Отдел бензиновых двигателей

Отдел бензиновых двигателей

Не только каждый отдел ИАМ – бензиновых двигателей, нефтяных двигателей, физико-химический, технологии, но и отдельные группы в них являли собой мощные исследовательские коллективы. Конгломерат ярких, талантливых, а порой и слишком амбициозных личностей.

Остовом института, от которого, в сущности, и зависела судьба столь грандиозного проекта, был Отдел бензиновых двигателей, вобравший лучших конструкторов страны. Каждый фанатично увлечен своей темой, считая именно ее абсолютно приоритетной. Прошло несколько месяцев, как наметились проблемы сродни крыловскому сюжету «лебедь, рак и щука».

Баранов докладывает в ЦК, что единственным человеком, способным возглавить столь непростой и крайне важный для отрасли коллектив, он считает Владимира Климова. Мнение руководителя авиапрома поддержал Клим Ворошилов, напомнив корректную настойчивость конструктора в делах, его высокую репутацию в международных кругах авиационных специалистов. И принимается решение – отозвать Владимира Яковлевича из Запорожья.

…Новое назначение начальником отдела бензиновых двигателей ИАМ будто вернуло Владимира Климова в ушедшие времена. Снова Москва, родные корпуса НАМИ, только нет рядом профессора Брилинга – учителя и защитника. Теперь «на передовую» время выдвинуло и Владимира Яковлевича.

Структурная организация института была, в сущности, заимствована у НАМИ, два основных тематических подразделения, названных отделами, определяли его жизнедеятельность. Это были Отделы бензиновых двигателей – ОБД и нефтяных двигателей – ОНД, или иначе – отделы двигателей, работающих по циклу ОТТО и по циклу Дизеля.

Но по объему проводимых работ, по их актуальности и ответственности ОБД и ОНД были абсолютно неравнозначны. В то время как в Отделе нефтяных двигателей велись поисковые работы общего характера – для более или менее далекой перспективы, Отдел бензиновых двигателей обязан был обеспечить оснащение строящихся новых самолетов конструктивно-совершенными и надежно работающими двигателями. В этом и заключались значимость и объем той работы, которая была поручена Климову.

А поскольку всю работу по проектированию и созданию опытных двигателей было решено сосредоточить во вновь организованном Научно-исследовательском институте, а более конкретно – в его Отделе бензиновых двигателей, то Владимир Яковлевич становился и руководителем всей проектной работы по многим типам поршневых бензиновых двигателей.

Вот уж где в полной мере оказались востребованными широкая эрудиция, основательная общетеоретическая и практическая подготовка, конструкторский опыт доводки и внедрения в серийное производство авиационных моторов.

В Отдел бензиновых двигателей вошло несколько конструкторских групп, в которых разрабатывались проекты новых двигателей разного назначения.

Группа под руководством Александра Микулина создавала конструкцию V-образного 12-цилиндрового двигателя с диаметром цилиндра 160 мм, ставшего впоследствии родоначальником семейства двигателей М-34.

Конструктор Сердюков вел проектирование и решал проблемы, связанные с созданием большеразмерного бензинового двигателя М-44, который должен был иметь цилиндры диаметром 220 мм.

Задача создания бензинового двигателя со столь большим диаметром цилиндра была новой, сложной, требовала решения многих впервые возникающих проблем, связанных как с прочностью, прежде всего поршня, так и с процессом сгорания, воспламенения, а также с достаточным коэффициентом полезного действия. Климов, рассматривая эту проблему несколько шире, чем непосредственное проектирование двигателя, сосредоточил внимание группы на разрешении прежде всего кардинальных вопросов, от которых и зависел успех создания двигателя М-44.

По указанию Владимира Яковлевича была разработана и построена одноцилиндровая опытная установка, на которой группа Сердюкова могла экспериментально решать проблему создания работоспособного цилиндра большего диаметра с достаточным коэффициентом полезного действия. Экспериментами на этой уникальной установке руководил конструктор Трескин.

Таким образом, работа группы Сердюкова была сконцентрирована прежде всего на экспериментах и подчинена не столько вопросам проектирования двигателя, сколько опытам по совершенствованию или, точнее, доводке конструкции цилиндра на одноцилиндровой установке.

Еще одна группа, под руководством конструктора Яковлева, работала над созданием многоцилиндрового двигателя малого лобового габарита. Задачу эту предполагалось решить созданием V-образного 16-цилиндрового двигателя по 8 цилиндров в ряд с диаметром цилиндров, не превышающим 100 мм. Мощными двигателями занималась и конструкторская группа А. А. Бессонова.

Группы Урмина и Концевича разрабатывали конструкцию звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Помимо этого, в Отделе бензиновых двигателей была организована группа конструктора Фомина, занимавшаяся исключительно вопросами осуществления непосредственного впрыска бензина в цилиндр двигателя.

Перечисленная тематика, ее многоплановость и разнообразие дают некоторое представление об ответственности, которая легла на плечи Владимира Яковлевича. Глобальность решаемых проблем в этом весьма сложном механизме – в Отделе бензиновых двигателей ИАМ (вскоре – ЦИАМ) – требовала полной отдачи сил. Ведь в итоге за все спросится с начальника отдела.

Именно здесь вырабатывается особый, климовский, стиль руководства творческим коллективом: всегда строго деловые, веско и убедительно аргументированные предложения Климова доминировали и в самом главном определяли как направление поиска, так и решение проблемы.

Обычно уединившись, Владимир Яковлевич сначала сам полностью разбирался в научно-техническом существе проблемы, а уж затем четко и конкретно выдавал свои предложения и указания работникам групп. Именно он ввел практику ведения карточек по темам, где фиксировались малейшие доработки, все проводимые мероприятия, дальнейшие рекомендации. Сейчас бы этот стиль назвали системным подходом к решению стоящих проблем. А тогда приходилось отстаивать необходимость строго научного всестороннего анализа. Многие считали, что Климов, обладая основательной общетеоретической подготовкой, до предела, а порой даже излишне углубляет любой вопрос. Казалось, что совершенно не обязательно каждое конструкторское решение принимать в результате широкого всестороннего изучения и анализа проблемы.

Но постепенно бесспорный авторитет Владимира Яковлевича, не только как инженера и ученого, но главным образом конструктора, помог создать нормальную деловую обстановку в Отделе. А ради решения главных задач он корректно и своевременно умел пресекать все чрезмерные претензии.

Помимо организации проектных работ по созданию новых двигателей Климов одной из главных задач ЦИАМ считал развитие культуры авиационного машиностроения и авиационной науки страны. Именно в этом он видел задачу расчетно-теоретических и нормативных групп.

Группа Неймана разрабатывала вопросы теории и расчета кинематики и динамики кривошипно-шатунного и распределительного механизмов, а также вопросы расчетов на прочность деталей авиационных двигателей.

Одним из важных элементов культуры авиационного двигателестроения и ценным практическим пособием не только для инженеров-конструкторов, но и для учебных заведений стали альбомы иностранных и отечественных конструкций авиационных двигателей, созданные в ОБД ЦИАМ. Климов организовал специальную нормативную группу во главе с конструктором Киселевым. Основной задачей этой группы было выполнение подробных чертежей общих видов, узлов и деталей всех известных авиационных двигателей, их агрегатов и комплектующих изделий. Затем составлялся альбом, который издавался приличными тиражами.

Климов лично уделял очень большое внимание работе по созданию конструкторских альбомов, так называемых Атласов. Он тщательно их просматривал, сам проверял и подписывал каждый чертеж. И действительно, вскоре эти альбомы стали основным пособием и для молодых конструкторов, и для студентов вновь созданных специализированных институтов.