Предыстория

Предыстория

Что тут поделаешь – и в рассказе о разработке проекта внедорожника 2123 никак не обойтись без описания того, что этому предшествовало. Так уж получилось, что процесс его создания оказался весьма долгим, причём порой по причинам, от завода не зависящим.

Г. Мирзоев.

Говоря о 23-м проекте, надо чётко представлять себе, что во всех фирмах мира полноприводник – всегда особая статья. Он обычно получается более дорогим по себестоимости, поскольку имеет в полтора раза больше агрегатов.

Такие автомобили и живут дольше, и меняются реже. В основном по причине износа оборудования (а это почти 20 лет). До этого проводится, конечно, модернизация, но агрегаты, как правило, используются те же.

Пока Нива пользовалась небывалым успехом, никому и в голову не приходило, что её надо менять. На начало 80-х гг. была запланирована модернизация Нивы. Надо было устранить её недостатки, а также освежить внешний вид.

Но когда начали рисовать, лепить и детально прорабатывать, оказалось, что кузов сделан так, что его нельзя изменить. Либо делать новый кузов, либо оставлять старый.

Тогда модернизация была растянута на несколько этапов. Сначала новый двигатель 1,7 л и карданные валы с новыми крестовинами. Затем задняя дверь и фонари. И на этом всё. Это был конец 80-х – начало 90-х гг., наступило трудное для завода время.

И тогда, практически параллельно с десяткой, с середины 80-х начали лепить новую Ниву. Никаких директивных планов на это не было.

Работало много дизайнеров, в том числе Кряжев и Степанов. Было много вариантов, но они все так и остались в пластилине. В итоге поручили тому же Сёмушкину, и он сделал.

А с точки зрения механики мы поменяли не так уж много – всё определяли финансы.

Была, конечно, идея разработать новую машину с новыми агрегатами и поставить на одну из ниток конвейера с объёмом выпуска 220 000 в год (в дополнение к 70 000 в корпусе 062). Но мы быстро поняли, что никаких перспектив по изготовлению новых агрегатов у завода нет.

В. Сёмушкин.

Когда меня спрашивают, когда я начал работу над новой Нивой (теперь уже Шевроле), я отвечаю – в 1972 году. Это вроде бы как в шутку.

Но вот факт: поздней осенью 1972 года уже полным ходом шла разработка конструкции Нивы и была как бы дизайнерская пауза. Хотя и шла работа над интерьером, дизайн которого пришлось делать мне, так как просто некому – нас тогда было всего трое дизайнеров на всё про всё.

И вот топаем мы как-то ночью с Демидовцевым по железному полу КВЦ, чтобы уехать домой автобусом со второй сменой. Он и спрашивает:

– А ты не думаешь о новой разработке?

– Хотелось бы, я не против…

– Тебя не спрашивают, против ты или не против, а думать надо!

– Я хотел сказать – хотелось бы нарисовать ещё вариант с четырьмя дверьми, да и багажничек побольше.

– Не рисовать! Каркас надо сделать и лепить, лепить!

– Но пока некогда, надо же интерьер делать.

– Не надо тут никакого дизайна, железная панель приборов, сиденья с Жигулей, фанерки на двери и всё. Надо делать и делать!

Позднее, в 1976 году, когда изготовили первую партию автомобилей 2121 к партийному съезду, вот тогда, собственно, и началась бесконечная работа и над модернизацией Нивы, и над новыми разработками дизайна на эту тему.

Ю. Овчинников, конструктор[17].

Начало истории автомобиля 2123 (ныне – Chevrolet Niva) уходит в далёкие 70-е годы прошлого столетия.

На ВАЗ я поступил в 1977 году, в год начала производства автомобиля 2121. Сначала было бюро перспективного проектирования и компоновки (КБППиК), затем, с августа 1978 года – отдел общей компоновки (далее в тексте – ООК).

Ведущим конструктором по автомобилю 2121 в то время был Я. Сливка, вместе с ним компоновками занимался также Е. Кушнирук.

Нива с самого начала пошла на рынке хорошо, особенно на Западе (в нашей стране её раскусили не сразу).

Но, наряду с общей положительной оценкой автомобиля, встречались и нарекания – в основном были жалобы на повышенный расход топлива, шум, вибрацию. Отмечались также: теснота на заднем сиденье (особенно в зоне ног) и недостаточный объём багажника.

В апреле 1978 года на имя главного конструктора Г. Мирзоева из Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) Минавтопрома была направлена справка НАМИ.

В ней было показано исключительное место ВАЗ-2121 в ряду полноприводных автомобилей, дан толковый анализ конструкции и причин появления дефектов, предложены первоочередные меры по устранению дефектов и конструктивных недостатков.

В справке НАМИ и сопроводительном письме начальника УКЭР А. Титкова было рекомендовано ВАЗу провести необходимые работы с НАМИ, НИИШП и Автополигоном по устранению замечаний.

Возможно, именно это и положило начало работам по модернизации Нивы – появлению в производстве модели 21213.

Но для нашего рассказа имеет значение то, что в марте 1978 года с завода уволился Я. Сливка (он перебрался на историческую родину, в Украину, как теперь говорят, а именно – в Луцк).

Вместо него ведущим по автомобилю 2121 был назначен В. Холод.

Так вот, именно тогда в рабочих бумагах Холода и появилась первая запись с индексом 2123.

Это был план проектных и экспериментальных работ, затрагивавших изменение основных параметров автомобиля, подпадавших под тогдашнюю классификацию (отсюда и появление нового обозначения модели – сразу же следом за амфибией 2122).

Не думаю, что он родился просто на основе Плана мероприятий по устранению дефектов 2121.

Из опыта дальнейшего общения с П. Прусовым могу предположить, что перед Холодом лежал листок, на котором Прусов своим характерным почерком (за расшифровкой которого иногда приходилось к нему же и обращаться) обычно задавал параметры нового автомобиля или опытного образца, а также намечал основные изменения конструкции.

Было принято решение увеличить базу на 150 мм, распределив её в салоне частью на улучшение посадки задних пассажиров (а также увеличение объёма бензобака), частью на увеличение длины багажника.

Изменением промежуточного карданного вала и крепления раздаточной коробки надеялись снизить вибрацию трансмиссии.

Судя по сохранившимся эскизам, компоновкам, чертежам, датируемым февралём – мартом 1979 года, за два месяца были выполнены необходимые проектные работы, выданы конструкторские задания в цех 91 на доработку кузова и карданной передачи, а также в Центр стиля на доработку интерьера.

Прорабатывались два варианта внесения изменений в исходную конструкцию кузова 2121 (напомню, что речь идёт о его удлинении на 150 мм) – они хорошо видны на прилагаемых эскизах Холода.

Выбран был второй вариант – ступенчатого реза, поскольку он не требовал изменения кинематики задней подвески. Аналогичный подход к изготовлению так называемых ходовых макетов потом применялся ещё не раз в долгой истории проекта 2123.

Из сохранившихся записей Холода: «Рубку кузова начали 12.02.79 г.». А уже 25 июня 1979 года вышла техническая справка ТС-2084 по результатам замеров параметров автомобиля 2121У (удлинённого), проведённых в отделе доводки кузовов УГК.

Дальнейшая судьба этого автомобиля просматривается смутно. Какое-то время он служил хозяйкой у спортсменов ОДА и был списан где-то году в 1985-м.

Думаю, что основную свою задачу образец выполнил.

Он помог разобраться на практике, насколько автомобилю 2121 необходимо увеличение базы и как эти дополнительные 150 мм грамотно перераспределить в объёме салона.

С февраля 1979 года руководителем группы полноприводных автомобилей ООК стал В. Доманский.

Он перевёлся к нам с УАЗа (вернее, его буквально перетащили оттуда Мирзоев, с которым они вместе там работали, и Прусов).

В ОГК УАЗа он был начальником бюро перспективного проектирования. Можно предположить, что этот факт и способствовал его знакомству с Прусовым.

К 1978 году на УАЗе был практически завершён проект Симбир по обновлению всего семейства, выпускаемого на заводе, но денег на постановку на производство не нашлось.

Замораживание освоения этого проекта несомненно в чём-то повлияла на уход Доманского с УАЗа. Кстати, он, как и Мирзоев, в дальнейшем постоянно поддерживал связь с ОГК (затем НТЦ) УАЗа, а многие идеи проекта Симбир 70-х гг. были затем воплощены в семействе 3160.

Основной круг его обязанностей в УГК ВАЗа – руководство проектом 2122, который начал активно раскручиваться после постановки на производство автомобиля 2121 (у заказчика тоже вскоре проявился свой интерес, связанный с событиями в Афганистане).

Нерастраченных на УАЗе энергии и идей Доманского хватало на всё: и на эту тему, и на новые подходы к проблемам модернизации 2121, и на многое другое.

Стиль его работы можно охарактеризовать лозунгом, иногда полушутливо (в каждой шутке есть доля шутки!) высказываемым Прусовым: «Компоновщик должен катить бочку! Желательно – железную, чтобы грохотала и привлекала внимание!».

Имелось в виду, что компоновщик перекатыванием бочки задаст направление движения и привлечёт к себе людей.

Надо отметить, что ситуация, сложившаяся в то время в УГК, требовала принятия нетрадиционных решений.

Начиналась работа по семейству 2108 – понятно, что она имела первостепенную важность. Но структурно УГК не было тогда готово организационно вести два полноценных проекта.

Над семейством 2108 трудилось всё управление, это был полномасштабный проект, во многом поворотный для ВАЗа, а также и для главного конструктора Г. Мирзоева.

На другие же проекты сил не хватало, особенно в узких местах: кузов и интерьер. И тут организаторские способности и энергия Доманского оказались как нельзя кстати.

Анализ информации по авт. 2121 от испытателей, с СТО, от дилеров из-за рубежа, а также собственных предложений конструкторов по модернизации привёл к выводу, что необходимо начать проработку глубоких изменений по исключению недостатков.

Над темой 2123 начал работать конструктор В.Холод ещё в 1979 году. Справа – предложенные им схемы разреза кузова 2121 для удлинения на 150 мм.

0453-2 1979 год. Первый образец удлинённой на 150 мм Нивы (2121У). Хорошо видна широкая средняя стойка – основное внешнее отличие этого автомобиля.

Проекты совмещённой КП-РК, выполненные Г. Бригиневичем по проекту 2123 (вверху – в 1979 г., внизу – в 1983 г.).

В. Доманский, конструктор.

Прежде всего у всех нас была задача: исправить всё то, что доставляет хлопоты потребителю – с точки зрения эргономики и комфорта. Но сохранив при этом свойства проходимости и обеспечив унификацию с новыми на тот день моделями завода.

Также нужно было учесть новые веяния по безопасности и экологии. Планировалось создать ряд новых узлов, а также разработать привлекательный дизайн, сохранив при этом стиль Нивы.

Эти цели и отразились в конструкции первых автомобилей 2123.

Правда, по судьбе проекта потом прошёлся каток финансовых трудностей страны.

По этой причине вместо создания новых узлов пришлось модернизировать старые и сохранять те основные технологические мощности, которые производили узлы механики для Нивы и использовать их для автомобиля 2123. Но об этом – чуть позже.

Ю. Овчинников.

В том же 1979 году преддипломную практику в ООК проходил студент Г. Бригиневич. Доманский уже имел за плечами немалый опыт проектирования шасси полноприводных автомобилей УАЗ, но, будучи занят плановой работой по 2122 и 21213, решил направить неуёмную энергию студента для реализации своих идей.

Темой дипломной работы Бригиневича он выбрал разработку коробки передач, совмещённой с раздаточной коробкой.

Такая совмещённая трансмиссия была разработана ОПШ ещё на первую серию опытных образцов Нивы (легендарных крокодилов).

Та конструкция отличалась максимальной унификацией серийной коробки передач и присоединением по задней крышке раздаточной коробки. Затем, в силу разных причин, от неё отказались, приняв к производству схему с отдельной РК.

Бригиневичем был разработан трансмиссионный агрегат КП-РК на базе двухвальной конструкции коробки типа 2108 и с оригинальной схемой двухвальной же раздаточной коробки.

Это было началом проработки в ООК различных вариантов по трансмиссии, а затем и по подвескам, выполняемых студентами, на тему глубокой модернизации 2121. В конечном счёте, в проекте 21213 модернизации Нивы они реализованы не были, но послужили основой при эскизной компоновке будущего автомобиля 2123.

После защиты диплома Бригиневич пришёл работать в ООК и стал заниматься компоновкой автомобиля 2123.

Начал он с того, что перерыл всю научно-техническую информацию УГК по полноприводным автомобилям. Достаточно сносно владея английским языком, он подробно изучил характеристики аналогов, результаты тестов, описания конструкций узлов.

Им были продолжены разработки вариантов трансмиссии, подвесок автомобиля, оценивались варианты рулевых механизмов.

При оптимизации конструкции он проводил необходимые прочностные расчёты, расчёт массы новых агрегатов.

Вообще, тема снижения массы автомобилей (и передней подвески Нивы, в частности) была модной в ООК в то время.

Бригиневич также пытался (насколько это было возможно по эскизной документации) проработать конструкцию новых узлов с технологами УТР и УЛИР.

Надо сказать, что в это время в мире произошло одно знаменательное событие, приведшее к качественному скачку в развитии конструкций полноприводных автомобилей.

В 1980 году миру явился автомобиль Audi Quattro, положивший начало целому направлению в автомобилестроении – появился класс так называемых автомобилей 4WD (правда, это проявилось не сразу, вначале о таком можно было только догадываться).

Audi победно прогремел по раллийным трассам чемпионата мира, собрал восторженную прессу. С технической точки зрения в автомобиле привлекательно выглядела необычная компоновка трансмиссии, да и компоновочная схема в целом.

Естественно, захотелось примерить такую схему на автомобиль 2121. О закупке агрегата и речи быть не могло (в то время даже аналоги мы видели только в журналах). На чертежи тоже рассчитывать было нечего.

И пришлось выполнять чертёж коробки передач Audi на множительных машинах ОНТД методом увеличения картинки из журнала.

Доманский с Бригиневичем пробовали вписать масштабированный чертёж коробки передач Audi с вазовским двигателем в кузов Нивы. Правда, после экспертной оценки возможных плюсов и минусов данной компоновочной схемы развития она не получила.

Автомобиль Audi Quattro имел революционный для полноприводного автомобиля (с вазовской точки зрения, разумеется) тип подвески – и спереди, и сзади она была выполнена по схеме McPherson.

По мнению подвесочников УГК того времени, этот тип подвески склонен к изгибу и износу штока амортизатора в условиях работы 2121.

В качестве доказательства у испытателей-дорожников был автомобиль с подвесками McPherson – FIATCampagnola. Правда, в задней подвеске у него в стойке располагались два амортизатора (стойка-то не поворотная), а передний амортизатор был со штоком диаметром 25 мм (вазовская размерность штока была диаметром 22 мм).

Тем не менее, в период с 1980 по 1985 гг. с помощью студентов были разработаны варианты передней подвески как с пружиной на верхнем рычаге, так и типа McPherson.

Копии сборочных чертежей из дипломных проектов послужили в дальнейшем хорошим подспорьем при анализе компоновочных схем будущего автомобиля 2123, при эскизных компоновках вариантов узлов.

В 1980 году появился полноприводник Audi Quattro, которому суждено было стать родоначальником нового семейства автомобилей – 4WD (сюда относятся и Honda Shuttle, и Nissan Prairie – см. далее). Всё это внесло немалое смятение в умы вазовских конструкторов. Будущая Нива чуть было не свернула в эту легковую сторону (шли очень серьёзные дискуссии).

Разрезанный вдоль Audi Quattro на франкфуртском автосалоне.

Основные элементы трансмиссии Audi Quattro.

Попытка вписать этот агрегат в будущую Ниву (В. Доманский, Г. Бригиневич, 1981 год).