ПЕРЕЖИВШИЕ ВОЙНУ

ПЕРЕЖИВШИЕ ВОЙНУ

К середине 20-х гг. прошлого века пассажирский флот французской «Компани Женераль Трансатлантик» начал морально устаревать. Чтобы успешно конкурировать с британскими и набиравшими былую мощь германскими компаниями, необходимо было с помощью правительственных субсидий создать сверхлайнер, который привлек бы публику своей новизной и экстравагантностью.

В 1925 г. на верфи «Пено» в Сент-Назере был заказан крупный трансатлантик — первый послевоенный лайнер вместимостью более 40 тыс. брт. При его проектировании основной упор делался на достижении максимального комфорта и новаторском оформлении интерьеров. Размерения судна уже не поражали воображение: длина парохода составляла 241 м, ширина — 28 м, а валовая вместимость — 43150 брт. Четыре турбозубчатых агрегата общей мощностью 55 тыс. л.с. обеспечивали судну рейсовую скорость в 24 узла — не рекордную, но вполне приемлемую. Силовая установка умеренной мощности была достаточно экономична, что повышало автономность судна.

Долго не могли придумать имя для лайнера. Были отвергнуты такие имена как «Марсельеза», «Анри Пуанкаре», «Веритэ». Наконец, следуя сложившейся традиции давать судам имена по географическим названиям, совет директоров «Компани Женераль Трансатлантик» принял решение назвать новое судно в честь центральной провинции Франции — Иль-де-Франс. До этого судно, уже год стоявшее на стапеле, именовалось прозаически — «Заказ номер 5».

«Иль-де-Франс» спустили на воду 14 марта 1926 г. при стечении нескольких десятков тысяч человек. Присутствовали на торжественном событии и правительственные чиновники, конструкторы судна, рабочие, занятые на его строительстве, а также многочисленные репортеры.

Самые крупные лайнеры «Френч Лайн» до появления «Иль-де-Франс»: «Франс — II» (вверху) и «Пари» (внизу)

Пароход имел удлиненную надстройку с остекленной прогулочной палубой, крейсерскую корму со свесом и крытой верандой, удлиненный полубак и три трубы с тросовыми оттяжками. Согласно веяниям той эпохи, задняя труба лайнера была фальшивой — в ней располагались трубопроводы вентиляции. Две массивные мачты были оборудованы мощными грузовыми стрелами, поскольку лайнер имел большие трюмы. Пассажиры размещались по четырехклассной схеме: в люксах и первом классе имелось 670 пассажирских мест, в каютном — 408, в туристском — 213, а в третьем — 508. Общественные помещения и каюты всех четырех классов отличались простором и красивым оформлением. На судне главенствовал оформительский стиль «Арт-Декор», только что начинавший входить в моду в Европе. Консерваторы называли этот стиль несколько примитивным, вульгарным и даже вызывающим. Но именно это обстоятельство и привлекало французских пассажиров-эстетов. Кроме того, на «Иль-де-Франс» царила истинно французская атмосфера веселья и непринужденности, чему способствовало наличие уютных ресторанов, курительных салонов, комнат для детских игр с настоящей парижской каруселью. Имелся и громадный бальный зал площадью более 500 кв. м. Словом, «Иль-де-Франс» своим появлением ознаменовал начало эры лайнеров нового поколения на Атлантике.

После четырнадцати месяцев достроечных работ 29 мая следующего года лайнер покинул родную верфь и отправился на приемо-сдаточные испытания. 5 июня «Иль-де-Франс» отшвартовался у своего пирса в порту приписки в Гавре. В течение недели представители прессы и все желающие за умеренную плату имели возможность осмотреть судно.

22 июня 1927 г. «Иль-де-Франс» отправился в свой первый рейс в Нью-Йорк. Триумф нового судна повторился и на другом берегу Атлантики. Популярность «Иль-де-Франс» в предвоенные годы была просто феноменальной. Даже в период экономической депрессии судно приносило прибыль. Согласно статистике, в 1935 г. — не самом успешном для трансатлантического судоходства — «Иль-де-Франс» перевез пассажиров первого класса больше, чем какое-либо другое судно.

13 августа 1928 г. с борта лайнера, находившегося в 400 милях от Нью-Йорка, был спущен на воду почтовый гидроплан «Латекоэр». Взлетев с воды, он доставил в Америку срочную корреспонденцию, опередив таким образом судно-носитель на 15 часов. В последующие два года гидроплан брали на борт в каждом рейсе.

С первых же рейсов новый французский лайнер завоевал популярность

Танцевальный зал «Иль-де-Франс». Здесь танцевала великая Анна Павлова

Справа: ресторан первого класса был оформлен несколько старомодно

Специфическая атмосфера богемности, царившая на борту «Иль-де-Франс», делала его весьма привлекательным для представителей творческих профессий: музыкантов, писателей, артистов, поэтов. Несколько вояжей на французском судне, получившем прозвище «Рю де ля Пэ океана», совершили Эрнест Хемингуэй, Луи Армстронг, Марлен Дитрих. Германская старлетка эпатировала публику, исполнив свою «звездную» песню «Лили Марлен». Балерина Анна Павлова неоднократно пользовалась услугами «Иль-де-Франс», отправляясь со своей труппой на гастроли. Несколько раз она танцевала в бальном зале лайнера. Однажды из-за сильного шторма, вызвавшего бортовую качку, выступление Павловой оказалось под угрозой срыва. Тогда капитан Э. Пайен де ля Гарандери развернул лайнер носом к волне и дал возможность великой танцовщице продемонстрировать свое искусство перед пассажирами лайнера.

До начала Второй мировой войны «Иль-де-Франс» совершил 346 рейсов через океан «туда — обратно», перевезя более 250 тыс. пассажиров.

8 сентября 1939 г. лайнер принял на борт около 3000 пассажиров, для которых спешно, где только возможно, были оборудованы спальные места (включая обеденный салон второго класса, где по вечерам подвешивались гамаки), и в сопровождении двух эсминцев вышел из Гавра в Нью-Йорк. Рейс протекал в обстановке нервозности. Капитан по своей инициативе отклонился от обычной трассы мирного времени к северу, чтобы сбить со следа нацистские подводные лодки. Это ему удалось, и 17 числа «Иль-де-Франс» отшвартовался у пирса 88 на реке Гудзон, где уже стояла «Нормандия». Как и его младшая «лентоносная» сестра, по распоряжению руководства компании лайнер был задержан в Нью-Йорке до получения дальнейших распоряжений. Средств на поддержание судна в нормальной кондиции не было, экипаж лайнера оказался пленниками на борту своего судна: у моряков не было денег и вида на жительство в США, бытовые условия по мере расходования топлива и припасов становились все более и более спартанскими.

Лишь в конце апреля 1940 г. из Франции прибыл новый офицерский состав «Иль-де-Франс» во главе с капитаном Ж. Арнольдом. Новое распоряжение от руководства компании, которое они привезли с собой, гласило: принять на борт оружие, военное снаряжение и материалы и следовать с ними в Марсель. Лайнер встал под погрузку у Хобокенского пирса, где принял на борт оружие, военную амуницию и другие стратегические материалы, а также три самолета Локхид «Электра» для французских ВВС. С отстыкованными консолями крыльев они разместились на палубе юта.

Ночью 2 мая «Иль-де-Франс» с потушенными огнями вышел в море. Попытки соблюсти хоть какое-то подобие секретности потерпели фиаско: «акулы пера и объектива» предоставили всем желающим самый полный отчет о том, что именно грузится на борт лайнера и куда он направляется. Даже рано утром, когда «Иль-де-Франс» на всех парах шел на восток, над ним сделал круг специально арендованный репортерами самолет, с борта которого было произведено несколько фотоснимков. На них прекрасно просматривались многочисленные ящики и самолеты, размещенные на палубе судна. Стоит ли говорить, что вечером германская агентура в США получила исчерпывающий отчет о грузовом манифесте «Иль-де-Франс».

Марсель, куда лайнер прибыл 10 мая, уже находился в зоне действия германской авиации. Правда, у Люфтваффе в этот период было гораздо больше дел на севере Франции, поэтому судну удалось избежать бомбардировок. «Иль-де-Франс» разгрузили, перекрасили в шаровый цвет и поставили на отстой в ожидании новых распоряжений. Вскоре лайнер был реквизирован правительством Франции и направлен в Сайгон, где он должен был принять на борт вьетнамских рабочих и доставить их в метрополию. В ночь с 30 на 31 мая судно вновь вышло в рейс. А на следующее утро марсельский порт подвергся массированному налету пикировщиков, но «Иль-де-Франс» счастливо избежал их атак.

Когда «Иль-де- Франс», груженный припасами и снаряжением, вышел из Нью-Йорка во Францию, его догнал самолет с репортерами, с борта которого и сделан этот снимок. (На палубе юта видны самолеты с отстыкованными крыльями.)

От первоначального решения идти через Суэцкий канал пришлось отказаться ввиду того, что со дня на день в войну должна была вступить Италия. 18 июня лайнер бросил якорь в заливе Тэйбл Бэй на рейде Кейптауна. Там на борт судна поднялись представители британской администрации и военных. Они и уведомили капитана и экипаж о падении Парижа и подписании Петэном сепаратного мира с немцами. Британцы вежливо, но непреклонно заявили, что французский лайнер переходит под юрисдикцию союзников и направляется для ремонта и переоборудования в военный транспорт в Сингапур. Со стороны большинства офицеров и матросов лайнера подобное предложение возражений не вызвало: сказалась давняя неприязнь к бошам. Тот, кто не пожелал далее связывать свою судьбу со сбежавшим французским судном, получил возможность списаться с него. На «Иль-де-Франс» был поднят (правда, очень ненадолго) английский флаг, и лайнер с сильно поредевшей французской командой и несколькими десятками попутных пассажиров — английских военных — после бункеровки двинулся в путь. Прибыв в Сингапур 30 июня, лайнер прошел докование в сухом доке, где ему очистили подводную часть от обрастаний, заново перекрасили, установили шторы светомаскировки и несколько 20-мм и 76-мм зениток. Цивильные интерьеры судна были демонтированы, их место заняли 3500 деревянных коек. После переоборудования лайнер, доукомплектованный британскими моряками, направился в Сидней. Здесь, где у пирса фирмы «Кокату», занимавшейся переоборудованием большинства союзных лайнеров в войсковые транспорты, на нем произвели дополнительные работы, в результате чего пассажировместимость «Иль-де-Франс» возросла до 4350 человек. Приняв на борт более 4000 солдат АНЗАК, «Иль-де-Франс» 11 апреля вышел на рейд Джервис Бэй и занял свое место в составе огромного конвоя.

27 числа суда конвоя в сопровождении крейсера «Острэлиа» прибыли в Коломбо.

По пути следования на борту «Иль-де-Франс» начались волнения среди австралийских солдат, вызванные низким качеством питания и очень тяжелыми условиями плавания (в дневные часы температура в плохо проветриваемых помещениях судна доходила до 65 град.!). На четвертый день рейса бойцы пригрозили вооруженным выступлением, если судно не вернется в Сидней. Большинство офицеров, пытавшихся урезонить бунтовщиков, очень быстро осознали свою несостоятельность: их просто не слушали. Дело дошло до отдельных драк и поножовщины. На счастье, среди австралийских офицеров оказался ветеран Галлиполийской кампании, который нашел способ пристыдить зарвавшихся бойцов. Последствий инцидент не имел.

В период с апреля по ноябрь 1941 г. французский лайнер совершил четыре рейса между Австралией и египетским портом Теуфик, каждый раз доставляя на африканский театр по четыре с лишним тысячи солдат и офицеров АНЗАК, а в обратный путь принимая на борт раненых, больных и пленных, предназначенных для размещения в австралийских и американских лагерях. «Иль-де-Франс» работал в составе больших конвоев, что требовало огромного напряжения от экипажа. Так, в ходе третьего рейса лайнер едва успел уклониться от столкновения с «Мавританией II».

В ноябре 1941 г. «Иль-де-Франс» в очередной раз пришел в Сидней. Там выяснилось, что партия пленных, которую планировалось высадить на берег в Австралии, переадресуется в Сан-Франциско. «Иль-де- Франс» вновь отправился в путь. После захода для бункеровки на остров Нукагива судно взяло курс на Гавайи. По пути пленные немцы начали готовить бунт с целью захвата судна и угона его в Японию. Однако бдительные члены экипажа обратили внимание на систематическую пропажу ложек и вилок, после чего пленные и их личные вещи были подвергнуты тщательному досмотру. В результате обыска были обнаружены заточки. Бунт удалось предотвратить, и в первой декаде декабря — как раз перед нападением Японии на Пирл-Харбор — «Иль-де-Франс» благополучно доставил своих пассажиров в Сан-Франциско. Так лайнер уже в который раз избежал смертельной опасности.

Пребывая в Фриско, на верфи «Бетлехем Стил» лайнер подвергся очередной модернизации. Пассажировместимость судна увеличили до 5500 чел. И в начале 1942 г. «Иль-де-Франс» вышел на линию США — Австралия, доставляя в страну кенгуру американских солдат и моряков.

Проработав без малого год в Тихоокеанском регионе, французский лайнер получил новое назначение — на сей раз на Восточное побережье США. Транспортное командование американского флота начало готовить операцию «Болеро». В начале января 1943 г. «Иль-де-Франс» через Панамский канал прибыл в Ньюпорт-Ньюс. Здесь была демонтирована его старая «начинка» — одно- и двухъярусные койки. Затем судно перешло в Нью-Йорк, где у Хобокенского пирса рабочие верфи «Тодд» начали его переоборудование. Пассажировместимость «Иль-де-Франс» планировалось довести до 10700 человек, что для лайнера довольно скромных размерений было рекордом. В каютах и части общественных помещений быстро возвели пятиярусные спальные «соты». Модернизации, естественно, подверглись фановые магистрали, были оборудованы дополнительные туалеты, умывальные комнаты, провизионные кладовые. После модернизации «Иль-де-Франс» в мае 1943 г. подключился к работе на трансатлантическом челночном «конвейере», совершая регулярные рейсы из Нью- Йорка в Ливерпуль, Саутхемптон и Гурок. Военнослужащие на его борту размещались по уже описанной «трехцветной» схеме.

«Иль-де-Франс» в военной светло-шаровой ливрее. На гафеле — французский флаг

Работа трансатлантических лайнеров по доставке войск в Европу описана в предыдущих главах. Но для «Иль-де-Франс» и голландского «Ниев Амстердам» эта служба была подчас более опасной, чем, скажем, для кунардовских «Королев»: в ряде случаев при подходе к порту назначения французский и голландский пароходы не встречали самолеты и боевые корабли эскорта, предоставляя им добираться до безопасных вод самостоятельно. В течение 1 943-1 945 гг. «Иль- де-Франс» совершил 25 рейсов «туда — обратно» между Англией и США, переправив около 40 тыс. человек.

После победы в Европе «Иль-де-Франс» до сентября вновь был откомандирован на Тихий океан, где ожидал приказа подключиться к переброске войск в японскую метрополию. Когда же необходимость в этом отпала, транспортное командование использовало французский пароход для репатриации американских и канадских военнослужащих из Европы. До апреля 1947 г. судно совершало вояжи между Брестом, Саутгемптоном, Нью-Йорком и Галифаксом. 5 апреля, когда лайнер находился в Бресте, его капитан Ж. Арнольд, бессменно командовавший «Иль-де- Франсом» в течение всей войны, получил предписание о демобилизации судна и его возвращении владельцу.

На тот момент вместе с Ж. Арнольдом в составе экипажа «Иль-де-Франс», почти всю войну служившего под французским флагом, находились пятеро моряков, прибывших на лайнер еще в 1940 г. Все они впоследствии были удостоены высокой правительственной награды — ордена Почетного легиона.

Когда лайнер перешел в Гавр и встал в сухой док, выяснилось, что состояние машин, котлов и ряда корпусных конструкций весьма плачевно. Котлы были сильно засолены, турбины — разбалансированы, часть обшивки и надстроек требовала не ремонта, а полной замены. Трубы прогорели и местами проржавели насквозь. Таковы последствия сверхинтенсивной эксплуатации лайнера в военные годы, без единого капремонта.

К тому времени «Компани Женераль Трансатлантик» лишилась почти всего своего флота, и возвращение «Иль-де-Франс» в строй было для нее вопросом выживания. Руководство компании и правительство Франции не пожалели средств для этого благородного дела. Турбины и котлы были демонтированы. Котельную группу заменили на более новую, экономичную и легкую. Турбины полностью перебрали и отремонтировали на заводе-изготовителе. Надлежащему ремонту подверглись корпус и надстройки. Все три тонкие, архаично выглядевшие трубы были срезаны. На их месте вскоре появились две массивные трубы каплевидного сечения «а-ля Нормандия».

Хозяева «Иль-де-Франс» хотели не только осовременить его облик, но и придать своему флагману некоторое сходство с покойной «Нормандией». С этой же целью границу разделения черного и белого цветов на корпусе судна в носовой части сделали не горизонтальной, как до войны, а плавно поднимающейся вверх и сходящей на нет в верхней точке форштевня.

Интерьерам лайнера возвратили предвоенное великолепие. Пассажирские помещения перекомпоновали. Теперь «Иль-де-Франс» мог брать на борт 541 пассажира первого класса, 577 — каютного и 227 — туристского. Валовая вместимость судна несколько возросла и теперь составляла 44356 брт.

На ремонт и переоборудование знаменитого лайнера ушло около двух лет. В начале июля 1949 г. обновленный пароход, в котором лишь с трудом можно было узнать ветерана мирного трансатлантического судоходства и героя Второй мировой войны, перешел к гаврскому пирсу «Женераль Трансатлантик», где до войны он швартовался вместе с «Нормандией». Приняв топливо и припасы, «Иль-де-Франс» 21 июля, провожаемый десятками тысяч ликующих людей, вышел в первый послевоенный рейс в Нью-Йорк. Загрузка составляла около ста процентов. 27 июля судно пришло в Нью-Йорк, где удостоилось торжественной встречи.

В последующее десятилетие «Иль-де-Франс» полностью вернул свои предвоенные лавры и популярность. По традиции именно ему отдавали предпочтение путешественники из богемы и артистических кругов Европы и США, несмотря на появление в Америке, Англии и Италии трансатлантиков нового, послевоенного поколения.

Вечером 26 июля 1956 г. «Иль-де-Франс» отошел от Манхеттенского пирса 88 и взял курс в открытый океан. Через час после прохождения маяка Нантакет, в 23.34, капитан лайнера де Бодеан получил радиограмму: в сорока милях к востоку терпит бедствие итальянский лайнер «Андреа Дориа», протараненный шведским теплоходом «Стокгольм». «Иль-де-Франс» поспешил на помощь. Де Бодеан распорядился о подготовке к спуску части шлюпок для спасения людей, поскольку с аварийного судна радировали о том, что свои шлюпки из-за крена спустить не могут.

Послевоенная модернизация «Иль-де-Франс» имела целью не только омолодить судно, но и придать ему некоторое сходство с покойной «Нормандией»

Кафе «Веранда» было выдержано в парижском стиле

Прибытие французского лайнера к месту бедствия «Андреа Дориа» в 1.40 пополуночи вызвало прилив энтузиазма у всех участников спасательной операции. А пассажиры тонущего итальянского судна даже приветствовали «Иль-де-Франс» пением «Марсельезы». До этого момента операция пробуксовывала, несмотря на то, что вокруг аварийного лайнера собралось уже несколько других судов. Не лучшим образом проявили себя моряки самого «Андреа Дориа», которые действовали крайне неорганизованно. Имел место и совершенно позорный факт: несколько итальянских матросов спустили шлюпку и дезертировали на находившийся неподалеку «Стокгольм», где эти «орлы» заявили о полном нежелании участвовать в дальнейших работах. Между тем, из-за сильного крена, все шлюпки левого борта «Андреа Дориа» так и остались на шлюпбалках.

Около 2.20 «Иль-де-Франс» сблизился с итальянским лайнером на 400 м и своим корпусом прикрыл его от валов океанской зыби. В то время как пассажиры французского судна наблюдали за неординарной операций, происходящей у них на глазах, де Бодеан приказал спустить на воду одиннадцать шлюпок. Французские моряки приступили к эвакуации пассажиров и членов экипажа итальянского судна. Это было весьма рискованно: чтобы попасть в шлюпку, людям приходилось по ненадежным штормтрапам и канатам спускаться из бортовых лацпортов правого борта и из проемов кормовой крытой прогулочной палубы. Пожилых людей и детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла. Спасенных тут же доставляли на «Иль-де-Франс», где их ждала горячая пища и кофе.

Во время катастрофы «Андреа Дориа» погибли 46 человек (43 — в момент столкновения, еще трое позже скончались от ран). Все остальные 1662 человека были спасены, из них 754 человека оказались на борту «Иль-де-Франс». Во время спасательных работ несколько человек получили травмы, но ни один не погиб.

В начале восьмого французский лайнер двинулся обратно в Нью-Йорк, чтобы доставить спасенных на берег: дольше оставаться у места аварии капитан де Бодеан посчитал невозможным из-за того, что его судно уже отставало от расписания на полсуток. «Андреа Дориа» перевернулся и затонул в 10.09 утра 27 июля 1956 г.

В том году руководство «Женераль Трансатлантик» приняло решение о замене своих старых судов — «Иль-де-Франс» и «Либертэ» — одним сверхлайнером. Его длина — более 300 м, скорость — более 30 узлов. Судно было заложено на верфи «Пено» и впоследствии получило имя «Франс». Тем временем «Иль- де-Франс» продолжал работать на трассе Гавр — Нью-Йорк вплоть до конца 1958 г., когда, в связи с появлением межконтинентальных авиалайнеров, прибыли от трансатлантического пассажирского судоходства стали резко сокращаться. В декабре 1958 г. судно было выведено из эксплуатации и поставлено на отстой в Гавре. Вскоре его продали на слом японской фирме в далекий город Осака.

Шведский грузо-пассажирский лайнер «Стокгольм», протаранивший итальянский трансатлантик «Андреа Дориа»

Гибель «Андреа Дориа»

16 февраля 1959 г. «Иль-де-Франс» покинул порт приписки в последний раз. Им управлял японский перегоночный экипаж, а на борту иероглифами и латиницей было выведено новое название — «Фуранзу Мару» («Франция»). Когда старый пароход уже находился в японских водах, ожидая своей очереди на разделку, к его новым хозяевам обратились представители кинокомпании «Парамаунт Пикчерз». Осознав, что из жизни уходит один из последних великих трансатлантиков межвоенной эпохи, режиссеры задумали снять его в фильме-катастрофе «Последний вояж». «Фуранзу Мару» был взят в аренду по цене 4000 долл. в день.

В течение двух недель на лайнере, игравшем роль американского судна-гиганта «Клэриан», снимались эпизоды фильма (ведь все интерьеры лайнера оставались на своих местах). После этого «Фуранзу Мару» аккуратно затопили на мелководье, предварительно имитировав на нем взрыв котлов (этого требовал сценарий фильма). В результате взрыва передняя труба взлетела на воздух и рухнула на полубак.

Вскоре судно подняли и отвели на «костяной двор». К началу 1961 г. от «Иль-де-Франс» не осталось ничего, кроме тысяч фотографий и воспоминаний тех, кто так или иначе был связан с этим легендарным лайнером.

В 1936 г. на стапеле голландской судостроительной компании «Роттердам Драй Док» был заложен новый относительно небольшой лайнер, предназначавшийся для работы на регулярной линии Роттердам — Нью-Йорк. При постройке судна, названного «Ниев Амстердам» (первое название Нью-Йорка), компания-заказчик «Холланд-Америка Лийн» руководствовалась двумя соображениями: во-первых, пассажиропоток между Нидерландами и США был невелик, поэтому судно можно было делать небольшим по размерам и не очень вместительным; а, во-вторых, его экономичная турбинная силовая установка, рассчитанная на небольшую скорость хода — около 21 узла — должна была обеспечить лайнеру высокую автономность и дальность плавания, что было особенно важно при проведении дальних круизов. Наибольшая длина нового судна составляла всего 231,2 м, ширина — 26,8 м, осадка — 9,6 м, а валовая вместимость — 36287 брт.

«Ниев Амстердам» был спущен на воду 17 марта 1937 г. Крестной матерью судна — нового флагмана государственной судоходной компании — стала королева Нидерландов Вильгельмина. На «Ниев Амстердаме» — элегантном двухтрубном лайнере весьма современной архитектуры — были установлены два надежных германских трубозубчатых агрегата общей мощностью 19250 л. с, обеспечивавшие судну скорость 20,5 узла. В пассажирских помещениях преобладали первый и туристический классы: лайнер мог брать на борт 556 пассажиров первого, 455 — туристического и всего 209 — третьего класса. Экипаж состоял из 694 человек.

Лайнер вступил в строй в июне 1938 г. и сразу привлек к себе внимание публики. Продуманность и уют общественных помещений, шедевр судовой архитектуры — огромный обеденный салон первого класса, а также безукоризненный сервис на борту, с момента образования «Холланд — Америка Лийн» ставший визитной карточкой компании, создали «Ниев Амстердаму» отличную рекламу. Лайнер нашел свою «экологическую нишу» на Атлантике, не составляя конкуренции гигантам-скороходам и при этом принося владельцам неплохую прибыль.

Парадное фото «Ниев Амстердам» с предвоенного рекламного плаката

Обеденный салон первого класса на «Ниев Амстердам»

После начала Второй мировой войны Голландия некоторое время оставалась нейтральной, и флагман ее пассажирского флота, наряду с более старыми судами «Холланд — Америка Лийн», продолжал работать в режиме мирного времени на своем привычном маршруте, совмещая трансатлантические рейсы с круизами по островам Карибского бассейна. Чтобы уберечься от атак германских субмарин, на бортах в районе миделя было огромными буквами накрашено название судна и его национальная принадлежность.

День 10 мая 1940 г., когда Нидерланды были молниеносно атакованы Вермахтом, стал переломным моментом в судьбе «Ниев Амстердама». Судно на момент вторжения находилось в карибском круизе с полной загрузкой. Пассажиров-американцев высадили на берег в порту Сент-Джорджес, а сам лайнер (как и «Иль-де-Франс») был «вежливо захвачен» англичанами. Впрочем, читая сводки с театра военных действий, члены экипажа «Ниев Амстердама» прекрасно понимали, что на родину им теперь возвращаться нет никакого резона. Часть команды, пожелавшую сойти на берег и отправиться в Кюрасао, отпустили, а «Ниев Амстердам» под английским военным флагом отправился в канадский порт Галифакс.

После начала Второй мировой войны на бортах лайнера написали его название и обозначили национальную принадлежность (Голландия до мая 1940 г. оставалась нейтральной)

«Наев Амстердам» в порту Сент-Джорджес

Во время работы в качестве военного транспорта под британским контролем судно на английский манер называлось «Нью-Амстердам»

В первых числах мая в Канаде лайнер встал на переоборудование в войсковой транспорт. После увеличения вместимости до 4500 человек и установки легкого зенитного вооружения, лайнер, теперь именовавшийся на английский манер «Нью Амстердам», был откомандирован в Австралию через Кейптаун и Сингапур. Прибыв в июне в Город Льва, судно получило дополнительное вооружение. На его борту оборудовали дополнительные спальные места. После этого, начиная с апреля 1941 г., «Нью Амстердам» вместе с другими лайнерами антигитлеровской коалиции подключился к транспортировке войск АНЗАК в Египет. Первые несколько рейсов он совершил в составе конвоев. Но затем, когда выяснилось, что из-за своей небольшой скорости судно задерживает движение всего каравана, «Нью Амстердам» перевели на доставку военнослужащих из промежуточного пункта Тринкомали в египетский порт Теуфик. Лайнер работал в одиночку, без эскорта.

После нападения японцев на Пирл-Харбор «Нью Амстердам» совершил несколько рейсов из Сан-Франциско в Австралию с заходом в Новую Зеландию. Лайнер работал в паре с «Иль-де-Франс». Через год Панамским каналом он перешел в Атлантику и в середине января 1943 г. встал на очередное переоборудование в Нью-Йорке.

Вместимость судна, предназначавшегося теперь для работы в качестве «челнока» между Англией и Америкой, возросла до 8650 человек. Для обороны от подводных лодок на лайнере были установлены два английских бомбомета «Хеджехог».

Дальнейшая карьера голландского судна очень схожа с карьерой «Иль-де-Франс»: лайнер, как правило, в одиночку, без эскорта совершал трансатлантические переходы из Нью-Йорка и Галифакса в Саутхемптон, Ливерпуль или Гурок. В январе 1944 г., вскоре после выхода из Галифакса, «Нью Амстердам» едва избежал гибели. Наблюдатели на мостике заметили перископ, и с судна по нему произвели залп из «Хеджехога». Таким образом, атака неизвестной германской лодки была сорвана.

За годы войны «Нью Амстердам» переправил более 400 тыс. британских, австралийских, новозеландских и американских военнослужащих.

После победы над Германией судно, которому было возвращено голландское название, еще 11 месяцев участвовало в репатриации американских и канадских солдат и офицеров, и было официально демобилизовано лишь 10 апреля 1946 г. в Роттердаме. Лайнер тут же, на родной верфи, поставили на капремонт и переоборудование. Ликвидировав все следы почти семилетней эксплуатации в качестве войскового транспорта, рабочие верфи «Роттердам Драй Док», сильно пострадавшей в военные годы, вернули «Ниев Амстердаму» предвоенный облик. Судно модернизировали, приспособив его палубы для работы в южных широтах. Несколько возросла валовая вместимость лайнера, а пассажировместимость — за счет отказа от третьего класса в пользу туристского — наоборот, сократилась до 1187 человек.

Послевоенные годы. Прибытие «Ниев Амстердама» в порт приписки

Начиная с 1947 г., «Ниев Амстердам» вновь вышел на Атлантику. В зимние месяцы особой популярностью пользовались круизы на голландском лайнере, бравшие начало в Нью-Йорке или Майами. Благодаря своему молодому возрасту и уникальной гибкости в эксплуатации, заложенной в идеологию судна еще при строительстве, «Ниев Амстердам» продержался на трансатлантических трассах гораздо дольше остальных лайнеров — до 1971 г.! В 1961 г. его в очередной раз модернизировали, окончательно превратив из «северного» лайнера с максимумом закрытых от непогоды общественных помещений в прекрасный «южный» круизник с кондиционированием воздуха в каютах и максимальной площадью открытых палуб. Строгий черный цвет бортов уступил место светлосерому. Были оборудованы два открытых плавательных бассейна. В последнее десятилетие своей жизни «Ниев Амстердам» по праву считался одним из лучших круизных лайнеров Карибского бассейна. Лишь в 1973 г. заслуженный ветеран был продан на металлолом на Тайвань.

После войны все интерьеры лайнера быт восстановлены. Слева — Гранд- Холл, справа — курительная комната

Данный текст является ознакомительным фрагментом.