Глава 17 Где строить авиационные заводы

Глава 17

Где строить авиационные заводы

Виктор Суворов сообщает нам, что предприятия по производству боеприпасов в основном строились в западных районах страны, в итоге 85 % их оказались на тех территориях, которые к декабрю 1941 г. оказались в гитлеровской оккупации, и трактует это как следствие необходимости размещать производственные мощности поближе к фронту, каковой должен был, по планам Сталина, начать вторжение в Западную Европу (День-М. С. 118–119). Да и заводы по производству вооружений не очень глубоко в тылу находились: например, танковые — в Харькове, Ленинграде и Сталинграде, это уже когда Гитлер напал и создал этим центрам танковой промышленности угрозу, их в Челябинск эвакуировали.

На фоне этого некоторым диссонансом выглядит размещение военно-авиационных заводов. Нет, в западных и центральных районах страны они тоже были — авиация и против Германии потребуется. Но ведь не только.

Так, в 1932 г. был построен авиационный завод в Воронеже. Строил он дальние бомбардировщики ДБ-3 (они же Ил-4), те же АНТ-25, лишь с началом Великой Отечественной переключился на строительство штурмовиков Ил-2 (за годы войны построил их 36 163) (Воронежское акционерное самолетостроительное общество // Википедия).

В том же 1932 г. были построены и начали работу авиационные заводы в Москве — МиГ (помимо МиГов, производил также И-20, И-200, И-63) (МиГ (компания) // Википедия) и Тушинский (Тушинский машиностроительный завод // Там же). Авиазавод в подмосковном Долгопрудном строил дирижабли, только с началом войны начал выпускать самолеты (Долгопрудненское научно-производственное предприятие //Там же). В 1932 г. начал работу и завод по производству истребителей в Горьком (ныне Нижний Новгород) (Сокол (авиастроительный завод) // Там же).

В 1934 г. начали работу авиационные заводы в Казани и Ростове-на-Дону. Так вот, Казанский авиазавод к 1937 г. был подготовлен к серийному выпуску тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8). Когда война пошла не так, как намечалось, он переключился на производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 (Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова // Там же).

Еще интереснее история с Ростовским заводом, тоже начавшим работу в 1934 г. (Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева // Там же). Сначала он занимался серийным производством гидросамолетов МБР-2, которых до 1940 г. построили 1365. Одновременно с этим в 1937–1938 гг. по лицензии США было начато производство летающей лодки РВЧ-1. Небольшой серией выпускались корабельные разведчики КОР-1 и КОР-2. Небольшой эта серия была, очевидно, по советским меркам, да и есть серьезные основания считать, что все было готово в случае необходимости пустить все эти гидросамолеты и летающие лодки в очень даже большую серию.

А с началом войны завод эвакуировался в Омск. А потом — в Красноярск. И вот тут возникает масса вопросов. Известно, что эвакуировать завод и разместить его на новом месте — работа, мягко скажем, не из самых легких. Но вот привезли его в Омск, разместили, а потом опять эвакуировали. Зачем? Что, Омск недостаточно далеко от фронта? А может, Красноярск к какому-то другому фронту поближе?

Трудно ответить на эти вопросы, не зная, что завод все эти годы производил. Точнее, мы не знаем, чем он занимался в 1941–1942 гг. А вот в 1943 г. он строил дальние морские разведчики ЛЛ-143. И против кого собирались в 1943 г. проводить дальнюю морскую разведку? Что, в разгар войны насмерть с Гитлером заняться больше нечем?

Но в 1934 г. началось и строительство авиационных заводов в Сибири. Причем в Сибири Восточной — в Иркутске. Правда, что он строил, не сообщается (Иркут (компания) // Там же), но по косвенным признакам (что строил завод в Красноярске и, как мы далее увидим, некоторые другие) можно догадаться.

А вот в 1936 г. — кстати, примерно тогда же, когда наркоматы судостроения и авиастроения перешли на выпуск только военной продукции (Суворов В. День-М. С. 85) — новые авиационные заводы открываются только в Сибири и на Дальнем Востоке. Так, постановлением Совета труда и обороны СССР начали строиться авиационные заводы в Семеновке (ныне г. Арсеньев) около г. Уссурийск на Дальнем Востоке и в Новосибирске.

Семеновский завод, первым директором которого, кстати, был военный (в звании комбрига), имел ремонтное назначение. Так вот, в годы войны он изменил свой профиль и занимался изготовлением учебных самолетов УТ-2. А вот до войны (с 1939 г.) завод ремонтировал, помимо И-15 и И-16, также ДБ-3 и СБ (судя по аббревиатуре, стратегические бомбардировщики) (Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина // Там же). Судя по тому, где предполагался ремонт, использовать их предполагалось против Японии. Но только ли против Японии?

Примерно тем же занимались и открытые по тому же постановлению СТО от 26 мая 1936 г. авиационные заводы в Новосибирске (Новосибирский авиационный завод № 153. 1931–1940 // Сайт http: //www.warmech.ru/ vse_dlia_fronta/153_a.html) и Улан-Удэ (Улан-Удэнский авиационный завод // Википедия. Сайт http: // wikipedia.org).

Наконец, 18 июля 1936 г. начал работать авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре. Некоторые считают его лучшим авиационным заводом того времени в СССР, а то и в мире. В 1936 г. он производил сконструированные А. Н. Туполевым самолеты-разведчики Р-6, а в годы Великой Отечественной войны — дальние бомбардировщики ДБ-Зф (Комсомольское-на-Амуре производственное объединение им. С. П. Горбунова // Там же). Что производил завод между 1936 и 1941 гг., история умалчивает, но едва ли лучший завод страны зациклился на производстве только разведчиков.

Итак, подведем итоги.

Задолго до войны Сталин медленно, неторопливо производил перемещение авиационной промышленности на восток страны («перемещение» в том смысле, что чем дальше, тем восточнее строилась основная масса заводов, хотя и старые продолжали работать).

Чем восточнее находился завод, тем секретнее была (и есть по сей день) его тогдашняя продукция; а то, что известно, тем дальше было от задач войны с Германией (в том числе и после 22 июня 1941 г.), чем опять-таки завод находился дальше на восток.

В сочетании с географией размещения авиационных заводов, так резко диссонирующей с географией размещения до нападения Гитлера остальных заводов, все это наводит на определенные мысли.

Впрочем, к концу лета 1939 г. наметилась новая тенденция и с «остальными». В первой книге я указывал, что еще в 1937 г. было намечено создание мощной индустриальной базы в Азиатской части страны (Винтер Д. Виктор Суворов прав! С. 110–111), теперь пришло время для более детального планирования в этой отрасли. Вот запись в дневнике Берия от 18 августа 1939 г.: «Усилить промышленные управления. Надо расширить структуру, приблизить к задачам. Будем много строить в центральных областях и в Сибири, и дальше (выделено мною. — Д. В.) (Берия Л. П. Сталин слезам не верит. С. 140).

Интересно! В стране полным ходом идет перевод экономики на военные рельсы. 11 января 1939 г. вместо одного Наркомата оборонной промышленности образовано четыре, включая не имеющий аналогов в мире Наркомат боеприпасов (Суворов В. День-М. С. 80). Через сутки (вернее, через считаные часы — ибо записи в дневники обычно делают по вечерам, а для сталинских соратников с их образом жизни «вечером» была глубокая ночь, а то и утро) Сталин примет решение о начале войны (там же. С. 66–78). И строить военные заводы будут так, что 85 % их в 1941 г. окажется на оккупированной территории — поближе к фронту. А Берия уже думает о строительстве «в Сибири и дальше». Зачем?