С размахом первых пятилеток

С размахом первых пятилеток

Вызов в Москву возвращал Климова в эпицентр бурлящей страстями авиационной жизни страны.

Летом тридцатого, когда Климов вернулся из парижской командировки, ощущение перемен витало в воздухе. Сигналом к неизбежному обновлению послужило постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», принятое годом раньше. Создание Красного воздушного флота было признано важнейшим результатом первой пятилетки, а главной задачей дальнейшего строительства «красной авиации» признано «скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран». Лозунг «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!» уже никак нельзя было воплотить в жизнь, заимствуя и одалживаясь. Потому предписывалось «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении». Требовался ни больше ни меньше как рывок из начальной школы да в профессуру. «Всеми силами…», превыше человеческих сил, за пределами возможного…

Страна заболела «красной авиацией». Каждый мальчишка мечтал непременно стать летчиком. Любой студент технического института устремлял свой взор в небо, а судьбу хотел связать с постройкой крылатых машин. Самолетами занимались два крупных конструкторских центра: ЦАГИ, из которого вскоре выделилось конструкторское бюро Андрея Туполева, и КБ Николая Поликарпова.

Туполев работал над многомоторными самолетами пассажирского назначения, а главное – создавал бомбардировщики, все шире применяя в своих конструкциях дюралюминий. Андрей Николаевич сплотил вокруг себя талантливую молодежь, практически формируя будущих лидеров самостоятельных КБ: Архангельского, Петлякова, Сухого, Мясищева.

Поликарпов, признанный «король истребителей», стал жертвой широкой кампании по борьбе с вредительством. Он продолжал трудиться над новыми разработками – и в ГПУ, и в ЦКБ-39, и на свободе. Хотя его выпустили, но не сняли и не отменили ни один предыдущий приговор. До конца своих дней, до 1944 года, Николай Николаевич так и оставался «прощенным преступником». И лишь спустя 12 лет после его смерти был признан необоснованно репрессированным и реабилитирован.

Размах первых пятилеток был поистине грандиозным. Во всех проявлениях. Росла индустриальная база страны, активно развивались металлургия, радиоэлектротехника, приборостроение, химия, без чего невозможным было бы предписанное правительством развитие «красной авиации». ВВС страны начинают получать отечественные самолеты – истребители И-3 и опытные образцы И-5, двухмоторные бомбардировщики ТБ-1 и более совершенные четырехмоторные ТБ-3. Но двигателей по-прежнему катастрофически не достает – ни по количеству, ни по качеству. Самолетный парк страны оснащен все еще моторами иностранного производства, из отечественных – в основном лицензионные двигатели М-17 и М-22, параметры которых не позволяют выполнить лозунг «Летать выше, дальше, быстрее всех».

А в развитии авиационной промышленности требовался размах. Главой отрасли назначается Петр Ионович Баранов, до этого бывший начальником ВВС. Баранов лично курирует формирование столь же мощной научно-исследовательской базы. Отдел авиаматериалов ЦАГИ превращается во Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). Не мешкая, решается и важнейший для отечественной авиации моторный вопрос, зависший после ареста очередного «вредителя» профессора Брилинга и практического закрытия НАМИ. Баранов подписал приказ о возвращении конструктора Климова в Москву, чтобы доверить ему лидирующие позиции в определении дальнейших путей развития отечественного моторостроения. Предстояло «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы».