Комитет по воздушным ресурсам

Комитет по воздушным ресурсам

Октябрьская волна смога – «самая продолжительная за всю историю» – стала поворотным пунктом. Чтобы прогнать смог навсегда, необходимо было ограничить автомобильные выбросы. Война со смогом была долгой. В течение последующих десятилетий смог в Лос-Анджелесе стоял более 100 дней в году. Во время одной из волн губернатор Рональд Рейган выступил по телевидению с призывом к жителям «воздержаться от поездок на автомобиле». Проблема со смогом усугублялась из-за наплыва новых жителей: с 1950 по 1980 г. население Калифорнии удвоилось, и в штате, по оценкам, наблюдалась «самая высокая концентрация транспортных средств в мире»⁶.

В 1967 г. губернатор Рейган подписал закон, который предусматривал создание новой организации – Комитета по воздушным ресурсам штата Калифорния (CARB). Этот комитет стал правопреемником Управления по контролю за дымом. Первым главой CARB был назначен не кто иной, как «отец смога», профессор Арье Хааген-Смит. Хааген-Смит приобрел репутацию «главного специалиста по загрязнению воздуха». Теперь как глава CARB он мог что-то сделать. Он стал, по словам топ-менеджера одного автопроизводителя, «судьей и жюри» для автомобильной индустрии, эту роль данная организация выполняет по сей день⁷.

Полномочия CARB распространялись и на ряд других штатов, потому как конгресс разрешил другим штатам выбирать – придерживаться федеральных стандартов по выбросам или же стандартов CARB для штата Калифорния. Это сделало Сакраменто наряду с Вашингтоном национальным и в конечном итоге международным регулятором качества воздуха. В результате CARB контролирует выбросы трети продаваемых в стране автомобилей. А если распоряжения распространяются на треть автомобильного парка, то они распространяются и на остальные две трети, поскольку автопроизводителям очень непросто изготавливать две разновидности одной и той же модели. Таким образом, распоряжение CARB, значительно влияющее на конструкцию автомобиля, с большой вероятностью становится квазифедеральным нормативным актом. И, принимая во внимание размеры американского рынка, это влияние ощущается и в других странах мира. Как сказал глава этой организации в 2011 г., немного скромничая, «по сравнению с аналогичными организациями других штатов CARB имеет более высокий вес».

CARB стремился снизить выбросы при помощи распоряжений, нацеленных на технологии и обязывающих отрасль находить решения в определенные сроки. Со временем технологические решения были найдены. Самым важным из них оказался каталитический нейтрализатор отработавших газов, который обеспечивал полное сгорание бензина и, соответственно, гораздо меньшие выбросы. К началу 1990-х гг. количество дней со смогом в году стало меньше 10. А к концу 1990-х гг. вызывающие смог выхлопные газы новых автомобилей составляли лишь 1 % от выбросов в 1970-е гг., т. е. 99 % выбросов были устранены⁸.

Ориентированное на технологии регулирование помогло справиться со смогом. CARB также хотел, пользуясь своими полномочиями, полностью устранить автомобильные выбросы. Для этого он установил график выведения на рынок автомобиля с нулевыми выбросами (ZEV). Целью был поиск замены двигателю внутреннего сгорания или переход на альтернативное топливо. Она вновь открыла двери для электромобиля. Полное отсутствие выхлопных газов означало отсутствие самой выхлопной трубы и двигателя внутреннего сгорания.

За разработку электромобиля принялись крупные автопроизводители. В это начинание были инвестированы значительные средства. Однако завершилось оно полным провалом. «Кто убил электромобиль?» – такой вопрос задавался в документальном фильме об электромобиле EV1 компании General Motors, который проектировался с учетом жестких норм CARB и обошелся GM в миллиард долларов. Если в фильме основная вина возлагается на автомобильную индустрию, то на деле это не так. Как сказал один член CARB, «настоящим виновником является аккумулятор». Аккумуляторов, которые могли обеспечить такие пробег и время езды, которые требовались людям, в то время просто не существовало.

Еще одним «убийцей» было отсутствие широкого признания. Помимо предоставления автомобилей в аренду Toyota выпустила в продажу полностью электрическую версию RAV4, своего малого внедорожника.

«Нам все время говорили о неудовлетворенном спросе на электромобили, – вспоминал один из топ-менеджеров Toyota. – На самом же деле первоначальный спрос не превышал 50 автомобилей»⁹.

Несмотря на «развернутую рекламную кампанию» и значительные правительственные дотации, темпы продаж RAV4 составляли примерно пять автомобилей в неделю. Электромобилями интересовались очень немногие, и CARB в конечном итоге пришлось дать задний ход. Но лишь на время.