всего рейса на судне ощущались перебои с электроэнергией и подачей горячей воды.
Прибытие в Нью-Йорк. Справа: Бальная зала на «Рексе»
Несмотря на эти неприятности, «Рекс» 7 октября в Нью-Йорке встретил торжественный прием, которого в этом городе удостаивались все лайнеры, заходящие туда в первый раз.
Изящный силуэт и изысканные интерьеры нового итальянского судна, а также сервис высочайшего качества (весь обслуживающий персонал лайнера бегло говорил по-английски) вскоре привлекли внимание американских путешественников. Правда, выход в обратный рейс решили задержать: технические неполадки, исправленные буквально «на коленке», грозили обернуться подлинным бедствием посреди океана. Пришлось ждать запасных частей и рабочих, которые телеграммой были вызваны из Генуи и прибыли в Нью-Йорк несколько дней спустя.
В отличие от «Бремена», выявленные недостатки конструкции которого исправлялись в доке, на «Рексе» все дефекты латались в рейсах, на ходу или, в лучшем случае — на стоянке. Несмотря на это, к середине следующего года лайнер, наконец, был излечен от своих многочисленных «детских болезней» и в рейсе, завершившемся в Нью-Йорке 16 августа 1933 г., показал рекордное время — 4 суток, 13 часов и 58 минут. Таким образом, рекорд «Бремена» был побит. Средняя скорость на переходе составляла 28,92 узла. Кстати, именно «Рексу» впервые был вручен кубок «Голубой ленты Атлантики», созданный по заказу миллионера Г. Хэйлса в 1934 г.
Единственный трансатлантический рекорд, поставленный итальянским судном, продержался до мая 1935 г., когда он был побит французским лайнером «Нормандия».
«Рекс» у пирса «Италиен Лайн» в Нью-Йорке
«Рекс» на ремонте в Генуе. На заднем плане — крейсер типа «Зара»
Мирная служба «Рекса» была омрачена лишь дважды. В марте 1937 г., неподалеку от Азорских островов, лайнер встретился с «волной-убийцей», обрушившейся на судно с носа под углом к линии курса, что вызвало резкий крен в 20 град. В результате этого инцидента один матрос погиб, а несколько десятков пассажиров и членов команды получили ранения и увечья различной тяжести. В том же месяце, отходя от нью-йоркского пирса «Италией Лайн», «Рекс» ударился о него кормовым свесом. Последствия шторма и столкновения с пирсом заставили владельцев поставить лайнер в генуэзский док для текущего ремонта и профилактики.
После начала Второй мировой войны Италия еще несколько месяцев оставалась нейтральной страной. Итальянские лайнеры продолжали совершать регулярные рейсы через Атлантику, оставаясь едва ли не единственными мирными судами под иностранным флагом в портах восточного побережья США. Последний рейс «Рекса» начался в Нью-Йорке 14 декабря 1939 г. По прибытии в Италию лайнер был поставлен на отстой в гавани Бари на Адриатическом побережье. Некоторое время ходили слухи о том, что «Рекс» хотят перестроить в авианосец по образу и подобию другого судна «Италией Лайн» — «Ромы» или использовать его в качестве быстроходного войскового транспорта.
После поражения Италии и вторжения союзников на юг полуострова «Рекс» попал в руки немцев, контролировавших северную часть страны — так называемую «Республику Сало». Немцы выпотрошили лайнер, демонтировав с него все, что представляло собой хоть малейшую ценность. В относительном порядке остались лишь машины лайнера.
Когда захват Северной Италии союзниками стал вполне реален, немцы решили аккуратно затопить «Рекс» на одном из глубоководных фарватеров у входа в гавань Венеции, заперев его для десантных транспортов союзников. Но 8 сентября 1944 г. при движении к месту упокоения «Рекс» был атакован двумя волнами штурмовиков Бристоль «Бофайтер», выпустившими по нему в общей сложности около двух сотен неуправляемых ракет. После атаки первой волной «Бофайтеров» судно получило несколько десятков попаданий в районе ватерлинии, но, несмотря на возникший крен на левый борт, движения не прекратило. После второй атаки «Рекс» остановился и затонул всего в сотне метров от берега, в заливе Муггия, что к югу от Триеста, неподалеку от мыса Каподистрия. Правый борт и надстройка с трубами остались над водой (глубина в том месте составляла менее 20 м). Поскольку ракеты штурмовиков несли относительно небольшой фугасный боезаряд и не могли причинить океанскому, добротно построенному судну большой урон, пожара не последовало и судно получило лишь локальные повреждения.
В 1947 г. «Рекс» был поднят и отбуксирован в другой конец Триестинской бухты. Была надежда со временем дать лайнеру ремонт и повторно ввести его в строй. Но после пересмотра границ Италии оказалось, что «Рекс» находится в той части бухты, которая отошла к Югославии. Новые хозяева, не имевшие ни желания, ни возможности заниматься восстановлением экс-чемпиона Атлантики, продали его на металлолом одной из триестинских судоразделочных фирм. И 30 июля 1947 г. начался процесс разделки «Рекса» «на иголки».
По единодушному мнению инженеров-судостроителей и тех, кому посчастливилось видеть «Рекс» и плавать на нем, это был один из наиболее эстетичных и совершенных лайнеров Атлантики. Несмотря на свои относительно скромные размеры, судно приносило стабильную прибыль даже после того, как лишилось «Голубой ленты». В память о своем самом быстроходном судне, руководство «Италией Лайн» в последний момент выкупило у судораздельщиков полутонный бронзовый судовой колокол «Рекса». Реликвия была установлена в главном офисе компании в Генуе, где и находилась вплоть до распада «Италией Лайн», произошедшего в 1977 г.
Атака штурмовиков на «Рекс». (Снимок сделан из блистера самолета «Бофайтер»)
Повреждения лайнера были не очень значительные
* * *
В 1931 г. на верфи в Триесте был спущен на воду второй построенный по заказу компании «Ллойд Сабаудо» лайнер, весьма близкий по размерениям и параметрам к «Гульельмо Маркони»: он имел 248 м в длину и вместимость 48500 брт. Первоначально судно должно было называться «Дукс», затем — «Конте Аззуро». После образования «Италией Лайн» судно, по личному распоряжению Муссолини, было наименовано «Конте ди Савойя» — в честь правившего в Италии королевского дома герцогов Савойских. Лайнер составил пару своему «лентоносному» брату. По архитектуре и силовой установке «Конте ди Савойя» значительно отличался от «Рекса»: его надстройка была выше на одну палубу, а машины — слабее на 40 тыс. л.с. Пассажировместимость лайнера составила 2200 человек в четырехклассной компоновке. На верхней палубе лайнера, предназначенного для эксплуатации на южных атлантических маршрутах, имелся открытый бассейн с морской водой (с подогревом).
«Копте ди Савойя» на стапеле
«Рекс» (третий лайнер слева) и «Конте ди Савойя» (четвертый слева) в Генуе. (Снимок сделан с балкона одного из отелей.)
Прогулочная палуба лайнера (слева) и зал Колонна
На испытаниях, состоявшихся в ноябре 1932 г., при отсутствии коммерческой нагрузки лайнер развил скорость в 29 узлов. Но это был «рекорд ради рекорда», поскольку работать с такой скоростью на Атлан тике «Конте ди Савойя» не мог. Впрочем, внутреннему убранству этого поистине «плавучего дворца» мог позавидовать даже «Рекс»: на судне был оборудован гранд-салон высотой 7 м, повторявший архитектуру галереи дворца Колонна в Риме. Салон был отделан натуральным мрамором и украшен барельефами и статуями. Вместе с тем, в оформлении большинства общественных помещений на лайнере господствовал только что вошедший в моду стиль «Арт-Декор».
Гироскопический стабилизатор качки на «Конте ди Савойя»
Претендовать на «Голубую ленту» новое судно не собиралось. Но, вместе с тем, оно имело достаточно высокую рейсовую скорость (27 узлов), чтобы работать с «Рексом» по единому расписанию. В ходе службы «Конте ди Савойя» завоевал (в основном, благодаря итальянской прессе) не вполне заслуженную репутацию «некачающегося судна»: на лайнере под ватерлинией были установлены два гироскопа-успокоителя качки, показавшие себя достаточно надежными и эффективными устройствами. Тем не менее в ходе плаваний в западном направлении устройства нельзя было использовать, т. к. гироскопический момент, создаваемый ими, суммировался с эффектом «парусности» надстроек под влиянием господствующих на Атлантике ветров и начинал угрожать остойчивости судна. Поэтому многие пассажиры «Конте ди Савойя», совершавшие вояжи в Америку, удивлялись, почему это «некачающееся» судно треплет, как «обычный» трансатлантический лайнер. На самом деле, проблему можно было решить очень просто: в начале каждого рейса следовало раскручивать гироскоп в нужную сторону, чтобы гироскопический момент всякий раз препятствовал господствующему ветру.
«Конте ди Савойя» покидает порт Генуи
Лайнер «Конте ди Савойя»
В свой первый рейс «Конте ди Савойя» отправилась из Генуи 30 ноября 1932 г., десять дней спустя после отхода «Рекса». Недоделки обнаружились и в конструкции «Конте ди Савойи»: на подходе к Нью-Йорку рядом с горловиной кингстонного клапана одного из генераторных отсеков образовалась трещина, через которую отсек в течение двух десятков минут оказался затопленным. Вода начала распространяться далее по корпусу, т. к. отсеки в этой части судна не имели водонепроницаемых закрытий. (Позже было подсчитано: если бы не были приняты экстренные меры по заделке водотечности, судно могло бы затонуть в течение пяти часов.) Пришлось застопорить машины и спешно завести на кингстон заплату из бетона. Интересно, что сделать это сумел один-единственный матрос. Остальные отказывались, считая задание в принципе невыполнимым.
После войны выгоревший корпус «Конте ди Савойя», прежде чем пойти на слом, некоторое время простоял на приколе
Лайнер ночью. В отличие от «Рекса» «Конте ди Савойя» имел корму без свеса
По приходе в Нью-Йорк, когда вся история экстренного ремонта стала достоянием гласности, пассажиры «Конте ди Савойя» собрали в пользу самоотверженного моряка круглую сумму и тут же вручили ее смельчаку. Тем не менее для полной ликвидации последствий аварии потребовалось еще 9 часов.
В предвоенные годы «Конте ди Савойя» стал одним из самых популярных итальянских лайнеров на Атлантике. На его борту совершали путешествия многие знаменитые актеры, спортсмены и представители итальянского и испанского королевских домов.
Лайнер продолжал совершать трансатлантические рейсы до марта 1940 г. Перед его последним отходом из Нью-Йорка «Италией Лайн» сообщила, что рейсы «Рекса» и «Конте ди Савойя» возобновятся «в сентябре, когда закончится война». По возвращении на родину лайнер поставили на отстой на рейде Маламок- ко, неподалеку от Венеции. Относительно «Конте ди Савойя» также циркулировали упорные слухи, будто судно в скором времени перестроят в авианосец.
11 сентября 1943 г. немцы, оккупировавшие северную Италию, приказали сжечь «Конте ди Савойю» с тем, чтобы предотвратить попытки увести лайнер под юрисдикцию союзников. После приведения в исполнение этой акции устрашения судно полностью выгорело и затонуло на мелководье. Надстройки и палубы внутри корпуса обрушились. Лишь после окончания войны, 16 октября 1945 г., корпус судна подняли и оставили ржаветь на якорях на прежнем месте. На восстановление лайнера даже в качестве эмигрантского парохода на 2500 коек не имелось средств, и в 1950 г., отчаявшись найти обгоревшему корпусу хоть какое-то применение, компания-владелец продала «Конте ди Савойя» на металлолом в г. Монфальконе.
Во второй половине 30-х гг. германская организация «Крафт Дюрч Фройде» («Сила через радость» — KdF), занимавшаяся организацией отдыха рабочих и служащих, приняла решение заняться морскими круизами. Для этой цели сначала фрахтовались суда германских компаний, а в 1936 г. KdF заказала для себя два первоклассных круизных судна. В мае 1937 г. на верфи «Блом унд Фосс» в Гамбурге был заложен теплоход «Вильгельм Густлофф», а 29 марта 1938 г. на гамбургском филиале судостроительной фирмы «Ховальдсверке» был спущен на воду однотипный с «Густлоффом» «Роберт Лей». Оба судна отличались довольно значительными размерами (длина — 208,5 м, ширина 23,5 м, осадка — 7,0 м) и солидной валовой вместимостью («Густлофф» — 25484 брт, «Лей» — 27288 брт). Лайнеры были весьма демократичны: на них имелся один-единственный класс, причем уровень комфорта был достаточно высок. Оба судна были оборудованы, например, крытыми плавательными бассейнами. В движение «Густлофф» приводился четырьмя 8-цилиндровыми дизелями «Зульцер» общей мощностью 9500 л. с, работавшими на два винта. Силовая установка «Лея» состояла из шести дизелей общей мощностью 8800 л. с, из-за чего скорость лайнера была на узел меньше. «Густлофф» и «Лей» являлись во многом прототипами современных круизных судов: они имели небольшую осадку, позволявшую им заходить в большинство европейских портов. Экономичная силовая установка позволяла подолгу обходиться без бункеровки. Правда, новые лайнеры не могли похвастаться высокой скоростью — у «Густлоффа» она составляла всего 16 узлов. К тому же дизели имели довольно высокий уровень вибрации. Но, с другой стороны, для судна, которому отводилась роль не транспорта для скорейшей доставки людей и грузов из пункта А в пункт В, а плавучего курорта, скорость не являлась принципиально важным параметром.
«Вильгельм Густлофф» в начале своей короткой карьеры
«Густлофф» с флагами расцвечивания готовится к выходу в круиз
В марте 1938 г. «Вильгельм Густлофф» отправился в первое плавание. Судно перебазировалось на Средиземное море и стало совершать недельные круизы вокруг Италии, куда отдыхающие из Рейха доставлялись поездами.
Второй лайнер — «Роберт Лей» — после вступления в строй в марте 1939 г. так и не покинул североевропейских вод. В июне он доставил из Испании в Германию личный состав немецкого «Легиона Кондор», а 25 сентября с пятью сотнями больных и раненых перешел в Готенхафен, где стал выполнять функцию стационарного плавучего госпиталя, получив при этом название «Лазареттеншифф 2». Два месяца спустя, когда нужда в использовании «Лея», как госпиталя, отпала, лайнер переделали в плавказарму и позже перевели в порт Пиллау (ныне Балтийск).
26 августа 1939 г. «Густлофф» был отозван из круиза в Гамбург. В качестве санитарно-эвакуационного транспорта его привлекли к участию в Норвежской кампании. До конца ноября 1940 г. судно совершило четыре рейса в Норвегию и один — на Балтику, перевезя более 7 тыс. раненых. Когда нужда в активном использовании «Густлоффа» отпала, судно перевели в Готенхафен (Гдыню) и превратили в общежитие курсантов 2-й учебной дивизии подплава. На борту лайнера оборудовали также несколько учебных классов, а практические занятия — например, по водолазному делу — проводились в плавательном бассейне судна. После обучения выпускники школы направлялись во вновь формируемые экипажи подводных лодок.
Во время своей стационарной службы «Густлофф» дважды — 9 октября 1943 г. и 18 декабря 1944 г. — попадал под бомбежки союзной авиации, но ни разу не пострадал.
В январе 1945 г., после успехов Советской армии в Польше и Восточной Пруссии, в действие вступил план «Ганнибал». Он предусматривал переброску учебных частей германского подплава, дислоцированных в Восточной Балтике, в порты Кильской бухты.
21 января капитан «Вильгельма Густлоффа» Фридрих Петерсен получил приказ готовиться к выходу в море. Четыре дня спустя, после проверок всех систем долго простоявшего без движения судна, лайнер был готов к плаванию. На его борту находились 173 человека экипажа, 918 офицеров и матросов школы подплава под командованием корветтен-капитана Вильгельма Цана и 373 женщины — военнослужащие вспомогательной службы Кригсмарине (так называемые «морские помощницы»). К 30 января — дню отплытия — «Густлофф» принял более 4000 беженцев из Восточной Пруссии, в результате чего на момент выхода в море судно имело загрузку около 6600 человек, из них приблизительно 2000 женщин и 3000 детей.
Вечером того же дня, в 23.08 «Вильгельм Густлофф» был торпедирован советской подводной лодкой С-13 под командованием Александра Ивановича Маринеско. В левый борт судна попало три торпеды: одна — в носовую часть, вторая — в район капитанского мостика, и третья — в район миделя. Несмотря на то, что все водонепроницаемые двери судна тут же были закрыты, стало ясно, что судно скоро затонет. Третья торпеда вывела из строя силовую установку лайнера, что повлекло за собой его полное обесточивание. Сигнал бедствия был послан с борта сопровождавшего «Густлофф» в этом походе миноносца «Лёве». «Вильгельм Густлофф» начал погружаться носом, с нарастающим креном на левый борт. В первые секунды после взрывов беженцы с нижних палуб стали рваться наверх, к спасательным шлюпкам и плотикам. В результате давки, возникшей на лестницах и в проходах перегруженного судна, погибли, как выяснилось позже, около тысячи человек. Многие, отчаявшись добраться до спасательных средств, кончали жизнь самоубийством или просили пристрелить их.
Члены команды лайнера, приписанные к шлюпкам, в большинстве своем погибли при взрывах, и руководство спасательной операцией взяли на себя подводники. Они позволяли садиться в спускаемые шлюпки только женщинам и детям. Естественно, ни о какой гребле в укомплектованных таким образом плавсредствах речи не шло, шлюпки начало разносить по холодному зимнему морю. Лишь немногие счастливцы были сняты с палуб «Густлоффа» и подобраны из шлюпок миноносцем «Лёве» и подошедшим к месту катастрофы торпедоловом Т-36.
Около полуночи, когда крен лайнера достиг 22 град., капитан Петерсен отдал приказ оставить судно и спасаться, хотя именно это и пытались сделать люди на борту, начиная с первых секунд катастрофы. В ожидании погрузки в шлюпки огромное число беженцев столпилось на застекленной прогулочной палубе. Когда в носовой части палубы появилась вода, в проходах на шлюпочную палубу вновь началась давка. Попытки выбить толстые триплексы окон ни к чему не привели. Лишь одно из бронированных стекол, находившееся уже ниже уровня воды, в конце концов лопнуло, и через образовавшуюся брешь несколько человек были выброшены на поверхность моря. До полного погружения лайнера на его борту погибли еще около 2500 человек.
«Вильгельм Густлофф» затонул с креном около 90 град, в десять минут первого. Агония лайнера продолжалась всего около часа. При температуре воздуха минус 18 °C у людей, находившихся в шлюпках, было мало шансов выжить. Очень многие погибли от переохлаждения. Число людей, расставшихся с жизнью после посадки в спасательные средства, по приблизительным подсчетам, составило 1800 человек. Всего жертвами этой страшной катастрофы стали порядка 5340 человек, включая около 3000 детей. «Вильгельм Густлофф» до сих пор лежит в месте своего упокоения неподалеку от Гдыни.
Официальная пропаганда в СССР на протяжении всех послевоенных лет утверждала, что на борту «Густлоффа» находились экипажи германских подводников и «фашистские бонзы с семьями». Интересно, откуда бы во всей Восточной Пруссии взялось столько «бонз»? И как квалифицировать поступок Маринеско в свете истинной картины катастрофы? Кстати, даже восточные немцы никогда не скрывали, кто являлся пассажирами «Густлоффа» в действительности. Клаус Роте в книге «Германские океанские пассажирские суда», изданной в Берлине в 1986 г., приводит приблизительную сухую статистику происшедшего
На взгляд авторов данной книги, Александр Маринеско — как в свое время Вальтер Швигер — просто выполнял свой долг. Но если Швигера, потопившего «Лузитанию», считают военным преступником, то Маринеско — героем. На самом деле, если избавиться от пропагандистских клише и лишней патетики, оба они просто были солдатами на войне и выполняли свой воинский долг, без какой-либо извращенной жестокости.
Судьба «Роберта Лея» также сложилась трагически. Судно в течение первых трех месяцев 1945 г. совершало рейсы между портами Восточной Пруссии и Гамбургом, переправляя германских беженцев. 24 марта лайнер находился в Гамбурге. Не успев начать разгрузку, «Лей» попал под союзную бомбежку и был поражен несколькими фугасными и зажигательными бомбами. Лайнер затонул, унеся множество человеческих жизней (конкретных цифр, похоже, не знает никто). В июне 1947 г. остов «Лея» был поднят, отбуксирован в Англию и разрезан на металлолом.
* * *
Лайнер «Роберт Лей»
Для германской компании «Гамбург — Зюдамерика Линие» на гамбургской верфи «Блом унд Фосс» в 1927 г. был построен изящный трехтрубный лайнер «Кап Аркона». Судно имело валовую вместимость 27560 брт, длину 206 м и ширину 25,7 м. Две достаточно экономичные турбины сообщали «Кап Аркона» скорость в 20 узлов. Пассажировместимость судна составляла 1215 человек, которые размещались по трехклассной компоновке. Численность экипажа — 475 человек.
Это был типичный среднетоннажный лайнер, обладавший большой дальностью плавания и прекрасно приспособленный для продолжительных рейсов. «Кап Аркона» пользовался большой популярностью не только в Германии, но и во всей Европе, благодаря безукоризненному внешнему виду и отличному сервису на борту. На «Кап Арконе» впервые в практике трансатлантического судоходства был оборудован полноразмерный открытый теннисный корт. До войны судно успешно работало на южноамериканской линии, совмещая регулярное судоходство между Гамбургом, Монтевидео, Буэнос-Айресом и Рио с круизами по Атлантике и Карибскому морю.
С началом войны оставшийся не у дел лайнер в ноябре 1940 г. был превращен в плавказарму в Готенха- фене (Гдыне). В апреле 1945 г., после фатального повреждения силовой установки, лишенный способности самостоятельно передвигаться и потерявший какую-либо ценность пароход был на буксире переведен в Нойштадтскую бухту и поставлен на якоря на рейде Любека. Лайнер не мог принять участие в предполагавшейся эвакуации войск СС в Норвегию. Однако на борту судна все же появились офицеры СС, которые превратили его в плавучий концлагерь, рассчитанный на 5 тыс. пленных. Это было сделано по личному приказу Генриха Гиммлера, не желавшего, чтобы хоть один заключенный концлагеря был освобожден.
Поначалу капитан «Кап Арконы» Генрих Бертрам наотрез отказался подчиняться эсэсовцам, но под угрозой расстрела на месте был вынужден предоставить свое судно в их распоряжение. Вскоре на борту экс- лайнера находилось уже более 6 тыс. заключенных — в основном евреи. Все эти люди были уже полумертвы от ужасных условий содержания. Точного числа узников, содержавшихся на борту лайнера, сегодня, похоже, не знает никто. Экипаж «Кап Арконы» в тот период насчитывал всего 70 человек. Кроме того, заключенных охраняли 500 эсэсовцев.
2 мая часть узников с «Кап Арконы» перевели на другое судно — «Атен», которое, в отличие от «Кап Ар- коны», могло самостоятельно передвигаться. Это обстоятельство и послужило причиной возникшего на корабле бунта.
Капитан «Атена» принял решение о переходе в Ной- штадт. По некоторым данным, эсэсовцы из охраны пытались воспрепятствовать этому, но были обезврежены либо перебиты командой «Атена». На «Кап Арконе» же оставалось более 4100 заключенных. Рядом стоял еще один пассажирский пароход — «Тильбек», на котором содержались более 2000 заключенных.
3 мая 1945 г. судно было обнаружено и атаковано британскими штурмовиками Хоукер «Тайфун», которые обстреляли «Кап Аркону» и «Тильбек» из пушек, а затем выпустили по судам 60-фунтовые неуправляемые ракеты, которые пробивали борт судна и взрывались внутри, вызывая многочисленные пожары. Плавучие концлагеря загорелись и вскоре затонули, т. к. бороться с огнем и за живучесть судна было попросту некому. Температура воды в тот момент составляла всего около 5 °C.
Боковая проекция лайнера «Кап Аркона»
Лайнер имел развитую надстройку, в которой можно было разместить несколько тысяч заключенных
«Кап Аркона» в начале своей карьеры был очень популярен среди путешественников
С «Кап Арконы» сумели спастись лишь менее десятка заключенных, которые бросились в воду и были подобраны находившимися рядом траулерами. Около 350 человек с «Кап Арконы» и «Тильбека» сумели доплыть до берега, но там их встретили эсэсовцы и гитлерюгенд, хладнокровно расстрелявшие и забившие прикладами беззащитных людей.
Когда прибрежная полоса была вскоре занята англичанами, они обнаружили жуткую картину: пляжи были усеяны трупами изможденных полуголых мужчин, женщин и детей.
Катастрофа «Кап Арконы» и «Тильбека» по числу жертв затмила практически все самые ужасные несчастья, случившиеся на Атлантике в XX в. Тем не менее обстоятельства потопления этого лайнера по понятным причинам замалчивались как западной, так и советской пропагандой. Атака англичан на «Кап Аркону» и «Тильбек» стала одной из самых трагических ошибок во Второй мировой войне. В 1949 г. остовы обоих судов на месте были разрезаны на металлолом.
* * *
Перед самым началом Второй мировой войны германская судоходная компания ГАПАГ приняла решение о постройке трех среднетоннажных лайнеров нового поколения, предназначенных для работы на североатлантических трассах. В память о гигантах «германского трио» четвертьвековой давности, эти суда должны были носить имена «Фатерлянд», «Император» и «Бисмарк». В начале 1939 г. на верфи «Блом унд Фосс», где родился в свое время первый «Фатерлянд», был заложен его тезка.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.