ГЛАВА VI Транспортная авиация

ГЛАВА VI

Транспортная авиация

В настоящее время, как никогда раньше, увеличился спрос на транспортные самолеты и вертолеты как для вооруженных сил, так и для гражданских нужд. В первую мировую войну не было регулярных частей транспортной авиации, хотя на Западном фронте отдельные самолеты время от времени использовались для снабжения войск. В течение десятилетия после первой мировой войны перевозки личного состава и снаряжения осуществлялись главным образом самолетами гражданской авиации. Авиационные компании Англии, США, Германии, Франции и Гражданский воздушный флот Советского Союза постепенно прокладывали воздушные трассы через Европу, Атлантический океан, Африку и Азию. Создание крупных соединений воздушно-десантных войск в Германии и СССР в 30-х годах ускорило формирование регулярных транспортных авиационных частей. Вторая мировая война ясно показала, что транспортная авиация необходима не только для проведения воздушно-десантных операций, но также и для других видов современных боевых действий, требующих мобильности как от сухопутных войск, так и от военно-воздушных сил.

За десятилетие, прошедшее со времени окончания второй мировой войны, важное значение транспортных самолетов и в особенности вертолетов неоднократно подтверждалось во время военных действий в Малайе, Корее и Индокитае. Операция по снабжению Берлина по воздуху в 1950 году показала, что транспортная авиация может явиться решающим орудием в политике. В век атомной и водородной бомб армии будут предъявлять повышенный спрос на транспортные самолеты и вертолеты для рассредоточения сил и обеспечения гибкости действий. Вертолеты будут крайне необходимы для борьбы с подводными лодками, а также для нужд гражданской обороны. Потребности в транспортной авиации на современном этапе, несомненно, превышают возможности национальной экономики и бюджетных ассигнований на оборону. Органы планирования национальной обороны вынуждены ограничивать требования на транспортную авиацию, исходящие от армии, военно-морских и военно-воздушных сил и, конечно, мобильных войск гражданской обороны.

Военная транспортная авиация многим обязана гражданской авиации. Генерал Арнольд во втором докладе военному министру (27 февраля 1945 года) сообщал, что во; время второй мировой войны авиационные компании США оказывали помощь в проведении крупных воздушных транспортных операций. Гражданские авиационные компании предоставляли свои самолеты, подготовленный личный состав, аэродромы и свой опыт массовых перевозок. Так было во всех воюющих странах, но Германия, возможно, воспользовалась этим в наибольшей мере. Немецкая гражданская авиационная компания «Люфтганза» фактически заложила основы военно-воздушных сил Германии в начале 20-х годов. Эта компания строила аэродромы, радиостанции, создавала метеорологическую службу и проводила испытания таких военных самолетов, как трехмоторный бомбардировщик и транспортный самолет Юнкерс-52, двухмоторный бомбардировщик «Хейнкель», четырехмоторный самолет Фокке-Вульф-200 и летающая лодка «Дорнье». В современный век реактивной авиации опыт, полученный при эксплуатации английских реактивных пассажирских самолетов «Комета», «Британия» и «Вайкаунт» и американских реактивных транспортных самолетов Боинг-707, облегчит задачу освоения военных реактивных транспортных самолетов: английского Виккерс-1000 и американского «Трейдуинд». Советский Союз на ранних этапах строительства авиации в 20-х годах смог использовать личный состав и опыт работы своей первой гражданской авиационной компании «Дерулюфт», которая была организована с помощью немецких инженеров и таких конструкторов, как Юнкерс. В течение последних 30 лет советская гражданская авиация совершенно слилась с военно-воздушными силами. В Советском Союзе экипажи военных транспортных самолетов и экипажи гражданских самолетов взаимозаменяемы. Более того, ведущие руководящие работники гражданских авиалиний, как и многие авиационные конструкторы, имеют военные звания и занимают соответствующее служебное положение.

Важность тесного взаимодействия между гражданской и военной транспортной авиацией неоднократно подтверждалась как во время войны, так и в мирное время. Во время вторжения в Норвегию в апреле 1940 года немцы использовали некоторые боевые части морской авиации, имевшие на вооружении летающие лодки и гидросамолеты «Дорнье» и «Хейнкель», в качестве военных транспортных самолетов для срочных перевозок войск, вооружения и предметов снабжения в фиорды южной Норвегии. Эксплуатация этих машин в гражданской авиации в условиях Норвегии в 30-х годах позволила немцам научиться их правильной загрузке, вождению, а также посадке в фиордах.

Летом 1942 года на Индийско-Бирманском театре военных действий Э. Рикенбекер, имея богатый опыт использования американской гражданской авиации для военных целей, смог указать на некоторые недостатки в организации работы транспортной авиации. В то время на данном театре применялась как гражданская, так и военная транспортная авиация, причем эффективность частей военной транспортной авиации была значительно ниже. Рикенбекер установил в военной транспортной авиации порядок, принятый в гражданской авиации, что позволило достичь лучших результатов в использовании частей военной транспортной авиации в тот период, когда воздушные перевозки в Китай имели исключительное значение. Снабжение Берлина по воздуху в 1949–1950 годах и действия военной транспортной авиации в начальный период войны в Корее также подчеркнули необходимость объединения усилий военной и гражданской транспортной авиации, а наводнение в Голландии в 1953 году показало, что военные и гражданские вертолеты могут играть важную роль в спасательных операциях. Это один из многих примеров, когда военные транспортные самолеты выполняли общественно полезные задачи.

Транспортные самолеты и вертолеты, обладая худшими боевыми качествами по сравнению с другими типами самолетов, имеют то преимущество, что они могут быть хорошо использованы в мирных целях. Имеются самолеты, на которых доставляют мясо из Австралии заморским потребителям, и самолеты, перевозящие фрукты из Франции и Италии в Англию и Скандинавские страны, самолеты, перевозящие врачей, продовольствие и почту в отдаленные районы северной Аляски, и вертолеты, оказывающие помощь при разведке залежей алюминия в Канаде, при спасении альпинистов в горах или при охоте на тюленей в Арктике.

Во время войны транспортные самолеты служат делу спасения жизни людей, доставляя раненых с передовых пунктов сбора в базовые госпитали или подбирая летчиков, выбросившихся с парашютом в открытом море. Военно-воздушные силы Германии, имевшие перед второй мировой войной самое большое количество военных транспортных самолетов, использовали сотни этих самолетов для эвакуации раненых во время наступления во Франции и Фландрии. ВВС Англии и США выполняли такие задачи спустя только четыре года. В начале 50-х годов, во время войны в Малайе и Корее, на вертолетах и транспортных самолетах было эвакуировано большое количество раненых. В век атомной и водородной бомб органы, планирующие развитие военно-воздушных сил, должны предусмотреть строительство большего количества транспортных самолетов и вертолетов за счет сокращения производства бомбардировщиков. Количество раненых или получивших ожоги среди гражданского населения во время атомных налетов и число военных, пострадавших от обстрела атомными снарядами, будет несравнимо больше, чем во время второй мировой войны.

Медицинское обслуживание будет необходимо, как никогда раньше. Транспортные самолеты и вертолеты, особенно последние, могут оказать большую помощь медицинской службе. Если же водородная бомба принесет мир путем угрозы сделать войну слишком ужасной, то транспортные самолеты и вертолеты легко будут использованы для расширения местных воздушных перевозок, оказания помощи при геодезической съемке местности и для спасения людей, потерпевших бедствие в море.

До второй мировой войны военные власти не думали серьезно об организации морской спасательной службы с использованием авиации. Раньше экипаж самолета, сбитого над морем, должен был спасаться самостоятельно. Весной 1940 года немцы организовали авиационную морскую спасательную службу, предоставив в ее распоряжение эскадрилью гидросамолетов и летающих лодок. Позднее такая спасательная служба появилась в Англии и США. В век авиации, когда требования к качеству экипажей современных тяжелых бомбардировщиков постоянно повышаются, вопрос их спасения в случае аварии самолета над морем приобретает исключительную важность. Тяжелый бомбардировщик в конце пятидесятых годов будет иметь боевой радиус действия, равный по меньшей мере 3–4 тыс. км. Маршрут полета из СССР в США или в обратном направлении, а также из Англии в Европу или в Азию лежит над обширными водными пространствами. В связи с этим в современных условиях для стратегической авиации возрастает важность спасательной службы на море. Возможно, возникнет необходимость иметь вертолеты на борту торговых судов, которые будут действовать в составе морской спасательной службы. Не исключено, что летающие лодки, которые были частично забыты в первое десятилетие после второй мировой войны, снова приобретут важное значение как транспортные самолеты в мирное время и как средство спасательной службы и транспорта во время войны.

Трудно понять, почему в первое десятилетие после окончания второй мировой войны к летающим лодкам относились с большим пренебрежением. Несомненно, их строительство обходится очень дорого и иногда трудно найти удобные места для якорных стоянок. В первые послевоенные годы, конечно, имелось изобилие аэродромов с взлетно-посадочными полосами, а также истребителей и бомбардировщиков для обеспечения действий сухопутных войск. Развитию же транспортных и противолодочных самолетов уделялось меньше внимания, чем в прошлом, и, таким образом, естественно, парк летающих лодок сильно пострадал. Во время второй мировой войны английская летающая лодка «Сандэрленд» и американская летающая лодка «Каталина» оказались очень ценными при выполнении своих обычных и специальных задач. Те, кому удалось летом 1941 года спастись с о. Крит на летающих лодках «Сандэрленд», или те, кому удалось на тех же лодках эвакуироваться с Филиппин и островов голландской Ост-Индии во время японского нападения, имеют основания быть сторонниками развития летающих лодок. Во время войны в Корее несколько летающих лодок «Сандэрленд» совершили свыше 1500 вылетов, что говорит о том, что летающие лодки имеют право на подобающее им место среди других самолетов. Вполне очевидно, что летающим лодкам уделят должное внимание в будущем. Признаком этого служит то, что весной 1954 года после десятилетнего перерыва было начато серийное производство четырехмоторных реактивных летающих лодок Конвэр «Трэйдуинд» весом 80 т для военно-морского флота США; известно также, что русские летом 1953 года на Черном море проводили испытания опытного образца своей первой реактивной летающей лодки.

Летающая лодка менее ограничена в размерах, чем сухопутный самолет, и, таким образом, на ней удобнее всего установить атомный двигатель, разрабатывающийся с 1951 года для военно-воздушных сил в Америке, Англии и России. По той же причине защитное экранирование экипажа от радиоактивных излучений атомного двигателя можно легче обеспечить на летающей лодке, чем на сухопутном самолете. Более того, современные летающие лодки имеют прочный корпус, позволяющий производить дозаправку их топливом и боеприпасами с кораблей в открытом океане. Поэтому к 1960 году летающие лодки могут стать важным средством стратегических воздушных перевозок, а также перевозки пассажиров, ведения противолодочной борьбы и спасательной службы. Однако в общем летающие лодки не имели преобладающего значения ни в одной крупной транспортной операции во время второй мировой войны. Даже во время вторжения немцев в Норвегию они играли второстепенную роль по сравнению с транспортными самолетами Юнкерс-52. Но поскольку стратегия требует наличия авиационных баз, являющихся постоянным объектом воздушной бомбардировки, летающие лодки могут оказаться необходимыми для проведения крупных транспортных операций или для борьбы с подводными лодками, действуя с менее уязвимых баз.

Одним из наиболее важных вопросов, касающихся транспортной авиации, является вопрос о том, в какой степени она сможет обеспечить действия сухопутных войск? Может ли она заменить железнодорожный и автомобильный транспорт? В какой степени она может заменить торговый флот? Смогут ли транспортные самолеты, например, обеспечить важные импортные перевозки в Англию и Европу в том случае, если западные державы окажутся участвующими в новой мировой войне? Вторая мировая война дала целый ряд примеров, которые позволяют предопределить характер использования транспортной авиации в будущем. Один из самых первых случаев действительной зависимости наземных войск от снабжения по воздуху имел место на Советско-германском фронте зимой 1941/42 года. Части 16-й немецкой армии в составе трех-четырех дивизий были отрезаны в глубоких снегах в районе Старой Руссы на Ленинградском фронте. В течение нескольких месяцев их успешно снабжали по воздуху. Но попытки немцев в конце 1942 года снабжать армию Паулюса под Сталинградом и доставлять горючее Роммелю в Северной Африке потерпели неудачу. Сталинградская битва это, конечно, история успехов и неудач воздушного транспорта. Немцы потерпели неудачу потому, что русские имели подавляющее местное превосходство в воздухе, и потому, что для воздушного транспорта они могли использовать лишь незначительное количество поспешно сосредоточенных бомбардировщиков «Хейнкель», противолодочных самолетов Фокке-Вульф-200, новых четырехмоторных бомбардировщиков Хейнкель-177 и самолетов Юнкерс-52 из остатков частей транспортной авиации. В отличие от немцев русским удалось перебросить из-под Москвы несколько бывших парашютно-десантных дивизий, которые и создали перелом в Сталинградской битве. Для выполнения этого мероприятия русские привлекли все имевшиеся у них бомбардировщики и транспортные самолеты. В то время у них не было других крупных задач для транспортной авиации.

В период кризиса под Эль-Аламейном, когда военно-морской флот и авиация Англии фактически воспретили движение судов стран оси через Средиземное море, немцы и итальянцы упорно пытались снабжать Роммеля горючим и боеприпасами по воздуху, используя бомбардировщики и транспортные самолеты. Однако немцы имели еще и другие задачи для своей транспортной авиации на трех главных фронтах — Западном, Восточном и Средиземноморском. Как сильно изменилось положение немцев по сравнению с весной 1941 года, когда они смогли использовать транспортные самолеты для молниеносной переброски войск при проведении кампании на Балканах. Как в Норвежской кампании весной 1940 года, так и в последовавшей за ней летом того же года Фландрской операции вермахт смог без затруднений привлечь для переброски войск 500 транспортных самолетов.

Ключевыми вопросами транспортной авиации являются следующие: сколько транспортных самолетов имеется в распоряжении? Сколько их может потребоваться для выполнения задачи? Война в Европе и Тихом океане дает достаточно примеров, говорящих о том, насколько велико значение транспортной авиации и как часто в ней испытывали недостаток. Многие военные эксперты считают, что если бы генералы Паттон и Ходжес постоянно имели в своем распоряжении соединение транспортных самолетов для поддержки своих войск во Франции летом 1944 года, то война против Германии могла бы окончиться быстрее и с большими политическими преимуществами для Запада. Англо-американские войска вошли бы в Берлин раньше русских. Однако большие потребности в транспортных самолетах 1-й союзной воздушно-десантной армии и отвлечение их для выполнения задач на других фронтах не позволили максимально использовать тактические воздушные переброски во Франции. Достоин сожаления тот факт, что для оказания поддержки наступающим войскам не привлекалось большее количество тяжелых бомбардировщиков, особенно английских, которые можно было бы освободить от участия в налетах на немецкие города. Русские и немцы в период второй мировой войны показали большую гибкость в использовании тяжелых бомбардировщиков для выполнения транспортных задач, чем англичане и американцы. В век водородной и атомной бомб к такому использованию тяжелых бомбардировщиков придется прибегать гораздо чаще. Нам, возможно, никогда не потребуются крупные силы тяжелых бомбардировщиков. Времена применения тысячи бомбардировщиков в одном налете прошли, поскольку в настоящее время один бомбардировщик или искусно управляемая ракета смогут произвести разрушения, на которые в период второй мировой войны потребовалась бы тысяча бомбардировщиков.

Во время второй мировой войны транспортная авиация, по-видимому, играла более важную роль на Тихом океане, чем на Европейском театре. Генерал Кении, командующий военно-воздушными силами США в юго-западной части Тихого океана, неоднократно указывал на оперативную потребность в большем количестве транспортных самолетов. По его мнению, транспортная авиация была главным средством ускорения продвижения войск вдоль побережья Новой Гвинеи весной 1943 года. Австралийские войска, действовавшие в джунглях, в отдельные моменты почти целиком зависели от снабжения по воздуху. Но в то время подчиненные Кении американские транспортные авиационные части не были соответствующим образом подготовлены и оснащены, чтобы полностью справиться с задачей снабжения войск. Радиосвязь этих транспортных авиачастей с войсками была налажена плохо, не хватало грузовых парашютов, поэтому продовольствие и обмундирование часто связывалось в узлы и просто сбрасывалось с самолета. В необходимых случаях для усиления воздушных перевозок привлекались бомбардировщики и истребители. Наибольшее напряжение американская транспортная авиация испытывала, конечно, в 1942–1943 годах, когда определенное количество транспортных самолетов было выделено для оказания помощи английским и советским вооруженным силам. Бомбардировщики ВВС США (например, 7-й воздушной армии, базировавшейся на Гавайских островах) при перегонке их через Тихий океан для восполнения нормальных боевых потерь и убыли должны были загружаться различными грузами для вооруженных сил.

Наиболее замечательной воздушно-транспортной операцией в истории авиации явились перевозки, связанные с выполнением американского плана оказания военной помощи Китаю и обеспечения полетов через так называемый «Горб»[37]. Бирманская дорога, идущая от Куньмина и смыкающаяся в Лашио с железной дорогой Лашио — Рангун, вплоть до поздней весны 1942 года была важной артерией снабжения. Она давала возможность США и Англии поддерживать китайцев, действовавших против японских войск во внутренних районах Китая. Когда весной 1942 года японцы захватили Бирму и достигли Рангуна и Мьиткьины, единственным путем, связывавшим этот театр военных действий с Китаем, была дорога через Гималайский хребет — непреодолимый в течение большей части года. В это время американская и английская транспортная авиация в Юго-Восточной Азии была слабой и не могла снабжать Китай по воздуху нужными военными материалами, так же как и не могла обеспечить бомбами, горючим, боеприпасами и всем необходимым, находившуюся в Китае авиационную группу генерала Чэннолта с ее штабом в Куньмине.

Испытывался недостаток в транспортных самолетах, запасных моторах и колесных покрышках. Летчики были изнурены длительными полетами в условиях плохой видимости и посадками в опасной обстановке. Аэродромы в Ассаме были примитивными. Поэтому нет ничего удивительного, что напряжение, испытываемое при продолжительных и опасных перелетах, серьезно отразилось на моральном состоянии экипажей самолетов. Несмотря на то, что в 194,3 году положение улучшилось, перспективные планы усиления американской авиации в Китае на 1944/45 год не были детально разработаны. План перевозки грузов в 1943 году не был выполнен. Вместо намеченных 10 тыс. в среднем перевозили менее 5 тыс. тонн в месяц. 5 тыс. тонн было доставлено в сентябре 1943 года. Авиационные силы Чэннолта в Китае в результате осуществления воздушных перевозок возросли, и в 1944 году в Китае смогла базироваться небольшая группа американских бомбардировщиков «Суперфортрес» из состава 20-го бомбардировочного авиационного командования и бомбардировать объекты в Японии с китайских авиабаз. Однако доставляемых по воздуху грузов было недостаточно для обеспечения воздушных операций, и, когда весной 1944 года японские войска начали наступление, действия американских истребителей, вследствие нехватки горючего, пришлось ограничить, а некоторое количество тяжелых бомбардировщиков В-29 возвратить в Индию и использовать для грузовых перевозок на трассе «Горб».

Несмотря на возникшие трудности снабжения крупных авиационных сил по воздуху, американцы пошли вперед с присущей им энергией и оптимизмом. Был разработан план перебазирования к лету 1945 года всех американских авиационных эскадрилий из Бирмы и Индии в Китай. Этот план явно недооценивал потребности других театров военных действий в транспортной авиации.

За три года воздушных перевозок в Китай было извлечено много тактических и стратегических уроков в области использования транспортных самолетов. Перевозки, произведенные по трассе «Горб», показали, что небольшие авиационные силы можно снабжать по воздуху в течение продолжительного периода времени, однако стоимость стратегического развертывания всех ресурсов транспортной авиации весьма значительна. Достоин сожаления тот факт, что мы не располагаем полными статистическими материалами и данными об ошибках, допущенных при осуществлении этой крупной воздушно-транспортной операции. Однако в четвертом и пятом томах «Официальной истории ВВС США» по этой операции имеется обширный материал. В официальных документах эта операция не рассматривается как образец тщательного планирования, но как урок в осуществлении грандиозного мероприятия по снабжению авиации исключительно по воздуху. В любой будущей войне заморские авиационные базы США, вероятно, не смогут гарантировать безопасность своих морских путей снабжения во всех районах. Они, по-видимому, должны будут в течение длительного времени обеспечиваться всем необходимым посредством крупных по масштабам воздушных перевозок на большие расстояния. Воздушные перевозки на трассе «Горб» ясно показали, что слабость наземного обеспечения транспортной авиации часто имеет более решающее значение, чем количество наличных транспортных эскадрилий.

Во второй мировой войне транспортная авиация часто играла важную роль в операциях местного значения. Генерал Стратемейер писал летом 1943 года: «Ясно, что любые войска, действующие в Бирме, можно снабжать только по воздуху». В тот же самый период за много тысяч километров от Бирмы немцы поспешно эвакуировались из Сицилии и Сардинии, вывозя на транспортных самолетах Юнкерс-52 артиллерию и другое вооружение, имевшее важное значение для прикрытия уязвимого места[38] стран оси.

В наш век сухопутные войска и авиация должны быть готовы вступить в бой и выйти из него в условиях применения атомного оружия. Блокированные дороги и порты и выведенные из строя аэродромы, как никогда раньше, могут сделать обычные средства переброски армий и авиационных сил малоэффективными. Больше того, быстро эвакуировать из передовых районов боевых действий склады атомных снарядов и бомб, прежде чем они попадут в руки противника. Важно отметить тот факт, что вертолет, к которому относились с презрением и недоверием в первые сорок лет истории авиации, сейчас становится обычным средством воздушных перевозок на короткие и средние расстояния, как в военных, так и в гражданских условиях. Он полностью оправдал надежды США и СССР в послевоенный период. Однако англичане очень медленно развивают этот вид авиации. Лишь в самом начале научно-исследовательская работа в этой области пользовалась в Англии некоторой поддержкой официальных органов.

Разумеется, двигатель одномоторного вертолета может выйти из строя, особенно при длительном висении в воздухе в тихую погоду на небольшой высоте. Больше того, одномоторный вертолет нельзя считать экономичным средством транспорта в условиях регулярных грузовых или пассажирских перевозок. Однако английские и бельгийские авиакомпании, а также одна или две американские компании местных авиалиний пошли в этом вопросе вперед. Хорошо понимая, что введение нового вида пассажирского воздушного транспорта, невзирая на его неэкономичность, часто имеет важное значение для будущего прогресса, они решили использовать вертолеты для транспортных целей на некоммерческой основе.

К 1954 году вертолет получил всеобщее признание и уже начал вторгаться во многие области применения авиации, в которых раньше господствовали разведывательные, противолодочные и транспортные самолеты. Советская Армия создала авиационные полки вертолетов для выброски войск и снабжения в порядке тактической поддержки. Первые полки хорошо зарекомендовали себя в маневрах 1954 года, и в дальнейшем, несомненно, будут созданы новые авиационные части вертолетов. Действия американских транспортных вертолетов в Корее в течение года войны показали, что они могут играть решающую роль в тактических воздушных перевозках и снабжении войск. В марте 1953 года американская дивизия в Корее оказалась в тяжелом положении: вода снесла мосты через разлившуюся в ее полосе реку и отрезала пути снабжения. Американская армейская транспортная рота вертолетов произвела переброску необходимых грузов с полковых складов непосредственно к линии фронта. В мае вертолеты в течение трех дней снабжали по воздуху другую американскую дивизию боеприпасами, горючим и продовольствием. Каждый вертолет поднимал в среднем полтонны груза. Когда в июне в Корее начала действовать вторая транспортная рота вертолетов, была выполнена более сложная задача. На этот раз вертолеты в течение семи дней перебрасывали более тяжелые грузы, включая колья для проволочных заграждений и прочее оборудование для линии обороны. Они совершили 2300 рейсов и перевезли свыше 1100 т груза. В июле были достигнуты еще большие успехи. В течение более одного месяца вертолеты доставляли грузы на вершину горы высотою около 1000 м, где находился американский отряд силою до пехотного полка, снабжение которого, обеспечивавшееся с помощью носильщиков, было недостаточным. Вертолеты доставили туда более 350 т боеприпасов, воды, продовольствия, горючего и почты и эвакуировали на базу 20 раненых и больных. Непосредственно перед прекращением огня в Корее в июле 1953 года вертолеты перебросили более 500 южнокорейских солдат на расстояние 10–11 км для ликвидации прорыва их обороны китайскими коммунистами. В этой операции участвовало 40 вертолетов армии и корпуса морской пехоты. Они выполнили задание за несколько часов. После заключения перемирия вертолеты перебросили с авианосца, стоявшего в Инчонской бухте, на западное побережье Кореи, в демилитаризованную зону, более б тыс. индийских солдат, так как президент Ли Сын Ман не разрешил их перевозку по территории Кореи на автомашинах или по железной дороге. Ежедневно было занято 30–40 вертолетов, поднимавших по 5 солдат каждый.

Из первого опыта применения вертолетов в боевой обстановке было извлечено много ценных уроков. Несмотря на то, что вертолеты подвергались обстрелу и другим опасностям, за год боевых действий был потерян только один вертолет. Он упал на рисовое поле, но никто из членов экипажа серьезно не пострадал. В Корее выяснилось, что летчики обычных самолетов могут самостоятельно летать на вертолетах после десяти часов полетов с инструктором. Многие тысячи часов, налетанные на вертолетах, позволили сделать полезные выводы относительно их обслуживания и ремонта, обнаружения признаков усталости металла, лучших сроков замены втулки несущего винта и проведения основных технических регламентных осмотров. Во время войны в Корее было всего лишь несколько случаев выхода моторов из строя. Военно-воздушные и военно-морские силы США использовали вертолеты для спасания людей на море, а корпус морской пехоты — для стрельбы реактивными снарядами по наземным и морским целям.

Боевой опыт в Корее показал, что вертолет имеет большое будущее не только в области воздушных перевозок. Вряд ли можно сомневаться в том, что успехи американцев побудили англичан заказать в 1954 году большое количество вертолетов для выполнения транспортных задач в английской армии. В первые годы текущего десятилетия вертолеты убедительно доказали свою ценность в различных невоенных областях. В Голландии вертолеты продемонстрировали свои возможности по спасению пострадавших от наводнения. Вертолеты играют важную роль в предотвращении лесных пожаров, в наблюдении за электрическими линиями, в геологической разведке в гористых районах Канады, в борьбе с сельскохозяйственными вредителями в Австралии и Новой Зеландии путем опрыскивания и опыления посевов соответствующими ядами, в целях уничтожения насекомых, паразитов и грибков. В штате Техас (США) с помощью вертолетов спасали пассажиров поездов, попавших в затруднительное положение вследствие того, что сильные ливни снесли железнодорожные и шоссейные мосты.

Однако очевидно, что транспортные перевозки на вертолетах не будут экономичными вплоть до конца пятидесятых или начала шестидесятых годов. К тому времени повсеместно появятся двухмоторные вертолеты, способные перевозить 25–40 солдат с вооружением, а также пассажирские рейсовые вертолеты, обладающие скоростью свыше 160–200 км/час. Они смогут обеспечить достаточно рентабельное воздушное сообщение между Лондоном, Парижем, Амстердамом и Брюсселем, и в США — между Нью-Йорком, Бостоном, Вашингтоном и другими городами. Затем придет время турбинных вертолетов, которые смогут перевозить, вероятно, 30–40 пассажиров или солдат с вооружением на расстояние, скажем, до 500 км. Сейчас большая часть пассажиров летает на самолетах на такие расстояния, какие вертолеты будут в состоянии покрывать с достаточной экономичностью через пять лет. Если сравнить все виды транспорта, то потенциальный спрос на перевозки, с помощью вертолетов составил бы более половины общего объема. Если программы развития вертолетной авиации будут достаточно субсидироваться, то, вероятно, в шестидесятых годах вертолеты смогут в значительной степени вытеснить двухмоторные транспортные самолеты, обладающие средней дальностью полета.

Русские, вероятно, развивают вертолетную авиацию в значительных масштабах, ибо со времени окончания второй мировой войны они стали обращать на транспортную авиацию самое серьезное внимание. Уже есть сообщения о двухмоторном вертолете Братухина, который поднимает более 20 солдат с вооружением. Выпускаемый в больших количествах одномоторный вертолет Миля может, вероятно, перевозить 5–6 человек. Однако в развитии современных тяжелых реактивных транспортных самолетов СССР остается далеко позади Англии и в меньшей степени отстает от Америки. В СССР или у его союзников нет самолета, подобного английским реактивным самолетам «Комета», «Британия» и «Вайкаунт» или реактивному транспортному самолету «Виккерс-1000» с четырьмя двигателями, на который имеется заказ английских военно-воздушных сил. Американский военный и гражданский транспортный реактивный самолет «Боинг-707» с четырьмя двигателями также превосходит своего советского конкурента. В ближайшем будущем должны появиться американская летающая лодка «Трэйдуинд» с турбовинтовыми двигателями и другие новые образцы реактивных транспортных самолетов фирм «Локхид» и «Дуглас». Однако мы можем ожидать, что примерно к 1955–1956 годам СССР выпустит два или три типа реактивных транспортных самолета для своего гражданского воздушного флота и военно-воздушных сил. Вместе с тем СССР увеличивает производство двух — и четырехмоторных транспортных самолетов конструктора Ильюшина и двухмоторных транспортных самолетов Яковлева. Выпущен также транспортный вариант четырехмоторного бомбардировщика Туполева. В СССР прекрасно усвоили стратегический урок о высокой мобильности в современной войне. В Кремле очень хорошо понимают, сколь велика потенциальная угроза бомбардировки легко уязвимых сухопутных и морских коммуникаций СССР, особенно в век атомной бомбы. Тактические атомные бомбы могут явиться средством разрушения советских ключевых узлов коммуникаций. За последние пять лет Россия расширила сеть своих воздушных линий на Дальнем Востоке, она прочно связала с линиями Аэрофлота воздушные линии Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии и Болгарии и снабдила их своими самолетами, производимыми как в Советском Союзе, так и в других странах коммунистического блока.

Современные транспортные самолеты и особенно самолеты будущего должны играть более важную роль, чем транспортные самолеты прошлых лет. Американский самолет фирмы «Дуглас» «Глоубмастэр» поднимает 200 человек. Новый английский самолет Виккерс-1000 может перебросить 120 человек в район боевых действий, находящийся на расстоянии до 4000 км. Английский четырехмоторный самолет «Биверли» может перевозить тяжелое оборудование и вооружение, включая танки. Очень скоро возрастет грузоподъемность реактивных транспортных самолетов, так как расход топлива реактивными двигателями понизится.

Тем, кто верит в будущее летающих лодок (особенно с атомным двигателем), будет отрадно узнать, что военно-морские силы США уже заказали значительное количество летающих лодок Конвэр «Трэйдуинд». Эта лодка, имеющая четыре турбовинтовых двигателя, находится в серийном производстве в Калифорнии. Она имеет максимальную скорость 640 км/час и может поднимать тяжелые гаубицы калибром до 155 мм, автомашины грузоподъемностью 2,5 т, полдюжины «виллисов» и более 100 человек. Логично предположить, что «Трэйдуинд» является предвестником значительно больших по размерам транспортных летающих лодок. Американские авиационные фирмы «Гленн Мартин» и «ЕДО Корпорейшн» разрабатывают прототипы летающих лодок будущего.

Английская авиакомпания «Бритиш оверсиз эруэйс» недавно приобрела несколько летающих лодок «Принцесса» с дальностью действия 8 тыс. км. Эта лодка имеет 6 реактивных двигателей, может перевозить 200 человек.

Невольно напрашивается вопрос: сможет ли воздушный транспорт в будущем заменить морской и тем самым сделать коммуникации западных держав неуязвимыми для подводных лодок? Не указал ли берлинский «воздушный мост» на такую возможность? Эта операция, в которой участвовало около 400 английских и американских транспортных самолетов, устаревших к настоящему времени типов, явилась выдающимся достижением. Машины совершали полеты на незначительные расстояния. Годовой объем их перевозок составил только 3 млн. т груза, а однодневный — 15 тыс. т. Никто не станет преуменьшать значения этих огромных усилий. Недостаточная оперативная емкость аэродромов увеличивала трудности. Разумеется, что современные транспортные самолеты смогли бы за один вылет поднять в три-четыре раза больше грузов. Но для обеспечения действий крупной полевой или воздушной армии потребуется самолетов по крайней мере в двадцать раз больше, чем их участвовало в общей сложности в «берлинской операции». На маневрах, проведенных в США в 1950 году, было установлено, что для снабжения по воздуху одного армейского корпуса требуется такое количество самолетов, которое превышает общее число самолетов, летающих на всех гражданских как континентальных, так и заморских авиалиниях. После окончания второй мировой войны неоднократно подтверждался тот факт, что крупные воздушные перевозки играют важную роль в политической и военной областях. Экстренная переброска по воздуху в конце 1952 года крупного контингента английских парашютных войск из Англии на о. Кипр помогла разрядить напряженную обстановку в Египте. Берлинский «воздушный мост» был важным фактором в холодной войне. В Корее, Индокитае и Малайе срочные воздушные перевозки, осуществлявшиеся транспортными самолетами, неоднократно оказывали большое влияние на местную обстановку. Вследствие глобального и мобильного характера современной войны, а также вследствие угрозы ударов с воздуха по линиям коммуникаций с больших расстояний необходимо централизованное управление всеми воздушными транспортными средствами. Созданием Западного стратегического транспортного авиационного командования можно было бы достичь многого, особенно, если бы начальники штабов согласились включить в его состав гражданские транспортные самолеты и какую-то часть бомбардировщиков и учебных самолетов. Недавно английское правительство учредило должность начальника мобильной гражданской обороны. Но насколько эффективной может быть его мобильность, если он не будет иметь в своем распоряжении транспортных самолетов и особенно вертолетов? В Англии и Америке есть много пожилых летчиков, служивших ранее в гражданской авиации, которые могут летать на вертолетах и помогать спасать людей и бороться с хаосом в случае атомной бомбардировки. Кто обеспечит их необходимыми средствами для прохождения подготовки и выполнения их задач? Штаб Западного стратегического транспортного авиационного командования смог бы в мирное время использовать военные машины для их летной тренировки. Тогда не было бы необходимости вызывать на воскресные дни в штаты Алабама, Техас и Калифорния, весьма интенсивно использовавшиеся в Корее вертолеты. А почему бы не превратить также американскую гражданскую службу воздушного наблюдения в мобильный корпус гражданской обороны?

Западное стратегическое транспортное авиационное командование во время войны могло бы выполнить одну важную задачу, которую нельзя эффективно выполнить любыми другими средствами. Неизбежно время от времени подводные лодки будут препятствовать движению военных морских конвоев. Нельзя надеяться на полную ликвидацию угрозы со стороны подводных лодок. Однако настанут такие времена, когда важные грузы нужно будет перевозить через Атлантический и Тихий океаны в периоды наибольшей активности подводных лодок и в условиях отсутствия эффективных средств борьбы в ними. Вероятно, возникнет срочная необходимость в специальных перебросках в Европу или Азию атомных снарядов, медикаментов или радиолокационного оборудования. Кто же, как не опытный штаб транспортного авиационного командования, облеченный соответствующими полномочиями, сможет мобилизовать общие ресурсы транспортной авиации для решения возникшей проблемы? Опыт второй мировой войны показал, что конкуренция в использовании транспортной авиации и столкновении противоречивых точек зрения на ее применение приводили к плохой подготовке операций и неудовлетворительным результатам в то время, когда выполнение задачи транспортной авиацией имело жизненно важное значение. Это смогли бы подтвердить некоторые бывшие военные руководители: Роммель в Африке, фон Паулюс под Сталинградом, Паттон во Франции, Бреретон у Арнема и Чэннолт в Китае. Победа посредством воздушной мощи, о которой идет много разговоров, может быть в значительной степени победой посредством воздушного транспорта.