Впервые на Каспии

Впервые на Каспии

Получил новое назначение командующим и комиссаром Каспийской флотилии. Ознакомился с личным составом и работой штаба флотилии, корабельным соединением, всеми службами и планами боевой и политической подготовки. Много было нового и мне, как молодому командующему, основательно пришлось изучать условия плавания и возможные действия на театре в военное время.

Понимая национальные чувства партийных и советских работников Азербайджанской республики, сразу были установлены партийные деловые и дружеские связи с руководством Центрального комитета КПА(б), Советом Министров республики, с партийными и городскими организациями г. Баку.

Когда флотилия нуждалась в какой-либо помощи от г. Баку, мы ее всегда получали. Для взаимодействия, знакомства и поддержания постоянной связи с командующим Закавказским военным округом и его штабом периодически бывал на проводимых командармом И.Ф. Федько военных играх, штабных учениях.

Иван Федорович Федько – герой Гражданской войны, он командовал соединениями, провел много успешных операций в разгроме врагов белых генералов, которые с оружием выступали против Советской власти. Талантливый военачальник, свои знания очень доходчиво умел передать и применять в проводимых им в округе военных играх. В моей работе на флотилии и других, где мне приходилось работать, они были использованы на занятиях с командным составом. И.Ф. Федько, когда бывал в г. Баку, всегда заходил к нам на флотилию. Он был хорошим собеседником, много рассказывал о своих боевых походах, о борьбе с врагами Советской власти.

Иван Федорович часто рассказывал и о своей совместной работе с Павлом Ефимовичем Дыбенко во время пребывания на южном фронте в период Гражданской войны. Отзывался он о нем, как о замечательном командарме, высоконравственном коммунисте. Они вместе учились в Военной Академии. Матрос был прекрасным полководцем. Его любили все бойцы армии.

Моя дружба с И.Ф. Федько продолжалась долгие годы после моего ухода с флотилии на другую работу.

За успехи в боевой и политической подготовке на Каспийской флотилии я был награжден орденом Трудового Красного Знамени Азербайджанской Республики.

Бакинская нефть перевозилась в Астрахань морским нефтеналивным танкерным флотом и задача флотилии состояла в охране этих перевозок в случае возникновения военных действий.

Для длительных походов и выходов в море был сформирован походный штаб. В состав его входили: флагманский штурман, начальник оперативного отдела штаба флотилии, начальник боевой подготовки, начальник разведотдела, флагманский инженер-механик, флагманский артиллерист и представитель тыловых органов. Работы для всех было достаточно и справлялись с ней вполне.

Меня прежде всего удивило, что корабли, имея главным топливом нефть, для удовлетворения нужд бытовых потребителей использовали дрова – на камбузе для приготовления пищи, для кипятильников-самоваров. Все это требовало возить на кораблях целые склады дров, а также иметь специальную технику для их подготовки к использованию и т. п. Дрова заказывались и подвозились с дальних мест, да к тому же и палубы загрязнялись.

С помощью инженерно-технического состава решили эту простую, но необходимую меру быта. Освободили тыловых работников от тяжелой и трудной работы. Потом все были чрезмерно удивлены, что так долго не решали таких простых вещей. Приготовление пищи значительно ускорилось, ибо топливом стала нефть – единое топливо для всех нужд корабля. По всем этим вопросам большую помощь оказывали политработники Д. Сараев, Беленков и начальник тыла В. Князев.

После занялись подготовкой командиров кораблей. Начали учить их умению швартоваться в гаванях к причальным пирсам при всех погодных условиях. А это не такая простая операция. В учебных заведениях командиров этому специально не учат. Каждый из вновь назначаемых командиров должен был учиться сам, исходя из своих наблюдений и своего личного опыта при плавании на своем корабле. С чего начать? Что делать? Предстоит самостоятельно решать эти вопросы офицеру после назначения его командиром корабля. Если корабль небольшого тоннажа – может быть затруднений особых и не будет, а если тоннаж побольше? До службы на корабле офицеру проверить свои способности не приходилось. В этом случае должен ему прийти на помощь командир соединения. Предварительно до выхода в море, в каюте, на карте следует проиграть ряд вариантов, в которые будут входить отход от пирса, стенки, тоже постановка. Командир соединения ставит вопросы, а командир корабля обоснованно дает ответ. Не все командиры соединений берут этот порядок на вооружение.

Припоминаю, как мне приходилось в бытность мою начинающим командиром эсминца преодолевать эту первую трудность, осваивать искусство швартовки к причалам, овладевать этим искусством, именно искусством.

На Балтике, когда я там служил, были такие командиры, у которых не получалась швартовка к пирсу, они не могли освоить приемы действия машин и положение руля и были вынуждены уходить с должности командира корабля – просто их переводили на другую работу, так как при швартовке происходили частые аварии. Я помню такого командира Азарова И.С. Он так и не освоил управления кораблем. Был и такой командир – Евдокимов. Он классически владел этим искусством, как опытный хороший артист на сцене в исполнении своей роли. Однако не каждый офицер владеет этим искусством. Нужны специальные тренажеры, но и они не всегда помогают.

Что же мы делали на Каспийской флотилии?

На одном участке моря недалеко от берега создали по масштабу своей настоящей гавани точно такую же, но свободную от тех помех, которые часто бывают в своей гавани. Всю эту акваторию оградили плавучими буйками с учетом господствующих ветров, а сами буйки соединили маниевским тросом. Он очень легок в обращении, держится на плаву и не тонет. Натянутый трос давал возможность команде, которая на корме корабля ведала швартовкой, бросательными концами тренироваться в подаче швартовых тросов с корабля. Иногда у буйков ставили корабельную шлюпку, команда которой принимала и легкий швартовый трос корабля. Каждый командир самостоятельно входил в эту гавань, если нужно было – отдавал якорь. К нему также свободно подходили другие корабли. Однако это делалось только после того, как приобреталась хорошая практика одиночного корабля. В ночное время, а это бывало редко, на буйках ставили ночное освещение для ориентировки.

Все команды, которые давались с мостика командиром в машинное отделение, на перекладку руля, записывались, чтобы можно было составить график команд и использовать этот график для проведения разбора. Телеграф управления машинами с мостика и команды для исполнения в главных машинах – это не двухрядка гармоники, для которой тоже нужно время, чтобы меха сжимались и растягивались. Специалисты, хотя они и классные – но не автоматы, им нужно время подумать, чтобы произвести переключение.

Все эти записи совместно с вычерченным графиком всех команд командира в машину и на руль позволяли выявлять ошибки, а следовательно, и учить командира обоснованным вдумчивым командам. Здесь учитывалась инерция корабля при движении с работающими машинами или без них, команды и положение руля. Наглядно, убедительно: задний ход, руль лево – корма корабля тоже лево. Получался богатый материал – видна была подготовка и способности каждого командира.

Оборудование учебной гавани всеми плавучими буями производит гидрографический отдел и штурманская служба кораблей.

Все командиры очень любили эти тренировки, разбор их и выводы. В ходе тренировок вырабатывается глазомер, точный расчет, смелость, уверенность в своих действиях.

При швартовке используются обе машины. Варианты работы их могут быть самые разнообразные: обе машины с одинаковым числом оборотов, разным числом оборотов, работа одной машины, работа машин враздрай с разным числом оборотов, одной машиной. Всех вариантов много. Значительное действие на корабль могут оказать направление и скорость ветра. Он будет влиять на надстройки корабля, что может быть скомпенсировано скоростями работ машин. Все эти комбинированные приемы проделывал каждый командир корабля. Отход от стенки требует особых приемов. Важное обстоятельство – отвести нос корабля от причала. Иногда этому способствует ветер, его направление, а может и затруднить. Всегда нужно помнить и быть в готовности использовать работу машин, одной или обеих. Дать инерцию движения корабля. Корабли с одной машиной, критерием движения кормы с работающей машиной – право, лево – служит положение руля.

Такие занятия должны проходить первое время под руководством опытного командира, который мог бы квалифицирование учить разбору всех маневров корабля и показывать лично, как все это делается. Вернее провести это показательное занятие лично в присутствии других командиров. На Каспийской флотилии эти занятия проводил лично я сам, показывал каждому командиру, у которого не получалось. У меня были такими учениками командиры В.Г. Жуков, А. Лежава, Н. Богданов, С.С. Рамишвили, которые во время войны занимали большие должности и были адмиралами, а также другие офицеры флотилии, вплоть до комиссаров кораблей.

Плавая и командуя соединениями на Черноморском флоте, Балтийском флоте и в бытность мою Главным инспектором ВМФ, я, когда выезжал на флоты, периодически предлагал некоторым командирам такую задачу – задачу подготовки командира корабля, что являлось вместе с тем одним из мероприятий по подготовке командиров кораблей.

На Каспийской флотилии мы много времени уделяли учебе. Изучая театр, наши корабли посещали города Астрахань, Дербент, Красноводск, порт Шевченко, Ленкорань. Обследован был весь восточный берег – от Гурьева до Гасая Кули. Все эти походы давали большой опыт как командирам, так и матросам в приобретении навыков военно-морской службы в разных условиях. Это одна из частей работы.

Когда приходилось бывать в Красноводске, к нам очень часто приезжал командующий Среднеазиатским военным округом Павел Ефимович Дыбенко. Во время одного из его пребываний на корабле Павлу Ефимовичу предложили покататься на морской шлюпке – вельботе. Павел Ефимович рассказал, как он, будучи матросом на линкоре, был загребным на командирском вельботе. Все гребцы на шлюпке работали отлично. За доставку командира корабля с берега на корабль они всегда поощрялись морской чаркой (внеочередная рюмка водки, а кто не пил, тот получал деньгами – восемь копеек).

После прогулки на шлюпке Павел Ефимович всегда обедал или ужинал на корабле. Он очень любил гречневую кашу. Наш корабельный кок (повар) Валя Петров умел хорошо ее готовить – румяную и рассыпчатую. Павел Ефимович очень благодарил кока за угощение.

Во время пребывания у нас на кораблях Павел Ефимович много рассказывал о подготовке к Октябрьским событиям 1917 года, о работе Центробалта, о своих первых днях командования отрядами матросов под Гатчиной и аресте генерала Краснова. О действиях моряков в Нарвской операции не говорил. Он вспоминал, как организовывался Народный Комиссариат Военно-Морского Флота и о своем назначении его первым Наркомом; о переходе на командную работу и сухопутные войска в годы Гражданской войны и о своей учебе в военной академии.

Мне довелось неоднократно встречаться с П.Е. Дыбенко и позже и обсуждать с ним многие вопросы. Павел Ефимович заслуживает того, чтобы о нем знали все офицеры Военно-Морского Флота, знали о той сложной жизни, которую прошел матрос-большевик, Нарком Военно-Морского Флота, командарм Павел Ефимович Дыбенко.

Вернемся к боевой учебе на Каспии. Много времени и труда мы уделяли подготовке старшинского состава. Специальных учебников по вопросам подготовки старшин нет. Материалом служила повседневная служба старшин на корабле. Брался опыт их работы с матросами. Все обобщалось, анализировалось и превращалось в лекции командира корабля. После похода мы всегда подводили итоги. Перед командирами ставилась задача: поднять подготовку старшинского состава. Старшина – ближайший помощник каждого офицера в повседневной жизни корабля. То же самое и в других частях на берегу. Старшина – это правая рука офицера, это его соратник, зачастую сам в будущем офицер – мичман, прапорщик.

Старшина непосредственно и повседневно связан с матросами.

Никто лучше старшины не знает матроса. Он обучает его воинскому делу, освоению своего заведования и овладению техникой боевого поста. Вместе с ним радуется и горюет, веселится и отдыхает.

Вопрос о роли, значении, авторитете старшины вырастал в самостоятельную проблему. В условиях корабельной жизни, в дальних походах, да и не только на кораблях – это происходит и в других частях. Можно привести и такие примеры. Старшина наложил взыскание на матроса за плохое, неряшливое несение вахтенной службы у своего механизма. Ведь могут быть неприятные последствия для всего корабля. Командир, лейтенант, не разобравшись, в чем дело, по своей неопытности, в присутствии других матросов отменил взыскание. Молодому лейтенанту казалось, что он прав, но он не подумал, что своим поступком подрывает авторитет старшины: подчиненные начали относиться к старшине с недоверием, ему стало труднее работать. Но бывало и так, что старшина, желая сохранить приятельские отношения со своим подчиненным, прощает нарушителей, скрывает от офицера происшедшее. Создается ложный авторитет, мешающий делу обучения и воспитания матросов. Форм воспитания разных много, они всегда включали в себя и обучение. Обучать, воспитывать людей. Обучать – это значит учить в совершенстве владеть своим заведованием, оружиями боевой техникой, храбро и умело действовать в бою, иметь строевую выправку и быть физически выносливым, четко выполнять приказы и распоряжения. Воспитывать – это значит повседневно и постоянно быть в курсе политической жизни страны. Прививать матросам боевой советский образ жизни, верность присяге, чувство воинского долга, преданность народу и Родине, военную гордость, высокую дисциплину и бдительность.

Как же можно отделить одно от другого? И обучение, и воспитание преследуют одну цель: обучить и воспитать наших матросов так, чтобы они были всегда готовы бороться за великие идеи и принципы коммунизма до последней капли крови. Вопросами воспитания со старшинами должны заниматься все. Большую помощь должны оказывать партийные, комсомольские организации и особенно заместители командира корабля по политической работе.

Опыт, приобретенный во время командования Каспийской флотилией, очень мне помог в дальнейшей работе в командовании как на Балтике, так и на Черноморском флоте с 1935 по 1937 год.

Большую работу проводил по медико-санитарной службе на Каспии Константин Федорович Колесников, военврач 3 ранга. Помня его работу, я, когда был переведен в Москву в 1939-м, рекомендовал его начальником санитарной службы Военно-Морского флота в Москву. Где он за короткий срок сумел поставить санитарную службу в соответствиями с требованиями того времени.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.