Комиссия люфтваффе проверяет ВВС И НКАП в апреле 41-го

Комиссия люфтваффе проверяет ВВС И НКАП в апреле 41-го

Для реализации экономического и военно-технического сотрудничества в рамках заключенных между СССР и Германией договоров и ряда соглашений, в первую очередь Хозяйственного, с германской стороны в 1939 г. была создана комиссия, аналогичная советской Хозяйственной комиссии, которую возглавлял нарком Тевосян. Она называлась Экономической комиссией, и возглавляли ее посол по особым поручениям МИД Германии Карл Риттер и заведующий восточноевропейской референтурой экономическо-политического отдела МИД Карл Шнурре. Что означало подобное дублирование, пока не очень понятно – то ли они руководили Экономической комиссией на равных, то ли по очереди, то ли один был руководителем, а второй заместителем, как Савченко при Тевосяне. Во всяком случае, известно, что Риттер в германском МИДе ведал экономическими проблемами войны, а Шнурре был первым официальным лицом, с которым шел разговор о возможном сближении Германии и СССР (с советской стороны в нем участвовал временный поверенный в делах СССР Георгий Астахов) еще 5 мая 1939 г.

Эксперт этой комиссии советский тайный агент Г. Кегель утверждает: «В секторе стран Восточной Европы отдела торговой политики вопросами отношений с Советским Союзом ведал советник Шнурре… Руководство делегацией и право решения вопросов в ходе переговоров – в руках министерства иностранных дел, а конкретно – посла Риттера, замещать и представлять которого поручено ему, Шнурре» (Г. Кегель. «В бурях нашего века. Записки разведчика антифашиста» (http://www.ixbook.net/read_v_buryah _nashego_ veka_zapiski_razvedchika-antifash_id113474_page43.html. С. 43).

О составе немецкой Экономической комиссии практически ничего не известно, кроме промелькнувшего количества ее членов (30 человек) во время одного из ее приездов в Москву. Полагаю, что из этого списка можно было бы узнать много интересного о предвоенных отношениях СССР и Германии, например, если в нем обнаружится много военных. Так, на единственной опубликованной в 2009 г. фотографии встречи этой комиссии в Москве в «Вестнике АП РФ» [18. С. 225] я разглядел лицо «похожее на»… К. Боденшатца – в то время начальника управления министерства авиации, полковника люфтваффе, военного адъютанта Геринга и его личного представителя при фюрере.

Есть целый ряд записей переговоров руководителей немецкой Экономической комиссии с советским руководством, в том числе со Сталиным, Молотовым и Микояном. Тем не менее полный состав Экономической комиссии до сих пор неизвестен. Однако мне удалось обнаружить в РГАСПИ в «Особой папке» с решениями Политбюро за 1941 г. решение о посещении одной немецкой комиссией советских авиазаводов в апреле этого года, то есть за два месяца до начала войны. Пожалуй, это первый полностью публикуемый документ о программе и порядке приема подобной немецкой комиссии в СССР.

«О пребывании в СССР германской авиационной комиссии»

(Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б)). Решение ПБ № 30/5 от 2 апреля 1941 г.

СНК СССР и ЦК ВКП(б) постановляют:

1) Поручить наркому авиапромышленности т. Шахурину А. И. показать прибывшей в СССР германской авиационной комиссии следующие предприятия НКАП: заводы № 1, 19, 22, 24, 26, большую аэродинамическую и винтовую трубы ЦАГИ, а также завод “Шарикоподшипник” Наркомсредмаша.

2) Утвердить следующий план показа предприятий (Приложение № 1).

3) Непосредственное руководство и организацию показа заводов возложить на замнаркома авиационной промышленности т. Яковлева А. С.

4) Утвердить в качестве сопровождающих германскую авиационную комиссию:

от Наркомавиапрома – т. Репина А. К.

от управления ВВС – т. Филина А. И.

от Наркомвнешторга – т. Михина В. К.

5) Отпустить Наркомавиапрому из резервного фонда СНК СССР на расходы, связанные с пребыванием германской авиационной комиссии в СССР, – 90 тыс. руб.

6) Обязать наркома путей сообщения т. Кагановича представить по требованию Наркомавиапрома для перевозки германской авиационной комиссии спальный вагон с прицепом его к поездам по указанию Наркомавиапрома.

Выписки посланы т.т. Шахурину, Микояну, Рычагову, Чадаеву – все, Кагановичу – 6, Звереву – 5

(РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Ед. хр. № 33. Л. 99)

Приложение к п. 5

План посещения германской авиационной комиссией заводов НКАП.

2 апреля 18–19 Прием в НКАП.

7 апреля 12–17 Посещение завода № 1 (объяснения дают директор завода Третьяков, главный конструктор Микоян, сопровождает главный инженер Литвинов и зам. директора Иванов +3)[73]

8 апреля 12–17 Посещение завода № 24 (объяснения дают директор Жезлов, главный инженер Куинджи +3)

9 апреля Поездка в Рыбинск. Посещение моторного завода № 26 (объяснения дают директор т. Лаврентьев, главный конструктор т. Климов, сопровождают +3)

10–11 – 12 апреля – Поездка в Молотов. Посещение завода № 19 (объяснения дают директор завода т. Юсин, главный инженер т. Лосев, сопровождают +3)

15 апреля 12–17 Посещение завода № 22 (объяснения дают директор завода Окулов, главный конструктор т. Петляков, сопровождают +3)

19–24 Посещение большой трубы ЦАГИ (объяснения дает профессор Юрьев, сопровождает профессор Поликовский и инженер (?) Сопман +3)

16 апреля 19–23 Обед, устроенный НКАП».

(РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Ед. хр. 33. Л. 99 – 100)

Анализ этого плана показывает, что комиссия 2 апреля уже была в СССР, но с 3 по 6 апреля не имела плана работы. Значит, либо ей было предоставлено время для осмотра достопримечательностей, что маловероятно, либо из соображений секретности ее деятельность в указанные дни не раскрыта и сегодня. Вполне возможно, что гости посещали в эти дни авиационные части, НИИ ВВС, ЛИИ НКАП[74] в Жуковском и полигон в Ногинске, где наблюдали полеты, а в Ногинске даже стрельбы и бомбометание с советских самолетов, в первую очередь МиГ-3 и Пе-2.

Оказалось, что в упомянутом выше «Вестнике Архива Президента РФ» [18. С. 320–324] был опубликован отчет о пребывании в СССР именно этой комиссии. Из него следует, что она прибыла 29 марта 1941 г., за четыре дня до принятия соответствующего Постановления СНК и ЦК и за девять дней до первого посещения ею авиазавода. Тогда весьма вероятно, что целую неделю она провела на военных и испытательных аэродромах и полигонах (как и советские авиационные комиссии в Германии). Другой причиной отсутствия плана работы комиссии в течение 5 дней могли стать события в Югославии, 5 апреля 1941 г.: СССР подписал с этой страной договор (в церемонии подписания принял участие сам Сталин), а утром 6 апреля немцы подвергли Белград жестокой бомбардировке. И в тот же самый день немецкая делегация начала осматривать советские авиазаводы. О том, как это происходило, рассказывает следующий документ.

«Записка наркома авиапромышленности А. Шахурина И. Сталину

№ Н-25/2924 25 апреля 1941 г.

Секретно

Экз. № 1

ЦК ВКП(б)

товарищу Сталину И. В.

Направляю Вам отчет о посещении заводов авиационной промышленности СССР Германской Комиссией.

А. Шахурин

ПРИЛОЖЕНИЕ

Секретно

Отчет о посещении заводов авиационной промышленности СССР германской авиационной комиссией за время с 29 марта по 16 апреля 1941 г.

Состав германской авиационной комиссии:

1. ЧЕРЗИХ Гюнтер – инженер генерал, руководитель комиссии, работает в министерстве авиации. С 1923 по 1930 г. работал в СССР в качестве помощника технического директора авиационного завода № 22, а затем в плановом отделе авиатреста. Говорит по-русски.

2. ШВЕНКЕ Дитрих – инженер полковник, работает в министерстве авиации. Был помощником германского авиационного атташе в Лондоне. В 1932 г. был в СССР и осматривал завод № 22 и ЦАГИ. Летчик.

3. ШАДЕ Евгений – директор авиационных заводов АТГ (всеобщее транспортное общество) в Лейпциге. Был техническим директором завода № 22. Говорит по-русски. Выехал в Германию 9.IV-41 г., осмотрев только два завода – № 1 и № 24.

4. КЮНКЕЛЕ Вильгельм – директор от фирмы Даймлер Бенц. Хороший специалист, под его руководством построены новейшие заводы авиационных моторов фирмы Даймлер Бенц в Мариенфельде и Генсхагене. Бывал в Америке, знает американскую промышленность авиационных моторов.

5. ЛОССНИТЦЕР Отто – директор завода фирмы Маузер. Несколько раз был в СССР в Липецке, в летной школе. Общая продолжительность пребывания в СССР около 3-х лет. Понимает русский язык, но говорит плохо. Летчик.

6. ЭКЛ Отто – один из директоров авиационного завода фирмы Хеншель в Шонефельде.

7. КЕНИГ Карл – директор от фирмы Электрон.

8. БАУЕР Карл – директор от фирмы Аскания Верке.

9. КЕСТЕР Эдуард – доверенный фирмы Сименс Аппарате и Машиненбау (SАМ). Инженер летчик, со стажем 14 лет. Летает на сухопутных и гидросамолетах всех классов. В 1938 г. в течение 3-х месяцев изучал американскую авиационную промышленность, хорошо ее знает.

10. ГЮТЛЕР Евгений – штабинженер, секретарь комиссии.

Кроме того, в осмотре авиационных заводов СССР участвовали: г. АШЕНБРЕННЕР, полковник, германский авиационный атташе в СССР, и г. ВУНДЕРЛИХ, оберштабинженер, помощник германского авиационного атташе в СССР. Оба они говорят по-русски.

Принцип подбора членов германской авиационной комиссии

1. Подбор специалистов по основным отраслям авиапромышленности, а именно: самолетостроение (ШАДЕ, ЭКЛ), моторостроение (КЮНКЕЛЕ), вооружение самолетов (ЛОССНИТЦЕР), приборостроение (БАУЕР), летное дело (ЧЕРЗИХ, ЛОССНИТЦЕР, ШВЕНКЕ, КЕСТЕР).

2. Знание условий СССР и знание русского языка (ЧЕРЗИХ, ШАДЕ, ЛОССНИТЦЕР, ГЮТЛЕР), а также знание авиационной промышленности других стран (КЮНКЕЛЕ, КЕСТЕР).

Посещение заводов

Посещение заводов производилось по следующему, утвержденному правительством, плану:

1. 7/IV-41 г. – завод № 1, г. Москва.

2. 8/IV41 г. – завод № 24, г. Москва.

3. 9/IV-41 г. – завод № 26, г. Рыбинск.

4. 12/IV-41 г. – завод № 19, г. Молотов.

5. 14/IV-41 г. – комбинат № 150.

6. 15/IV-41 г. – завод № 22, Фили.

7. 15/IV-41 г. – ЦАГИ, г. Раменское.

8. 16/IV-41 г. – ГПЗ им. тов. Кагановича, г. Москва.

Что показано на заводах. Замечания членов германской комиссии по отдельным заводам:

1. Завод № 1 – производство истребителей Миг. Были показаны заготовительные цеха, механический цех, цеха групповой сборки, монтажный цех, цех окончательной отделки, шестигранник, аэродром и вновь строящийся монтажный цех.

Объяснения давали директор т. ТРЕТЬЯКОВ и гл. конструктор тов. МИКОЯН А. И. Немцы отметили хорошую сварку деталей самолета, интенсивную работу рабочих, хорошую конструкцию закалочной, вертикальной, двухшахтной печи советского производства. Большой интерес вызвал истребитель Миг, который, по заявлению КЕСТЕРА и ШВЕНКЕ, является очень современной машиной. Интересовались скоростью истребителя[75].

2. Завод № 24 – производство авиамоторов АМ-35. Были показаны: инструментальный цех, кузница, механический цех, сборочный цех, испытательная станция, цех переборки. Объяснения давали директор завода тов. ЖЕЗЛОВ, главный инженер тов. КУИНДЖИ.

Члены делегации отметили хорошую организацию производства, наличие большого количества приспособлений, удешевляющих производство, и оборудование завода специальными станками. Интересовались мощностью мотора. Директор завода сообщил, что мотор имеет мощность 1 450 л. с. на высоте 5 500 метров.

3. Завод № 26 – производство авиамоторов М-105. Были показаны: заводская лаборатория, инструментальный цех, механический цех, термический цех, сборочный цех, испытательная станция и переборка.

Объяснения давали директор завода тов. ЛАВРЕНТЬЕВ и главный конструктор тов. КЛИМОВ.

Немцы отметили, что завод имеет значительное количество универсального оборудования, что облегчает возможность перехода производства с одного типа мотора на другой. Произвела впечатление работа сборщиков в монтажном цеху.

4. Завод № 19 – производство моторов М-25. Были показаны: центральная заводская лаборатория, литейный цех, механический цех, термический цех, монтажный цех, испытательная станция и переборка.

Объяснения давали директор завода тов. КОЖЕВНИКОВ и главный инженер тов. БУТУСОВ.

Большое впечатление произвела хорошо механизированная литейная. Немцы не поверили сообщению директора о том, что брак в литейной составляет 3–4 %.

Немцы (КЕСТЕР, КЮНКЕЛЕ) сравнивали завод № 19 с аналогичным заводом Пратт – Витней в Америке и заявили, что завод № 19 значительно больше завода Пратт – Витнея. Завод оставил хорошее впечатление в части оборудования и организации технологического процесса. Немцы отметили наличие на заводе № 19 большого количества советских станков. Один из немцев (КЕНИГ), проходя по механическому цеху, подметил, что цех подготавливается к производству двухрядной звезды.

5. Комбинат № 150. Были показаны: кузница и прокат алюминиевого листа. Объяснения давал директор завода тов. ОКУНЕВ.

На немцев произвел очень сильное впечатление прокатный цех, имеющий грандиозное и прекрасное здание, а также новейшее оборудование. Член комиссии г. КЮНКЕЛЕ заявил, что этот цех лучший из пяти, которые он знает в Европе и в Америке.

6. Завод № 22 – производство самолетов Пе-2. Были показаны: заготовительные цеха, механический цех, цех деталей, цех групповой сборки, крыльевой цех, монтажный цех, новый корпус и аэродром. Объяснения давали директор завода тов. ОКУЛОВ и гл. конструктор тов. ПЕТЛЯКОВ.

Завод находится в стадии налаживания производства новой машины, вследствие чего технологический процесс еще не полностью налажен, не получается впечатления поточного производства. Кроме того, в механическом цехе производится смена крыши и настил полов, благодаря чему в цехе темновато и недостаточно чисто. По этой причине завод не произвел должного впечатления на членов комиссии, кроме ее председателя г. ЧЕРЗИХ. Г-н ЧЕРЗИХ знал завод до 1930 г. и мог убедиться, что с того времени завод существенно вырос. Часть членов комиссии (г. ШВЕНКЕ и др.) не поверили, что им показали весь завод, просили показать «вторую часть».

Большое впечатление произвел самолет Пе-2. Все члены комиссии и особенно летчики (ШВЕНКЕ, КЕСТЕР) очень внимательно осматривали машину в процессе сборки, а также кабину пилота в готовом самолете. Немцы не поверили, что самолет может пикировать под углом 90.

7. ЦАГИ. Были показаны: малая (винтовая) и большая аэродинамические трубы. Объяснения давали проф. ЮРЬЕВ и проф. ПОЛИКОВСКИЙ.

В составе членов комиссии не было специалистов аэродинамиков, поэтому не было дано оценки трубы по существу. Однако размер большой трубы поразил членов комиссии. Немцы заметили, что русские всегда были сильны в теории, а теперь имеют прекрасную базу для экспериментальных исследований в области аэродинамики самолета и винта.

8. ГПЗ им. КАГАНОВИЧА. Были показаны: кузница, механические цеха, цеха изготовления шариков и роликов, цех изготовления точных подшипников и отделение сборки подшипников.

Объяснения давал директор завода тов. ЮСИМ. В составе комиссии специалистов по шариковым и роликовым подшипникам не было. Комиссия интересовалась заводом потому, что о нем имеются в Германии сведения как о крупнейшем подшипниковом заводе. Осмотр завода эти сведения подтвердил.

Отдельные высказывания членов германской комиссии о своих впечатлениях при посещении заводов НКАП:

1. Мы не ожидали того, что увидели. По имевшимся в Германии сведениям, ожидали увидеть значительно худшее против того, что увидели.

2. В области промышленности русские перестали быть русскими (ЧЕРЗИХ). Замечание было сделано по поводу очень четкой работы одного монтера на заводе № 26.

3. Советские авиационные заводы, в отличие от германских, слишком сосредоточены. Они построены не по новому принципу (новым принципом считается германский, цеха рассредоточены в нескольких корпусах, находящихся на расстоянии 150–200 метров друг от друга).

4. Технологический процесс налажен хорошо (подчеркивали, что особенно по заводу № 24).

5. Рабочие работают очень интенсивно.

6. Хорошо работают женщины, которых на советских заводах значительно больше, чем на германских.

7. Неясно, как будет выглядеть дружба СССР с Германией через 10 лет. Мы убедились, что СССР технически прогрессирует и имеет сырье. Германия больше заинтересована в дружбе с СССР, чем СССР в дружбе с Германией (ШВЕНКЕ).

Следует отметить, что члены германской комиссии задавали очень мало вопросов, касающихся самолетов и моторов. Главной самой задачей они поставили возможно детальный осмотр самолетов и моторов, а также заводов.

Поведение членов германской комиссии при осмотре заводов и во время поездок:

1. ЧЕРЗИХ Гюнтер. Сам интересовался общими вопросами производства. В процессе посещения заводов указывал другим членам комиссии, на что нужно обратить внимание.

На обеде на заводе № 19 напился пьяным до такой степени, что на следующий день, по его же словам, совершенно не помнил, как уехали из заводоуправления на поезд. Точно так же напился пьяным на заводе № 22. После этого в пьяном состоянии был в ЦАГИ. Во время ужина не мог говорить ответный тост, вместо него тост говорил г. АШЕНБРЕННЕР.

2. ШВЕНКЕ Дитрих. Интересовался главным образом самолетами. Очень хотел полетать.

3. ШАДЕ Евгений. Был только на заводах № 1 и № 24.

4. КЮНКЕЛЕ Вильгельм. Во время посещения моторных заводов очень внимательно осматривал производство и особенно внимательно приспособления. Нет сомнений, что часть приспособлений (особенно с завода № 24) он применит на заводах Даймлер Бенц.

5. ЛОССНИТЦЕР Отто. Интересовался преимущественно установкой вооружения на осмотренных самолетах.

6. ЭКЛ Отто. По-видимому, неспециалист. Производством интересовался мало. Основное внимание обращал на условия работы, одежду рабочих и т. д. По нашему предположению, он имел специальное задание так называемого «рабочего фронта». Безусловно, резко, враждебно настроен против СССР.

7. КЕНИГ Карл. Свои соображения высказывал очень мало. Однако заводы осматривал внимательно. Вел себя скромно.

8. БАУЕР Карл. Во время осмотра заводов почти ничем не интересовался. На заводе № 19 напился пьяным до такой степени, что самостоятельно не мог выйти из автомашины. После этого случая пил мало. Большой любитель ухаживать за женщинами.

9. КЕСТЕР Эдуард. Особый интерес проявил к самолетам. По-видимому, имел специальное задание по определению рабочей площади заводов и количества станков, т. к. при посещении всех заводов пытался подсчитывать площади цехов и станки.

10. ГЮНТЕР Евгений. Неспециалист. По-видимому, прикомандирован к комиссии из Гестапо. Члены комиссии общались с ним очень мало, избегали его.

11. АШЕНБРЕННЕР. При осмотре заводов почти ничем не интересовался. Вел себя довольно развязно и неумно. Уважением среди членов комиссии не пользуется.

12. ВУНДЕРЛИХ. Внимательно прислушивался ко всем объяснениям советских специалистов.

Немедленно после осмотра каждого завода председатель комиссии отправлялся в германское посольство для посылки в Германию своих заключений. Для составления заключений по самолетным заводам он брал с собой в посольство г. г. ШВЕНКЕ и КЕСТЕРА, а по моторным заводам – г. г. ШВЕНКЕ и КЮНКЕЛЕ.

Германская комиссия в полном составе вылетела в Германию 17/IV-41 г. Вместе с нею вылетел г. АШЕНБРЕННЕР, по-видимому для совместного доклада».

(АП РФ. Ф. 3. Оп. 64. Д. 670. Л. 133–141. Подлинник)

О том, что представители советской военной промышленности, конструкторы и военные в 1939–1941 гг. много времени провели на германских военных заводах, в КБ и институтах, на полигонах, аэродромах и боевых кораблях, известно давно, хотя системно этот вопрос не рассматривался никогда. Было выработано четкое объяснение, почему немцы показали советским специалистам перед войной почти все: чтобы подавить своими достижениями и деморализовать. Советские представители в соответствии с этим объяснением немецкой сверхоткровенности якобы торопились увидеть у них как можно больше, чтобы понять степень нашего бедствия, и лихорадочно пытались найти способы противодействия, а также разузнать то, что немцы якобы скрывали самыми разными путями. Известен рассказ Яковлева о том, как он в цеху одной из немецких фирм подцеплял подошвой металлическую стружку, чтобы потом сделать ее химический анализ. Но это не очень стыкуется с тем, что немцы показывали нашим представителям почти все, передавали комплекты чертежей и не только запугивали своей военной мощью, но и продавали СССР самолеты, корабли, пушки, вооружение, боеприпасы, станки, оборудование и материалы, новые способы изготовления, целые технологические процессы и патенты. Порой еще и кредит давали.

Один из самых серьезных исследователей феномена советско-германского предвоенного военного сотрудничества В. А. Журавель пишет:

«Советский Союз получил своевременную техническую помощь и инжиниринговые услуги. Ему поставлялись машины и различное промышленное оборудование. Управленческий состав советской экономики смог познакомиться с менеджментом и особенностями хозяйства Германии. Благодаря этому фактору СССР экономил огромные, не подлежащие подсчету средства на разработку аналогов этих высоких технологий собственными силами. Эти средства представляли собой: время, необходимое для решения поставленных задач, которые уже были решены в Германии; материальные ресурсы, затрачиваемые на содержание научно-технических комплексов, решающих поставленные задачи; интеллектуальный, научно-технический потенциал, людские ресурсы, отвлекаемые на решение проблем, уже решенных в Германии. В результате применения высоких технологий, импортированных из Германии, резко увеличивалась производительность персонала, увеличивался удельный вес продукции на единицу рабочей площади цеха и, следовательно, освобождалось значительное количество людских и временных ресурсов. Например, в советской авиационной промышленности (за счет расширения, интенсификации производства и применения высоких технологий) производительность возросла с 20 устаревших по тактико-техническим характеристикам машин в сутки в 1939 – 40 годах до 60 боевых самолетов новых конструкций в сутки в июле 1941 года. Использование германских научно-технических разработок, а также производственно-технологических процессов в качестве производительного капитала позволило СССР выпускать продукцию, обладавшую повышенной конкурентоспособностью и уникальными тактико-техническими характеристиками, экономя значительные средства за счет меньших издержек производства на единицу готовой продукции. В это время удалось значительно увеличить количество и мощность промышленных предприятий, провести реорганизацию управления экономикой, расширить производство, увеличить объем стратегических запасов, укрепить вооруженные силы. Таким образом, можно утверждать, что поставки, осуществленные Германией в СССР в 1939–1941 гг., носили не только информационный и инвестиционный, но и инновационный характер, в значительной мере обеспечивая смену поколений техники и технологии в ряде отраслей промышленности Советского Союза» [29. С. 5].

Это не на запугивание похоже – это серьезнейшая помощь, как вполне откровенно обозначил отношения, существовавшие тогда между СССР и Германией, Сталин во время встречи с Риттером 31 декабря 1939 г. Такую помощь можно оказывать только союзнику, но никогда – потенциальному врагу.

Мне посчастливилось найти в РГАСПИ веское тому доказательство. Но ведь постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О пребывании в СССР германской авиационной комиссии» не содержит даже намека на истинные цели и задачи, которые ставило Политбюро, допуская немецкую комиссию в середине апреля 1941 г. (за два месяца до войны!) на свои важнейшие авиазаводы, выпускавшие лучшие советские самолеты того времени – истребитель МиГ-3 и пикирующий бомбардировщик Пе-2. Почему это была «комиссия», а не «делегация»? Что и на каком основании она проверяла? И почему в этой комиссии было несколько человек, не только знавших русский язык, но и работавших ранее в нашей стране на авиазаводах? И почему именно эти два самолета заинтересовали немецкую комиссию: один – лучший в мире высотный истребитель, второй тоже начинал свою биографию как высотный истребитель и сначала даже имел гермокабину. Похоже, что в этом-то и было все дело – именно эти самолеты срочно готовили для борьбы с имевшимися на вооружении Англии бомбардировщиками, летавшими на высоте 7–8 км[76]. Вот немецкие «союзники» и приехали посмотреть, как движется дело, у них-то самих таких самолетов не было. Тогда получается, что предвоенное советско-германское сотрудничество – увы! – имело еще одну ускользнувшую от внимания историков составляющую: предвоенный германо-советский военно-промышленный комплекс использовал кооперацию и даже разделение труда, то есть кое-что делали немцы и делились с СССР, а кое-что делали русские и делились с Германией![77] Что еще раз подтверждает реальную возможность планирования их совместных боевых действий против Англии.

Когда эта глава уже была написана, я получил настоящий подарок от писателя, историка авиации Николая Васильевича Якубовича, с которым мы уже несколько лет обмениваемся информацией по авиационной тематике. Он прислал мне по электронной почте обнаруженный им в Центральном архиве МО, в фонде НИИ ВВС, акт осмотра двух немецких самолетов До-17, приземлившихся на приграничных аэродромах ЗапОВО весной 1941 г. Этот акт на восьми страницах подписан тремя представителями НИИ ВВС 24 марта 1941 г. Привожу полностью текст первой и последней страниц этого акта, а также их факсимильное изображение (см. на с. 379–381).

Мне показалось примечательным то, что дата получения этого акта в НИИ ВВС, 7 апреля, совпадает с датой начала работы прибывшей в СССР немецкой комиссии. Но вскоре я заметил еще одно многозначительное совпадение: на с. 7 акта напечатано: «Самолет ДО-17[78] может быть использован в качестве транспортного самолета для переброски людей в количестве 5–6 человек или груза небольших габаритов до 500 клгр при полной зарядке горючим». Тут я вспомнил, что из состава той немецкой комиссии из Германии прилетело как раз десять человек, а участвовавшие в ее работе германский авиационный атташе и его помощник по долгу службы находились в Москве. Из этого вполне можно предположить, что комиссия прибыла в СССР именно на этих двух приземлившихся на советских военных аэродромах самолетах До-17. Но ведь она должна была начать свою работу лишь 2 апреля (дата приема в НКАП в Приложении к Постановлению совпадает с датой выпуска решения Политбюро о работе комиссии[79]), а самолеты прилетели гораздо раньше – 20 и 21 марта. И вдруг я обнаружил, что в «шапке» отчета о работе немецкой комиссии, отправленного наркомом авиапромышленности Шахуриным Сталину, указана дата начала работы комиссии на 5 дней раньше – 29 марта («с 29 марта по…»). А. Волков же в работе «Советская авиапромышленность и ВВС РККА в период репрессий 1937–1941 гг.» пишет, что ответный визит немецкой делегации начался 26 марта 1941 г.

Я прикинул, что если присланный мне Якубовичем акт осмотра двух немецких самолетов был подписан 24 марта и специалисты из НИИ ВВС вместе с немецкой делегацией выехали в тот же день в Москву, то 25 марта в нее прибыли, а 26-го начали работу. Все получается вполне реально.

И еще одно весьма важное совпадение – катаклизмы в советских ВВС и их руководстве начались именно в период пребывания немецкой авиационной комиссии в СССР весной 1941 г.:

– 9 апреля вышло Решение Политбюро П. № 30/125 «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) и о снятии Рычагова с постов начальника ВВС Красной Армии и заместителя наркома обороны за «попытку т. Рычагова замазать расхлябанность и недисциплинированность», о предании полковника Миронова[80] суду «за явно преступное распоряжение» – о перелете, во время которого разбилось несколько самолетов, и о назначении 1-го заместителя начальника ВВС Жигарева и.о. начальника ВВС КА;

– 9-го же апреля вышло решение Политбюро П. № 3/126 «О главных недостатках в военной авиации» (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б)). Вот оно дословно: «Объявить выговор наркому обороны т. Тимошенко за то, что в своем рапорте от 8 апреля 1941 г. он по сути дела помогает т. Рычагову скрыть от ЦК ВКП(б) и СНК СССР недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной Армии»). Несмотря на громкое название, в этом решении не было ни слова об авиации, самолетах, авариях и других недостатках и «язвах», а тем более – главных;

– 12 апреля вышел приказ № 0022 НКО СССР, в котором говорилось: «Заместителя начальника ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации Проскурова И. И. за явно преступное распоряжение, нарушающее правила летной службы, в результате чего произошли 3 катастрофы, при которых погибло 7 человек и ранено 2 человека, от занимаемой должности отстранить и предать суду» (РГВА. Ф. 4. Оп. 15-б. Д. 2); это было сделано с подачи Сталина, собственноручно написавшего на 1-м листе проекта приказа: «чтобы Проскуров был предан суду»;

– 12 апреля, то есть через пять дней после посещения немецкой комиссией завода № 1, выпускающего МиГ-3, вышел приказ № 332 наркома НКАП Шахурина, который обязывал директора этого завода увеличить суточный выпуск самолетов МиГ-3 до 20 единиц, начиная с августа месяца.

Связаны ли все эти события и принятые решения с работой немецкой авиационной комиссии, еще предстоит выяснить, но, учитывая, что с комиссией постоянно находились заместитель начальника ГУ ВВС и начальник НИИ ВВС Филин и начальник 1-го ГУ НКАП Репин, а общее руководство посещением заводов осуществлял замнаркома авиапромышленности авиаконструктор Яковлев, который к тому же был личным советником Сталина по авиации, это вполне реально.

Причины для принятия суровых мер в отношении названных в этих документах лиц вызывают удивление. Дело в том, что все приведенные в них случаи аварий имели место 3–4 месяца назад, а поводом для начала репрессий стал один-единственный случай – авария 27 марта 1941 г. (когда немецкая делегация уже могла находиться в Москве). Все остальные претензии в адрес руководства ВВС, ставшие причиной репрессий, были невнятными и неконкретными, в основном «расхлябанность» и «недисциплинированность»[81]. Однако после арестов эти формулировки, в общем-то традиционные для всех начальников, перерастали в обвинения по засорению кадров ВВС «непроверенными», «политически сомнительными» и «подозрительными» людьми, а затем и вовсе во «вредительские действия» участников «заговора генералов» или «заговора героев» (среди арестованных действительно было много генералов и Героев Советского Союза, в том числе принявших первый бой с фашизмом во время гражданской войны Испании в 1936–1939 гг.).

Возможной причиной арестов называют и резкий ответ Рычагова Сталину на совещании в Кремле: «Вы заставляете нас летать на гробах!», а также пролет немецкого транспортного самолета Ю-52 до Москвы. Но первое маловероятно и ничем не подтверждено, а второе произошло гораздо позже – 15 мая 1941 г. и, видимо, с согласия Сталина, так как этот Ю-52, скорее всего, был частью немецких поставок в СССР и к тому же вез вождю письмо от фюрера.

Но никто никогда не вспомнил в этой связи, что именно в дни пребывания в Москве германской авиационной комиссии произошли события, возможно ставшие спусковым крючком к массированному удару по руководству Красной Армии, и в первую очередь по ВВС. Это – события в Югославии.

После появления информации о предварительном согласии Югославии присоединиться к Тройственному пакту там развернулось мощное движение против внешнеполитического курса правительства Цветковича. Антигермански настроенные офицеры и части ВВС организовали переворот, в результате которого 27 марта 1941 г. было сформировано новое правительство во главе с генералом авиации Симовичем. Новый премьер прислал делегацию в СССР, и 5 апреля 1941 г. в Москве был подписан Договор о дружбе и ненападении между СССР и Югославией. Детали этого договора не были ясны. В действительности же югославская сторона просила СССР оказать содействие поставками вооружений для своей армии, а возможно даже, и непосредственным направлением на Балканы советского воинского контингента, особенно авиации.

А буквально на следующий день, 6 апреля, Германия напала на Югославию и самолеты люфтваффе подвергли жестокой бомбардировке Белград. Едва ли советские генералы, всей душой готовые помочь братьям славянам в борьбе с фашистами, с энтузиазмом отнеслись к прибытию в это время в Москву немецкой авиационной комиссии, которую они должны были сопровождать и к тому же все ей показывать и рассказывать о последних достижениях советских ВВС. На их взгляд это выглядело как предательство по отношению к югославам[82]. Но на то было решение Политбюро, и его следовало выполнять. Вполне возможно, что в этот момент впервые за всю советскую историю генералы, большинство из которых были представителями ВВС, посмели высказать свое мнение вождю и по поводу Югославии[83], и по поводу приема немецкой авиационной комиссии.

Это могло быть воспринято Сталиным как бунт, притом первый бунт не «троцкистов» и видных участников Октябрьской революции и Гражданской войны, а выращенных Сталиным молодых кадров (Рычагову было 30 лет, Проскурову – 34, Шахту – 37, Смушкевичу – 39, Штерну, Пумпуру и Птухину – 41). И вождь не мог этого допустить – все они и целый ряд других были отстранены от должности и арестованы в апреле – июне и расстреляны 28 октября 1941 г. и 23 февраля 1942-го.

Первая Страница акта по осмотру немецких самолетов

последняя Страница того же акта

Текст на стр. 1

Секретно Экз. № 2.12

Штамп: «НИИ ВВС РККА К вх. № 3/0 805 7/IV 1941 г.»

Акт

по осмотру 2-х немецких самолетов ДО-17[84], произведших посадки 20 и 21 марта 1941 г. в г. Бельске и в м. Цехановец.

В течение двух дней 20 и 21 марта 1941 г. в районе расположения 126 ИАП произвели посадку два немецких самолета типа ДО-17 Е1 и ДО-17 Е3. Первый самолет сел на аэродроме в г. Бельске и второй в местечке Цехановец. Экипаж 1-го самолета: инструктор-летчик 3-й Варшавской Авиашколы – лейтенант ШТИХ Ганс и бортмеханик унтер-офицер ГЕРТЦЕР Франк. Экипаж 2-го самолета: унтер-офицеры инструктора Торунской (Восточная Пруссия) Авиашколы летчик КЛЕУС Вильгельм, борт-радист ХЕЙВЛИН Альфред и борт-техник-стрелок ДИФЕНБАХ Вильгельм. Оба экипажа объясняют причину посадки тем, что заблудились из-за плохих метеоусловий. Осмотр самолетов и их вооружения и оборудования показал, что это самолеты постройки 1936–1937 г.г., переданные в школы для учебных целей. Эти самолеты имеют следующие основные данные:

(ЦАМО. Ф. НИИ ВВС. Оп. 502941. Д. 33. Л. 12)

Текст на стр. 8:

за исключением того, что на самолете ДО-17 Е3 отсутствуют средства слепой посадки. На самолете ДО-17 Е3 имеется: автомат курса производства фирмы «Аскания». Кроме того, на самолете ДО-17 Е3 обнаружен ручной аэрофотоаппарат для перспективной съемки (см. фото №№…) на 35 снимках. Данные аэрофотоаппарата следующее[85]:

1. Металлической конструкции.

2. Фокусное расстояние 125 мм.

3. Затвор шторный со скоростью 1/140 1/220 1/600

4. Размер снимка 7 x 9 см.

5. Светосила объектива 1: 2 с диафрагмой.

6. Вес – 4,7 кг.

7. Габариты 14 x 19 см.

8. Счетчик количества снимков.

9. Сигнализатора*, показывающий разматывание пленки.

10. Ручка для перематывания пленки на наматывающую катушку, без ограничения.

Выводы:

1. Самолеты ДО-17-Е являются устаревшими военными самолетами, снятыми с производства и переданными в школы для учебных целей.

2. Установленное на самолетах ДО-17 вооружение и спецоборудование хорошо известны и детально изучены в НИИ ВВС и в ЦАГИ на немецких самолетах ДО-215, Ю-88, Хе-111, Ме-109 и Ме-110.

3. По конструкции, по объему и номенклатуре вооружения и оборудования самолеты ДО-17-Е интереса не представляют.

Акт составили

Представители НИИ ВВС Красной Армии

Военинженер 1 ранга (подпись) (Куликов)

Военинженер 1 ранга (подпись) (Авакимян)

Военинженер 2 ранга (подпись) (Гульник)

24/III-41

Отп. 4 экз.

(Там же. Л. 19)

Данный текст является ознакомительным фрагментом.