Новая страсть

Новая страсть

С ростом импорта из Японии на американском авторынке сложилось определенное разделение труда. Подчиняясь закону, Детройт выпускал малолитражные машины себе в убыток, ради выполнения стандартов топливной эффективности. Но основные усилия все больше концентрировались на больших транспортных средствах, которые называли «легкими грузовиками», в частности на разновидности автомобиля, которой не существовало ранее.

Это смещение акцента началось в 1980-х гг., когда Chrysler представила легкий грузовик нового типа, получивший кодовое название Т-115. Вскоре он получил известность как мини-вэн.

У мини-вэнов имелось большое преимущество: их можно было позиционировать как нечто совершенно иное – легкие грузовики. Это оказало сильное влияние на потребление топлива. Когда закон о топливной эффективности 1975 г. только разрабатывался, целевые показатели для легких грузовиков были ниже, чем для легковых автомобилей, – 8,8 км на литр бензина против 11,6 км на литр бензина. Более того, такие транспортные средства, по большому счету, не принимали в расчет, поскольку они составляли очень маленькую долю рынка: на автомобили приходилось свыше 80 % объема продаж новых транспортных средств, а на пикапах и вэнах ездили в основном фермеры и торговцы. О мини-вэне и внедорожнике тогда в Детройте даже не думали.

Но теперь в образе мини-вэна появилось транспортное средство, которое обеспечивало функциональные возможности, привлекавшие многих водителей и даже превышавшие возможности универсала, и при этом не загоняло автопроизводителей в угол с точки зрения топливной эффективности. Вэны, когда-то удел работников служб доставки, водопроводчиков и электриков, стали любимым семейным транспортным средством. В новых мини-вэнах было достаточно места для родителей, детей, друзей, спортивного инвентаря, багажа и домашних животных, и они были оснащены такими удобными и полезными вещами, как раздвижная дверь справа и подстаканники. По словам одного из конкурентов, Chrysler с мини-вэном «попала в самую точку».

Chrysler также открыла двери на рынок для еще одного нового транспортного средства, приобретя Jeep у ныне уже не существующей компании American Motors. То, что изначально было грубой «рабочей лошадкой» военного времени, теперь стало внедорожником. В 1990 г. Ford представила на суд общественности свой четырехдверный Explorer, и спрос на внедорожники резко пошел вверх. Все эти транспортные средства – мини-вэны, внедорожники и пикапы – относились к категории «легких грузовиков», и американцы их все покупали и покупали. В середине 1990-х гг. с оптимизмом заговорили о новой «золотой эпохе американских автомобилей». И Chrysler, которая несколько лет назад стояла на грани банкротства, стала «самым успешным автопроизводителем в мире»¹⁹.

Ford Explorer быстро превратился в самый популярный внедорожник. General Motors была застигнута врасплох: она в начале 1990-х гг. полагала, что в ближайшие несколько лет цены на нефть и, соответственно, на бензин останутся высокими и что потребители будут предпочитать автомобили с высокой топливной эффективностью. Но увидев, каким спросом пользуются Ford Explorer и другие внедорожники, она все же решила создать и свой. Спустя какое-то время General Motors выпустила Chevy Blazer, однако его скоростные характеристики оставляли желать лучшего.

«Бывает, что определенный тип транспортных средств становится популярным без всяких логических причин», – сказал Рик Вагонер, бывший генеральный директор General Motors. А внедорожники и мини-вэны стали очень популярными. «Спрос превышал предложение, – вспоминал Вагонер. – Каждое утро, изучив рынок, мы обнаруживали, что у нас недостаточно продукции. Нам не хватало мощностей для производства двигателей для этих больших автомобилей. На каждом заседании совета директоров нам задавали один и тот же вопрос: “Почему у вас недостаточно мощностей для производства грузовиков?”»

К концу 1990-х гг. традиционный американский роман с автомобилем превратился в пылкую страсть к внедорожникам²⁰.

Этот быстрый переход от легковушек к грузовикам имел серьезные последствия для потребления топлива в США, поскольку новый мини-вэн или внедорожник имел на 25 % меньшую топливную эффективность по сравнению с новым легковым автомобилем, а количество легких грузовиков на дорогах быстро росло.

Но за этой «страстью» также стояла «цена». Появлению внедорожников и грузовиков поспособствовало десятилетие дешевого бензина. Цена на бензин держалась на таком низком уровне с учетом инфляции, что потребители практически не обращали на нее внимания. Фактически в 1998 г. доля бензина в расходах американской семьи была меньше, чем в 1950-х и 1960-х гг.²¹

Эффект цены продемонстрировало исследование, где сравнивались США и Европа. В Европе, где цены на топливо были гораздо выше из-за налогов, 50 % новых технологий в автомобилях были ориентированы на топливную эффективность. В Америке же после достижения целевого уровня топливной эффективности только 20 % новых технологий в автомобилях имели отношение к топливной эффективности. Остальные 80 % новых технологий были связаны с техническими характеристиками, безопасностью, размерами, аксессуарами, полезностью и тем, что называют «роскошью». Так, с 1987 по 2007 г. мощность автомобиля увеличилась на 85%²².

К 2000 г. объем продаж легких грузовиков в США превысил объем продаж традиционных автомобилей, и потребление бензина с 1985 по 2003 г. выросло почти на 50 %.

В целом Детройт сосредоточился на больших машинах – внедорожниках и вэнах, а японцы, корейцы и другие производители все больше увеличивали свою долю рынка легковых автомобилей, выпускаемых в США и импортируемых. Внедорожники были более прибыльными, что помогало американским автопроизводителям справляться со своим конкурентным недостатком (по сравнению с иностранными компаниями) – расходами на медицинское страхование и пенсионные выплаты работникам, размеры которых определялись в ходе переговоров с профсоюзом работников автомобильной индустрии и которых не было у иностранных компаний. Эти расходы, по оценкам, составляли от $1500 до $2000 на транспортное средство – больше, чем стоимость стали, необходимой для него. В таких условиях у американских компаний не было стимула тратить миллиард долларов и пять лет работы на выпуск новой модели с более высокой топливной эффективностью, которая не пользуется большим спросом²³.

В Японии же мыслили иначе.