Вместо предисловия
Вместо предисловия
Пожалуй, ни одна модель на Волжском автозаводе не рождалась так долго и мучительно, как 2110 (здесь имеется в виду не только базовый седан с таким индексом, но и всё семейство).
На то имелись две основные причины. Первая, так сказать – внутренняя. Руководство завода никак не могло отрешиться от привычной классики, с которой, собственно, завод и начинался. Передний привод представлялся чем-то неведомым, непроверенным и пугающим.
И даже запуск восьмёрки (описанный во втором томе нашей трилогии) этих сомнений до конца не развеял. Перспективу развития завода именно в этом направлении видели далеко не все.
А тут ещё наложились и внешние факторы: перестройка, ухудшение экономической ситуации, путч и последующий развал Союза.
Но несмотря на всё это, конструкция автомобиля 2110 была разработана, а затем, хотя и с большими муками, внедрена в производство.
За что честь и хвала всем, кто в этом участвовал.
Г. Мирзоев.
Вернёмся немного назад. В начале 80-х гг. все основополагающие документы о разработке и подготовке производства автомобиля 2108 были уже подписаны. Вышло Постановление ЦК и Совмина, по которому заводу выделялись средства.
Были заключены два главных договора: с фирмой Porsche по экспертизе и совместной доработке конструкции автомобиля 2108, а также с UTS (дочерней фирмой FIAT) для сотрудничества по разработке технологии производства автомобиля.
Полным ходом шли поиски и переговоры с фирмами – возможными партнёрами – по закупке лицензий для производства необходимых комплектующих изделий и материалов.
К этому времени на ВАЗе была разработана и принята стратегия постановки на производство новых моделей автомобилей и модификаций.
10-летний опыт показал, что для поддержания уровня продаж необходимо каждые 5 лет на каждой нитке конвейера ставить новый автомобиль, а в промежутках – его модификации.
Это поможет, с одной стороны, сохранить стабильность продаж, а с другой – поддерживать оборудование в хорошем состоянии.
В то время имелось в виду, что на первой нитке конвейера взамен 21011 и 21013 будут выпускаться 2108 и 2109 (оба – хэтчбеки), выпуск которых намечался на 1984 - 85 гг.
Таким образом, в соответствии с принятой стратегией выпуск следующей модели должен был начаться ещё в 80-х годах.
Сомнения по целесообразности перехода на передний привод продолжались. Противников этой идеи на заводе хватало.
Правда, спорить с упомянутым Постановлением уже не приходилось: запуск в производство переднеприводного семейства стал свершившиеся фактом. Но многие (даже в высшем руководстве завода) рассуждали так: сначала поглядим, как пойдёт восьмёрка, а там видно будет.
Мнения о будущем завода разделились. Одна точка зрения (которую, естественно, поддерживали разработчики) заключалась в следующем.
Нужно делать седан на переднеприводной платформе 2108/09. С тем, чтобы к концу 80-х гг. запустить его на второй нитке конвейера.
Но с этим многие на заводе были не согласны. Имели место сомнения, что переднеприводник 2108 сделан удачно и будет в достаточной мере востребованным и конкурентоспособным.
Кроме того, для выпуска седана необходимо было приобрести практически такой же комплект оборудования, какой был в своё время закуплен для 2108 (прежде всего для механообработки).
Поэтому и считалось, что надо использовать имеющиеся мощности и делать новую классику.
При этом как-то забывалось, что к началу 90-х гг. имеющиеся мощности отработают уже 20 лет и устареют физически и морально. Кстати, и агрегаты тоже устареют и перестанут отвечать требованиям рынка.
Но проект новой классики 2112, о котором будет подробно рассказано ниже, был всё же запущен в работу.
Однако параллельно был запущен и второй проект: седан на переднеприводной платформе.
Работа над этими проектами шла где-то до 1985 года. С одной стороны, требовалось время, чтобы доказать, что переднеприводные автомобили семейства 2108/09 вполне конкурентоспособны на рынке, нисколько не уступая по основным параметрам зарубежным аналогам.
С другой – доказать, что затраты на новую классику, казавшиеся на первый взгляд не очень большими (агрегатная база-то имелась!), на деле получались гораздо крупнее.
Когда прикинули объём тех изменений, которые необходимо было внести в конструкцию классических агрегатов, то схватились за голову. Изменения (порой довольно большие) требовались практически везде! А некоторые узлы нужно было просто разрабатывать заново!
Объясняется это просто. Агрегатная база 60-х гг. по своему уровню никак не могла соответствовать предъявляемым требованиям. Это касается и безопасности, и эргономики, и экологии, и т.д.
А использовав новую технологическую базу, уже опробованную на 2108, сделать перспективный переднеприводник было гораздо проще и дешевле. Можно было при необходимости расшить узкие места и закупить новое оборудование там, где не хватает мощностей.
И всё это в конечном счёте обойдётся намного дешевле, чем запуск 2108, поскольку уже не придётся начинать с нуля.
Работа над классикой 2112 шла всерьёз, было сделано несколько вариантов дизайн-проекта. Но всем понемногу становилось ясно, что на старой базе эту машину делать бессмысленно, а на новую средств нет.
Разработка седана на восьмой базе также продвигалась.
Поначалу он имел индекс 2110 (по порядку после 2108 и 2109) и предназначался для второй нитки конвейера. То есть, на первой нитке идут хэтчбеки, на второй – седан. Так задумывалось.
А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели (классической или с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет.
И тогда было принято правильное, на мой взгляд, решение. Доработать сварочные линии, обеспечив тем самым сварку кузова типа седан.
В результате с относительно малыми затратами получить в переднеприводном семействе ещё и трёхобъёмный седан, производимый на той же нитке, что и хэтчбеки.
Но поскольку автомобиль с индексом 2110 уже был задействован (в перспективе) для второй нитки конвейера, то седан восьмого семейства получил индекс 21099, как модификация 2109.
А к этому времени уже все убедились, что переднеприводный автомобиль сам по себе достаточно хорош. И главное – не приносит неприятностей производителю (чего как раз многие и опасались).
К тому же, мировая тенденция продолжала подтверждать переднеприводную концепцию.
Проект 2112 был закрыт, началась работа по созданию 2110. Случилось это в 1985 году.
И уже в 1988 году дизайнеры и конструкторы остановились практически на том автомобиле, который и пошёл потом в производство.
Если оглянуться назад и оценить, насколько правильными были эти решения, то приходишь к выводу, что на тот момент они были единственно верными. Завод не закрыл себе перспективу, не полез в ловушку классики (где деньги оказались бы просто выброшенными на ветер).
Был полностью задействован (добавкой седана21099) потенциал мощностей по 2108/09. Этот седан нас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110.
Практически на постановку на производство десятки ушло восемь лет – в два раза больше, чем на восьмёрку. Объясняется это тем, что и на заводе, и в стране это были не самые лучшие годы для налаживания выпуска новой модели автомобиля.
Рушилась промышленность, да и вся инфраструктура в целом. И то, что мы смогли всё же в это нелёгкое время запустить десятку, надо считать безусловным достижением, особенно на фоне всеобщего развала.
Время начала производства 2110 всё отодвигалось и отодвигалось. Но доработка автомобиля всё это время не останавливалась.
Достаточно вспомнить, что его дизайн-проект был принят только с третьего раза. И это правильно. Раз производство откладывается, можно поработать над автомобилем. Время-то идёт, он на глазах устаревает.
Причём подтягивали не только форму, но и содержание. К примеру, как раз за это время удалось освоить впрыск – веление времени, без которого сбыт автомобилей стал бы просто невозможным.