Глава третья Чрево Владивостока

Глава третья

Чрево Владивостока

Владивосток далеко, но ведь это город-то нашенский.

В.И. Ленин, из выступления на пленуме Моссовета, 1922

1

— Отчество-то зачем, Андрей?

— А я вас очень уважаю. Видите — и место всегда стараюсь выбрать получше.

Грубая лесть, а всё равно приятно. Странный народ — стояночники (или кто они сейчас — какие-нибудь «паркинг-менеджеры»?). За несколько лет своего автомобилизма я сменил во Владивостоке немало мест обитания, возле каждого из которых приходилось отыскивать более или менее цивилизованное место для ночёвки машины. Держать авто под окном, как делают некоторые, я избегал, боясь не столько того, что снимут оптику или открутят колёса, сколько собственного нервничанья.

В некоторых районах города стоянок было достаточно. В других их остро не хватало, что порождало, как потом писалось в административных протоколах, «стихийные парковки на придомовых территориях». Сервис здесь ограничивался наличием странноватого молодого человека, который собирал с приезжающих деньги и обещал присматривать за машинами ночью. Иногда и в самом деле присматривал.

Меня всегда забавлял механизм ценообразования в сфере стояночного бизнеса, который проще всего охарактеризовать как «потолочный»: тарифы брались с потолка, не поддаваясь логическому объяснению. За джипы почему-то брали больше, чем за легковые, хотя иная легковушка занимала места в полтора раза больше, чем компактный внедорожник (да и критерии отнесения автомобиля к дворянскому семейству джипов различались от стоянки к стоянке). Возможно, так проявлялось остаточное влияние устаревшего стереотипа начала 90-х о том, что у владельца джипа много денег.

Сами сотрудники стоянок вызывали интерес антропологического свойства. Практически в любом из них я немедленно обнаруживал какие-либо закидоны, самыми безобидными из которых были банальное пьянство, медлительность или травокурство (невинная забава для региона, где кусты южноманьчжурской конопли встречаются не только на огородах, но и прямо в центре города или на балконе вместо фикуса). Скоро я перестал удивляться этим профессиональным особенностям стояночников, уяснив, что более или менее адекватный человек трудоспособного возраста и вида работать охранником на стоянку не пойдёт. Наибольшую тревогу у меня стали вызывать как раз нормальные с виду труженики стояночного фронта. Почему здоровый нестарый мужик, с живыми лицом, речью и реакциями, даже с видимыми организаторскими задатками, подвизается на такой неквалифицированной и, по-видимому, низкооплачиваемой работе? Не студент голодный, не пенсионер нищий, не гастарбайтер бесправный?

Но других стоянок у нас не было.

Андрей казался мне хорошим стояночником, почти исключением. Между сорока и пятью-десятью, довольно высокий, смугло-цыганистое лицо, всегда аккуратно одетый. Иногда бывал нетрезв, но приветлив. И действительно всегда, даже глубокой ночью, находил для моего автомобиля место, хотя избытком площадей та стоянка не страдала.

Особенность Андрея была в другом. Войдя в доверие к клиентам, — а он всегда старался установить человеческий контакт, не довольствуясь чисто деловым, — Андрей начинал эксплуатировать эти приязненные отношения. Эксплуатация заключалась в том, что он умолял, ссылаясь на бессердечного «хозяина» и некий «план», заплатить за очередной месяц на несколько дней раньше. Закончилось всё тем, что он взял у меня взаймы тысячу рублей (потом выяснилось, что не только у меня) и исчез.

После этого я видел его только раз, и то по телевизору. В одной из тех передач, которые демонстрируют искорёженные в авариях кузова машин и трупы найденных в лесополосе или канализационном люке бомжей. Как следовало из комментариев, Андрея повязали менты на попытке выставить чью-то квартиру.

2

Ты просишь меня рассказать об огромном, почти необъятном айсберге. Ныряя, насколько хватает воздуха, я пытаюсь установить размеры и формы его подводной части, но никак не могу донырнуть до самого низа.

На заре 90-х автомобиль можно было привезти практически беспошлинно. Правда, только для личного пользования, то есть без права продажи. Это ограничение легко преодолевалось путём «продажи по доверке». Этапным документом стало правительственное постановление 1993 года «О порядке перемещения физическими лицами через таможенную границу РФ…». Теперь за ввоз «японки» приходилось либо платить по «единой ставке» в соответствии с кубатурой двигателя, либо вносить «совокупный таможенный платёж». Однако лётчики, моряки и все, кто в течение полугода работал за границей, могли растаможить автомобиль бесплатно. В результате поголовье моряков и лётчиков расплодилось во Владивостоке до такой степени («Оформляю паспорт моряка…» — пестрели объявлениями газеты и заборы), что спустя какое-то время пришлось вводить пошлину, пусть льготную, и для них.

Страна переживала самые поганые времена. Ненужными оказались целые отрасли и социальные группы. Останавливались производства, умирало сельское хозяйство. В зиму с 1992 на 1993 год на острове Русском, видимом из центра Владивостока, в прямом смысле умирали от голода матросы Тихоокеанского флота. Мы с отцом — учёным, доктором наук, — ловили в Амурском заливе корюшку и продавали её на рынке. В это же самое время в приморскую экономику начали вливаться «японки». Предприимчивые люди быстро поняли, какое это золотое дно — Япония и её прекрасные подержанные машины, которые в силу ряда причин (например, дорожающего год от года техосмотра) дешевеют в несколько раз быстрее, чем стареют. Они дали многим возможность выжить и многим — обогатиться. Разнопрофильный местный флот от рыболовного до научно-исследовательского спешно переориентировался на транспортировку автомобилей, которые буквально гроздьями свешивались с их бортов.

К 1995 году лексика газетных объявлений круто изменилась. Никто уже не менял автомобили на квартиры. Люди стали разбираться в марках машин и их особенностях. Постепенно начал выстраиваться полноценный рынок. «Куплю автомашины 5 экю (так обозначалась таможенная льгота), 90–92, без пробега за 15–18 млн.». «Машина выплачена» — то есть внесены все таможенные платежи. С этими объявлениями на газетной полосе соседствовало полубезумное расписание сеансов в кинотеатрах моего отрочества: «Ниндзя-терминатор», «Хонгильдон», «Взрывная бригада против ниндзя», «Киборг-охотник»…

Тогда ещё ввозили автомобили каких-то странных архаичных марок. Вместе с вечными «Короллками», которые благополучно дожили до наших дней, реинкарнировавшись в иные кузовные обличья, на приморские причалы сползали на последних каплях сладкого японского бензина всевозможные «Субару-Джасти», «Исузу-Пиаззы», «Ниссан-Станзы», «Хонды-Сити». Почти все они давно перестали существовать, став для меня частью ушедшего детства. И только самые живучие иногда вдруг попадутся на глаза, вызывая странное ощущение вернувшегося на миг прошлого.

Я могу нарисовать вам карту автомобильного Владивостока. С закрытыми глазами обозначу авторынок, прочерчу Снеговую — целую улицу разборок, укажу барахолочные развалы запчастей на Камской и городок из автомагазинов на Военном шоссе. Подскажу, где можно подобрать подходящую резину или поставить сигналку, а заодно сменить все жижи. Где хорошо разбираются в EFI и какого конкретно мастера нужно там спросить. На Камской вы сможете купить фару, которую прошлой ночью пионеры дёрнули с вашего автомобиля, и что угодно впридачу. Здесь нужно вести себя по-особенному. Спрятать свою интеллигентность. Если вы носите очки — снять их. Лучше быть небритым. Говорить проще — короткими, неправильными, но какими-то очень вескими, у меня так плохо получается, словесными конструкциями. Принять серьёзный, умеренно озабоченный (ни в коем случае не отчаянный, какой бывает у блондинки, если отколупать у её «зайчика» отвёрткой уши — наружные зеркала заднего вида), уверенный вид, как бы говорящий: «Я — пацан реальный, тему просекаю и обладаю».

Неполных двадцать лет назад ничего этого не было. Машин в городе имелось мало, автосервисов — ещё меньше. Автолюбители по старой советской привычке проводили выходные в гаражах. И вдруг появились эти невиданные автомобили. С заморскими, напичканными электроникой моторами, комфортными, но одновременно более сложными подвесками. С автоматическими коробками передач, которые поначалу не то что разбирать — эксплуатировать побаивались. Не было ни цепочек поставок запчастей из Японии и стран «третьего мира», ни сервисной сети. Местные «левши» вкорячивали в свои «Тойоты» масляные фильтры от «Жигулей» через самопальные, гаражного изготовления переходники. Приспосабливали для «Патролов» ступицы от «Нив». Лили в автоматы и гидрачи непонятные жидкости за неимением фирменных, в бензобаки — ядрёный 76-й, в моторы (сущее варварство) — «жигулёвское» и «камазовское» масло.

Это сейчас любой подросток без запинки объяснит вам, почему у «Субар» свечи менять сложнее, чем у «Тойот», расскажет, что у «ниссановских» двигателей серии QG съедается коррозией именно та площадочка на двигателе, где выбит его номер (чревато проблемами с ГАИ), а на «Эскудо» идеально подходит «бошевский» бензонасос от «десятки» (притом что далеко не каждый местный житель вообще знает, что такое «десятка»). Это сейчас тянутся высокоинтеллектуальные дискуссии о том, что лучше — «полусинтетика» или «синтетика», и с каким именно индексом вязкости, и действительно ли оправдана покупка «платиновых» или «иридиевых» свечей при нашем бензине, и с какой периодичностью делать полную или частичную замену жидкости в автомате. Правда, и машины стали другими. Более навороченными, до отказа нафаршированными множеством электронных устройств, но одновременно — более хрупкими, требовательными и недолговечными. Хитрые вариаторные коробки передач, VTEC-овские и VVTI-ные моторы, уязвимые привода вместо непробиваемых железных мостов, пластмассовые кузовные элементы, джипы без рамы — с обычным, легковым несущим кузовом. Раньше машины были вечными, безотказными и простыми, как старые советские гантели.

Первое десятилетие японской автомобильной экспансии, сопряжённое с одновременным активным демонтажем титанических конструкций Советского Союза, остатки которых до сих пор скрепляют российский континент, к началу нового века сделало Дальний Восток ещё более дальним и специфичным. Если раньше попадавшего в столицу местного жителя дежурно спрашивали о тиграх, гуляющих по улицам, то теперь стали спрашивать исключительно о правом руле, воспринимая новый Владивосток как город «барыг». Житель сегодняшнего Владивостока рождается с баранкой в руках. На каждого беспомощного младенца и ветхого старика приходится по две-три машины, потому что каждый горожанин после или вместо основной работы приторговывает автомобилями. Если внезапно разбудить средне — статистического владивостокца, успешно маскирующегося под дворника, инженера или бухгалтера, он без запинки отбарабанит вам полный расклад по ценам на конкретный автомобиль и вариантам его доставки в любой город России. Западные люди с недоверием выслушивают рассказы о том, что в Приморье за правым рулём сидят не только госавтоинспекторы, но и ученики автошкол. Что возникла целая популяция водителей, которые вообще не умеют ездить на механике, то есть на автомобиле, оборудованном ручной коробкой передач. Кочергу местное большинство оставило фанатам — джиперам-грязелазам да гонщикам-летунам.

Великое дело — автомат! Он способствовал эмансипации женщин, многие из которых боялись овладевать искусством управления автомобилем только из-за наличия механической коробки и сцепления. При нашем кавказском рельефе автомат доставляет немало удобств и мужчинам, особенно в пробках. Он позволяет спокойно разговаривать по телефону, хотя это и запрещено правилами, набирать SMS, расслабленно курить, свесив правую руку с сигаретой в окно, ласкать коленки и бёдра пассажирки… Простодушные безвестные инженеры попали в точку, когда-то обозначив основное рабочее положение селектора автоматической коробки передач во время движения буквой D — то есть drive, «ехать». Автомобили, хлынувшие с открытием границ в порты Дальнего Востока, стали настоящим драйвом этого депрессивного в остальном времени. В Приморье, что неизменно отмечают приезжие, удивительно доброжелательные водители. Здешние гаишники вплоть до последнего времени не обращали внимания на непристёгнутый ремень и до сих пор не штрафуют за невключение ближнего света на загородной трассе.

90-е были временем надежд и дикостей, весёлого коллективного самоубийства и попыток согреться у костра, в который превратился наш дом. Это состояние, приглушенное обезболивающими нефтяными уколами, длится до сих пор. Одновременно «проклятые девяностые» стали расцветом дальневосточной праворульной культуры. Мы стали гордиться японскими машинами так, как будто делаем их сами. В некотором смысле это так и было. Мы сотворяли их, вылавливая из хаоса Японского моря, и гордились ими так же, как рыбак своим уловом.

Первой «зелёнкой» моей жизни было популярное советское лекарство. «Афганцы» и «чеченцы» обогатили наш лексикон другой «зелёнкой». Теперь с их подачи так называют незимний, с листвой, лес. Украинцы, в начале ХХ века массово заселявшие тихоокеанское крыло империи (та же «украина»-окраина, только восточная), из-за чего у многих сегодняшних приморцев именно украинские фамилии, называли юг Дальнего Востока «Зелёным клином» и «Закитайщиной». Сегодня во Владивостоке «Зелёнкой», полностью — «Зелёным углом», именуется крупнейший в России рынок подержанного японского автотранспорта.

Датой официального рождения Зелёнки считается 25 сентября 1993 года. Город привыкал к своей открытости. Рушились заводы, увольнялись из армии офицеры, а автомобилистов и автопродавцов становилось всё больше. Сначала машинами торговали где попало. Потом облюбовали для этого стадион «Строитель», расположенный в оживлённом спальном районе. Жильцы окрестных домов не выдержали постоянного шума, после чего и появилась ставшая знаменитой на всю страну Зелёнка. Именно туда, в отдалённый и непрестижный район Владивостока, выселили разбухавший с каждым днём и шумевший всё громче авторынок. Можно ли было представить себе каких-то двадцать лет назад, что символом, как любят говорить чиновники в праздничных спичах, «восточного форпоста России», где на границе тучи ходят хмуро и где на Тихом океане свой закончили поход, — будет не бравый пограничник Карацупа, не моряк или геолог с однотипными мужественно-обветренными лицами, не пресловутый тигр или даже какой-нибудь минтай, который в пору моего счастливого советского детства вообще не считался за рыбу, а автомобильный секонд-хэнд из Японии?

За день Зелёнку не обойдёшь. Поднимешься на очередную сопку — а рынок, оказывается, и не думает заканчиваться. Ленивые или услужливые продаваны, прячущиеся под навесами от жары и в фургончиках-кунгах от мороза. Наивные или прожжённые покупаны, покупашки откуда-нибудь из Сибири. И — машины, машины, тысячи блестящих вымытых разноцветных коробочек по склонам сопок до горизонта. Здесь нельзя выбирать — завязнешь так, как никакой буридановой ослице не снилось. Здесь надо покупать то, на чём предварительно уже остановил выбор.

Рынок оправдывает своё наименование. Где машины кончаются (где-то они всё-таки кончаются) — по-прежнему шумит листвой натуральная «зелёнка» и даже стоят какие-то теплицы. Рассчитывались здесь до самого последнего времени исключительно зеленью, килобаксами. На рубли стали переходить совсем недавно. Так что угол зелен ещё и в этом смысле.

По числу машин на душу населения Владивосток стал быстро догонять столицы. Через полтора десятка лет после открытия Зелёного угла на склонах рыночных сопок ежедневно выставлялось на продажу порядка десяти тысяч автомобилей. Здесь же прочно обосновались нотариусы, страховщики, сервисмены. Осенью 2008, когда Зелёнка отмечала своё 15-летие, аналитическое агентство «Автостат» признало Владивосток самым автомобилизированным городом России на душу населения, отдав следующие призовые места — нет, не Москве, — Красноярску, Сургуту и Тюмени. В тот момент на каждую тысячу владивостокцев приходилось 566 автомобилей. Одновременно автопарк Владивостока был признан самым старым среди автопарков крупных городов страны. Доля машин в возрасте десяти лет и больше превысила здесь 80 %. Излишне напоминать, что порядка 90 % этого автопарка составляла именно японская праворульная техника.

Этой сладкой автомобильной оккупацией мы встретили XXI век, когда наш город безнадёжно заболел тромбозом. На гербе города по-прежнему изображался тигр, однако фактическим его символом стал автомобиль. Мы вдруг увидели, что когда-то неприступная Владивостокская крепость — не более чем музейный экспонат в натуральную величину и что наш город, оказывается, находится в сейсмически опасной зоне. Граница оказалась без замка, броня — уже не столь крепка, жизнь — дорога и некомфортна. Экономика вместе с большинством людей вдруг стала неконкурентоспособной. Гордой режимной военно-морской базе, городу-часовому, моряку-рыбаку-учёному вскрыли вены и отключили от кислорода. Скоро должна была начаться агония.

Но рядом оказалась донорская кровь, пусть не очень свежая, и во Владивосток вдохнули новую жизнь. Эритроцитами и лейкоцитами его новой кровеносной системы стали японские автомобили, приправленные ширпотребом из соседнего же Китая. Доступная иномарка подарила моим соотечественникам комфорт и скорость. Именно она остаётся одним из немногих факторов, ещё удерживающих русских людей на этой стремительно пустеющей территории.

Тяжелее всего великую русскую депрессию 90-х переживала слабая периферия — деревня, Крайний Север, Дальний Восток. Относительно проще было столицам и другим крупным городам, где на небольшой территории, к тому же с относительно комфортным климатом, оказались скученными многие предприятия и люди, привлекая к себе всё новых переселенцев. Дальний Восток высокие чиновники позже не раз признавали самым депрессивным из семи федеральных округов Страны заходящего солнца. Одновременно — самым большим и самым малонаселённым. Дальний Восток — пустыня в треть России размером, на которой живёт несколько жалких процентов её населения. Если раньше вместе с центростремительными действовали и мощные центробежные процессы, исправно снабжавшие окраины специалистами, то с распадом СССР сохранились и усилились только первые.

Моему Владивостоку повезло больше, чем другим дальневосточным городам. Южное расположение, море, сочленённый с портами копчик Транссибирского позвоночника, самое большое по местным меркам (всё равно, конечно, ничтожное) население — и соседство с «азиатскими тиграми». Оно нас спасло, это соседство. Во мраке глубочайшей депрессии именно Зелёный угол как символическое обозначение многотысячного околоавтомобильного сообщества приморцев стал для Владивостока по-настоящему градообразующим предприятием. Советский «Титаник» шёл ко дну. Шлюпки зарезервировал для своих предатель-капитан. Оставалось спасаться кто как может, даже высадкой на айсберг-убийцу. И мы спасались. Те из нас, кто сразу не уехал в Москву или в Канаду.

Илья Лагутенко, давно покинувший город своей школьной, студенческой и флотской юности Владивосток, оставил нам несколько ярких, близких к гениальности вспышек-образов, вряд ли понятных нездешним жителям без расшифровки. Разгадка некоторых из них при кажущейся нарочитой абсурдности — в предельной, можно даже сказать — остросоциальной конкретности. «Вода отравится, погаснет свет, утихнет звук…» — всё это следует понимать буквально. Мои 90-е годы: зима, света нет, кто-то застрял в лифте; я делаю уроки при свече, закапывая казённый учебник парафином. Когда зажигается свет и уже пора спать, чиновники косноязычно рапортуют из телевизора о «размороженных трубах» (никогда не мог понять, почему не «замороженных» или «перемороженных»). С водой у нашего города проблемы были всегда (с чем проблем не было — так это с газом, за его отсутствием). По ведру в каждую руку — и по лестницам вниз, на обледенелую колонку за водой.

По мере того как кораблей ТОФ становилось всё меньше, поголовье иномарок, напротив, прирастало. У коммерсантов, тогда ещё неотличимых от бандитов, появилась новая мода — взрывать недругов прямо в автомобилях. «С гранатою в кармане, с чекою в руке… Со смены не вернулась молодая жена… Где рельсы вылезали из кармана страны… И граница потеряет контроль» — Лагутенко в своих почти публицистически прозрачных текстах чётко передал эту гибельную эстетику разложения, гнилостную сладость деградации. Мы «уходим, уходим, уходим» — потому что «наступят времена почище».

Маскируя этот распад, полемизируя с ним одним своим видом, город наводнили существа с другой планеты. Когда количество «японок» перешло в качество, они избавили облик Владивостока от одной из черт, присущих провинциальным городам. Как если бы на улицы вместо хмурых, серых, сонных людей («Russian smile», — иронически замечал, гостя в России, американский друг нашей семьи профессор Рональд Фрост при виде очередного смурного аборигена) вдруг вышли сплошь улыбающиеся, энергичные, броские. Лучше пир во время чумы, чем чума без пира.

«Владивосток чем-то даже схож с Японией: море, весной сакура цветёт, по улицам праворульные машины ездят, — поделился с местным изданием японский генконсул Камохара. — Когда смотришь на автомобильный поток, забываешь, что ты в России… Ностальгии, схожей с той, что я испытывал в Москве и в Вене, здесь нет».

3

Я никогда не был в Японии. Может быть, поэтому мне иногда кажется, что они рождаются и вырастают прямо в море, после чего попадаются в тралы и привозятся сюда. Как они быстро обрусели, эти «японцы» и «японки»! Мы знаем, что такое сякен и паковская стоянка, по неуловимым мелочам отличаем близнецовых «Корсу» и «Терсела», «Левина» и «Труено». Мы делаем с ними то, что японцам никогда не пришло бы в их высокоорганизованные головы. Ездим по правой стороне дороги и льём тошнотворный бензин от неистребимых наследников Василия Алибабаевича. Трясёмся на липнущих к земле «спортивках» по колдобинам дачных грунтовок, обрывая обвесы и защиты, и колесим на лифтованных джипах по городу. Кладём стрелки дизельных старичков-грузовичков, наращиваем тормозные колодки, вставляем в «Крауны» амортизаторы от «Волг». Дисциплинируем избалованных иностранок, как новобранцев. Здесь вам не Япония, привыкайте!

Ни «корейцы», ни «китайцы» (о европейских марках речи нет) у нас так и не прижились. Даже сейчас, когда их выросшее качество позволило с успехом начать вторжение на рынки центральной и западной России. Дело оказалось не только в географической близости. Решающим фактором выступило соотношение цены и качества. Оно у подержанных «японок» и только у них было таким, что в былые времена (до «клебановского» повышения пошлин 2002 года) некоторые приморцы, поехав в Японию попить «Асахи», становились автовладельцами помимо своего желания. Обычно это обнаруживалось утром.

Денег на новые автомобили у дальневосточников не было и нет. Но, единожды попробовав японский секонд-хэнд, десять раз подумаешь, стоит ли брать машину из салона, даже если на это будут средства. Зачем платить, как у нас говорят, больше денег за меньше машины, если можно заплатить меньше денег за больше машины, то есть взять авто выше классом? Подержанное, да. Но любой автомобиль, однажды выкатившись из автосалона, немедленно становится подержанным. А сказки про прелести гарантийного обслуживания расскажите кому-нибудь другому. Что до руля справа, то это обстоятельство в Приморье почему-то никого никогда не смущало. Уже в далёкие 90-е в ходу была наша знаменитая поговорка: «Хороший руль левым не назовут!»

На первых порах местный автобизнес был диким в полном смысле слова (полностью он не одомашнен до сих пор). Это связано с тем, что отрасль, впоследствии названная «краеобразующей», разрасталась действительно снизу, без малейшего содействия государства, а позже — и вопреки его противодействию. Фанатам либеральной экономики и свободного рынка следовало бы посвятить данному феномену отдельную главу в своих учебниках, рассмотрев, в том числе, и степень криминализации этого бизнеса.

Переориентация экономики Приморья на автомобильные рельсы подозрительно напоминала весёлый социальный эксперимент каких-нибудь фашиствующих учёных-циников: «Давайте отнимем у людей привычную работу, разрушим сложившиеся параметры жизни и общественные связи и посмотрим, что из этого получится». Но Приморье всё-таки оказалось в относительно удачном месте в удачное время. Маховик раскрутился. Рынок стал развиваться, медленно цивилизуясь под звуки взрывов и перестрелок. Рэкетиры переодевались из «адидасов» сначала в малиновые, потом в нормальные костюмы. «Барыги» нанимали для сидения вместо себя на Зелёнке продавцов и учреждали многочисленные ПБОЮЛ и ООО. Сначала наряду с вещевыми шоп-турами челночников в Китай широко практиковались круизы в Японию за машиной по «паспорту моряка». Потом форсировать Японское море стали в основном профессионалы, а заказчики забирали свою покупку уже в порту с таможенного склада. Как признак нового века набрали популярность аукционы. Это у местного жителя есть возможность сходить в выходной на Зелёнку, присмотреть и ощупать со всех сторон понравившуюся машинку. Ехать во Владивосток с Урала или из Сибири готов не всякий. То ли дело — на экране компьютера выбрать приглянувшееся авто, получив его фотографии и копию аукционного листа со всеми выявленными оценщиками коцками и косячками, и оплатить покупку вместе с доставкой по железной дороге до родного или ближайшего города (сеткой или ракетовозом, последние потом запретили). Такой прогресс серьёзно расширил покупательскую географию Зелёнки, хотя предпочтение аукциона или рынка — дело вкуса. И там, и тут имеются свои плюсы и минусы. Многие владивостокцы распробовали аукционы. И, напротив, немало жителей других регионов по-прежнему предпочитают приехать во Владивосток и самогоном отправиться на свежекупленной «японке» восвояси — экстремальный вид спорта, называемый «путешествие по федеральной трассе». Условия спартанские: сон — в машине, удобства — на улице, питание — либо в придорожных кафешках, либо в накапотном варианте. Наиболее предприимчивые перегоны при помощи коррумпированных прапорщиков освоили практику оптовых закупок замечательных комплектов под названием «ИРП», то есть пайков с армейских складов.

В «нормальном» городе, задушенном паутинной сетью дорог, словосочетание «федеральная трасса» показалось бы недостаточным. У нас федеральная трасса только одна, потому что и направление одно — на запад. Владивосток — тупик империи, конец рельсов и географии. Федеральная трасса М-60 «Уссури» сначала, если быть точным, ведёт из Владивостока на север. После Хабаровска — ближайшего к нам (без малого 800 километров) города сопоставимого размера и тоже краевого центра — она поворачивает на запад, в сторону Читы, Иркутска, Красноярска и так далее. Я видел этот бесконечный поток перегонов, одиночек и колонн во всех точках трассы, где по каким-либо поводам оказывался. От пыльных грунтовых перевалов Хасанщины на самом юге Приморья до поворота на тогда ещё не расформированный космодром «Свободный» в Амурской области. Обклеенные бумагой и скотчем против гравийной шрапнели, на «транзитах», они узнаются издалека.

Великий праворульный путь, вместе с солнцем идущий на запад, не назовёшь шёлковым. Не говоря уже о естественных дорожных трудностях и форс-мажорах, порой оборачивающихся минорами, перегонщики особо готовятся к двум напастям: летучим разводгруппам и прохождению участка от Хабаровска до Читы. Самыми чреватыми в отношении дорожных корсаров, под тем или иным предлогом требующих с каждой машины определённую таксу за проезд, традиционно считаются окрестности Уссурийска (о чём несколько лет назад снял своего знаменитого «Спеца» местный режиссёр с большой дороги — подлинный самородок Виталий Дёмочка) и Хабаровска. Тем, кто проскочил Хабару, предстоит испытание федеральной автодорогой «Амур», которая якобы соединяет Читу и Хабаровск. Этот участок «федералки» в начале 2004, перед очередными президентскими выборами, торжественно открыл в Хабаровске на мосту через Амур сам Путин. Перерезание одним мановением жилистой президентской руки праздничной ленточки, однако, не укутало в асфальт убитую глухую «федеральную» грунтовку. Она проходит через такие медвежьи углы Амурской области, про которые сложена поговорка «Бог создал Сочи, а чёрт — Сковородино и Могочу». По этому кое-как обозначенному направлению отчаянные, вооружённые монтировками и «Осами» парни-перегоны как ползли до разрезания ленточки, так ползут и теперь.

Сколько рваных покрышек оставлено по обочинам той благословлённой президентом «федералки», сколько поддонов пробито — японский бог весть.

Именно с переправкой машин на запад оказался связан настоящий расцвет Зелёного угла. Внутренний спрос в самом Приморье слишком мал, даже если усадить за правый руль младенцев и стариков. Перевалбаза — вот ключевое слово. Сибирский, уральский, центральнороссийский (неправильное слово, центр России — это Сибирь) рынки раскрутили обороты местного бизнеса и сформировали настоящий вал таможенных платежей, перечисляемых прямиком в федеральный бюджет. Заезжему покупателю, кроме машины, обязательно понадобится что-то ещё. Кому — заменить масло, кому — фильтры, кому прикупить запас колёс для «федералки». Начала подниматься сопутствующая сфера. Расцвёл ремонт, появились новые профессии — таможенные брокеры, продавцы, консультанты (встретить, отвезти, посоветовать, посмотреть, выбрать, купить, укомплектовать, погрузить на платформу), перегонщики, наконец — скупщики битья для его последующего ремонта и впаривания. Помимо профи всяких разновидностей появился любопытный слой «бизнесменов по совместительству». В миру это менеджеры, журналисты или даже госслужащие, а на досуге они барыжат машинки. Многие из таких любителей стали менять автомобили каждые несколько месяцев не только или не столько ради прибыли, сколько из любви к искусству. Купят очередную, на учёт не ставят — ездят исключительно на «транзитах». Во-первых, не нужно платить транспортный налог и проходить (покупать) техосмотр. Во-вторых, при желании сделку купли-продажи можно оформить за несколько минут, без утомительных визитов в ГАИ. На заднем стекле такие коммерсанты сразу же пишут маркером номер своего телефона, иногда с дополнительными сведениями: цена, объём двигателя, тип коробки, год выпуска, уместность торга. Поездят полгода, вкладывая в машину по минимуму или не вкладывая вообще ничего (если уж что-то менять — так автомобиль в сборе, говорят они), и продают, наварив несколько сотен вечнозелёных. Раз на номерах машина не была — она по-прежнему считается «бэпэ», без пробега.

Я подобным бизнесменом так и не стал. Не нашлось предпринимательской жилки. Машины меняю, по нашим меркам, редко, вкладываю в них с душой и много, а при продаже, наоборот, сбрасываю цену. Об искусстве взаимодействия покупателя и продавца, покупашки и барыги, можно написать целый психологический трактат. Залепы и лечки хитроумных продавцов, их годами отточенные нокаутирующие словесные формулы достойны лихости шолоховского цыгана, надувавшего тощую лошадь соломинкой.

— Этот конструктор точно нулевого года? — поинтересуется недоверчивый покупатель-сибиряк.

— Конечно, вот документы, — не моргнёт глазом обитатель Зелёнки. — Машинка живая, смотрите.

— А почему на ремнях безопасности указан 98-й?

— Так ремни на складе лежали.

— А вот мне говорили — у «Ниссанов» ходовка слабовата.

— Да ходовочка в идеале. В идеале ходовочка, умеют японцы делать! Прокатить, правда, не могу, в баке бензина — в обрез.

— А почему вот тут болты ржавые? (заглядывает под коврик; топляк, она же русалка или утопленница — это попавшая ещё в Японии под наводнение или зачем-то искупавшаяся в море машина, едва ли не самый страшный диагноз).

— Японец летом окна не любил закрывать, ездил с открытыми, а у них же море, туманы!

— А зачем он с открытыми окнами ездил, кондиционер не работает, что ли?

— Работает-работает! Его только заправить надо.

— А машина действительно с аукциона, аукционный лист можно посмотреть?

— С аукциона. Просто лист потерялся где-то. Да зачем тебе эта бумажка, вот машина — смотри!

— Вот тут краска как-то странно бликует на солнце. Битая, что ли?

— А что ты хочешь — они все битые в Японии. Просто некоторые — хорошо сделанные.

Хорошо сделанная, гласит местный афоризм, битой не считается.

Существуют бесконечные писаные и неписаные руководства по выбору автомобиля. Куда смотреть, на что обращать внимание, как выявить битьё, топляк, перевёртыш, умирающий автомат или же вскипячённый двигатель. Фракция умеренных предлагает ограничиться внешним осмотром двигателя на предмет утечек жиж, проверкой уровня масла и антифриза, качанием кузова для определения степени убитости стоек, пуском мотора и краткой поездкой, позволяющей сделать общий вывод о состоянии ходовой части и жизнеспособности автомобиля в целом. Ехать на автосервис с ямой и прочим оборудованием — пустая трата времени, заверяют видные представители этой школы. Мол, скрытых дефектов и на яме не обнаружишь, а явные можно увидеть на месте.

Представители фракции маньяков изощряются в придумывании всё новых способов выведения продавца на чистую воду. Они пробуют на вкус конденсат из выхлопной трубы, откручивают при работающем двигателе крышку маслозаливной горловины, гонят машину на электронную диагностику. Проходят по всей поверхности кузова магнитом, дабы выявить неравномерность толщины лакокрасочного покрытия (верный признак послеаварийного ремонта), снимают внутреннюю обшивку дверей в поисках ржавчины или ила с остатками водорослей и рыб. Проводят изуверский «стояночный» тест автомата, выискивают с фонариком на двигателе потёки герметика как свидетельство вмешательства мотористов… Можно понять претензии покупателей к неприветливым продавцам, подчас отказывающим в пробной поездке («Пока я буду с тобой бензин жечь, мой покупатель пройдёт мимо! Вот машина, вот ключи — смотри здесь»). Но правда и то, что иной придирчивый покупатель свернёт кровь нескольким продавцам.

После покупки могут всплыть косячки или головняки разной степени серьёзности. Бывает всякое. Попадаются варёные рамы, ушедшая геометрия кузова, закоксованные внутренности двигателя — да мало ли что ещё. Не стоит, однако, драматизировать и придавать этим частным случаям статус магистральной закономерности. Как правило, все настоящие проблемы возникают уже по вине самого владельца: банально разобьёт машину либо запорет двигатель, прозевав уровень масла или антифриза. Покупка подержанного автомобиля — лотерея. Другое дело, что риск можно с успехом минимизировать, и абсолютное большинство посетителей Зелёнки остаётся довольным сделанной покупкой.

Зелёный угол специализируется на беспробежных машинах — тех, что недавно из Японии. С рук можно взять и пробежную, это будет дешевле при прочих равных. Есть осознанные покупатели именно таких машин. Обычно это мужики, у которых нет лишних денег и амбиций, зато есть растущие откуда надо руки. Это тоже лотерея, просто в ней больше проигрышных билетов. Выше риск, что в моторе и подвеске уже хозяйничали чьи-то неумелые отечественные руки, что двигатель питался палёным бензином (есть мнение, что другого у нас и не бывает) или ворованной судовой солярой, что нежное японское днище безжалостно измято о российские бордюры и колдобины.

Большинству (большинство есть большинство) хочется машину беспробежную да свежую, не уставшую. Такую, которая ещё не знает, что её ждёт в краю диких русских. Возможно, здесь присутствует и психологический момент: беспробежность выступает в качестве аналога непорочности невесты. И хотя все понимают, что на этой машине уже несколько лет вовсю гоняли в Японии (да и непорочность — что она даёт в наше время, кроме сомнительного удовлетворения самолюбия?), всё равно хочется поновее. Возникает Гамлетовской мучительности вопрос о пробеге. Смотреть или не смотреть на одометр — счётчик общего километража, уже пройденного на том берегу Японского моря (этот прибор называется именно одометром; спидометр, с которым его часто путают, показывает только скорость)? Бояться откровенно большого пробега или танцевать от технического состояния? Распространённая «просвещённая» позиция гласит: главное — не пробег, а техсостояние и ухоженность (кстати, и с людьми то же самое: фактическая кондиция конкретного индивида часто важнее его паспортных данных). Состояние же бывает разным и не всегда прямо зависит от показаний одометра. Сел и поехал — это одно, а заводится и ездит — совсем другое. Многое зависит от условий эксплуатации: можно за какие-то 50 тысяч километров ушатать машину, а можно и к 150 тысячам сохранить её в состоянии, близком к идеалу. У современного японского двигателя, тем более немаленького объёма, к этому рубежу только открывается второе дыхание, особенно если ему приходилось работать на хороших трассах в ровных средних режимах. Поэтому, мол, пробег можно не скручивать — понимающий человек и так купит.

И всё-таки пробег скручивают. Проще всего объяснить эту практику, обтекаемо именуемую «коррекцией спидометра» (замечательный эвфемизм, не хуже «суверенной демократии» или «принуждения к миру»), законами рынка. Покупателю хочется, чтобы пробег был поменьше. Хочется — сделаем! Если после этого у человека станет спокойнее на душе, операция уже оправдает себя, подобно таблетке-плацебо. Пробег скручивают и будут скручивать, пока наивные покупатели, удивляясь символическому километражу, намотанному уже зрелой машиной, не перестанут верить классическим байкам о том, что в Японии на этом автомобиле ездил пенсионер. Исключительно по воскресеньям и только в булочную. Каждые полгода этот эксцентричный японский дед аккуратно менял хорошее масло на ещё более хорошее, в срок проводил другие положенные операции. Потом он умер, а машина несколько лет стояла без движения в отапливаемом вентилируемом гараже. Сын японца, молодой якудза, следил за автомобилем, но не ездил на нём, потому что у него был свой. Когда пришла пора платить за новый сякен, то есть техосмотр, автомобиль отправили в Россию. В случае продажи пробежной машины легенда о престарелом самурае сменяется историей о владивостокском моряке, который ходит в долгие рейсы, а машина спокойно стоит в гараже. Естественно, тоже тёплом и проветриваемом. Непонятно только, зачем он её вообще покупал. «Ну вот и продаёт», — объяснят вам.

Наиболее недоверчивые покупатели изобрели целый комплекс методов, направленных на выявление подлинного пробега автомобиля. Одни советуют оценивать степень стёртости резинового покрытия педалей газа и тормоза, другие — смотреть на уровень износа тормозных дисков и состояние обивки салона. Третьи ищут следы проникновения к одометру на металлических крашеных головках крошечных шурупчиков приборной доски.

Одной из субкультур, вызванных к жизни расцветом Зелёного угла, стал тотальный тюнинг. Вслед за потоком разнообразных иномарок Владивосток захлестнула эпидемия тюнинга. И настоящего, на который за границей давно работают целые индустрии, и пародийно-любительского, который существовал ещё в советские времена в виде плексигласовых набалдашников с розочкой внутри на рычаге «жигулёвской» коробки передач.

Серьёзный тюнинг — наука и искусство. Одни ударяются в «строительство» аудиосистем, другие превращают спортивные и полуспортивные «Скай-лайны» и «Супры» в полноценные драг-болиды, ревущие прямотоками, третьи делают из стоковых (то есть в заводской комплектации) городских джипов настоящих «проходимцев». Что интересно, далеко не все обладатели этих внедорожников испытывают их в таёжно-охотничьих условиях или ездят по воскресеньям на загородные «покатушки» с такими же маньяками — всласть помесить грязь, сесть на брюхо в полужидкой колее от шишиги, дёрнуть тросом товарища из болота («чем круче джип — тем дальше идти за трактором», гласит известная поговорка). Многие осознанно покупают джип или на худой конец паркетник сугубо для города. Это не только даёт возможность не переживать по поводу колдобин и без страха залезать на любой бордюр. Некоторые психологи считают, что обладание джипом повышает самооценку. Для этого, говорят, они и создаются ведущими производителями мира. Ведь дороги за границей и так хорошие, а фанатов грязелазания немного по определению.

Для тех, кто не хочет или не может позволить себе заняться серьёзной доводкой своей машины, существует «сунька-тюнинг» — от названия соседнего с Приморьем китайского города Суйфэньхэ (в просторечии — Сунька). В Суньке за считанные юани можно купить у услужливого корефана басовитую насадку на глушитель, нештатный звуковой сигнал или аляповатый спойлер. На западе России чем-то подобным занимаются пацаны на раздолбанных «восьмёрках» и «девятках», роль которых у нас выполняют не менее раздолбанные старые «Короллы» и «Марки». Пацаны в них сидят те же самые, не отличить. Подвешенные на ниточке в салоне компакт-диски, якобы отпугивающие гаишников с радарами, уже вышли из моды. Но вечно актуальными остаются наклейки типа Super Mega GTT и Street Racer. Блестящие легкосплавные накладки на педали, добавляющие, по слухам, двигателю примерно полсотни «кобыл». Глухая тонировка плёнкой-«американкой» китайского производства (в аквариумах ездят только лохи) и синие лампочки где можно и где нельзя. Отдельные элементы «пацан-тюнинга» применяют и другие категории водителей — от блондинок любого цвета волос до дачных дедов.

Зелёный угол вырабатывал свой язык и фольклор (появилась серия тематических анекдотов; например, о том, как японец под склоном Фудзиямы из последних сил пытается завести заглохший автомобиль, приговаривая: «Не заведёшься — в Сибирь отправлю!»). Создавал свою систему ценностей и мифологию, позволяющую получить довольно полное представление о картине мира среднестатистического дальневосточного автомобилиста. Мифология эта весьма интересна, хотя с реальностью, как и положено всякой мифологии, имеет натянутые отношения. Жена должна быть русской, а машина — японской, гласит один из наших постулатов. Лучшая машина — это «Тойота», потому что «Тойота» не ломается. Лучше «Тойоты» может быть только другая «Тойота». «Ниссан» своими моторами и салонами может даже превосходить «Тойоту», но «Ниссан» ржавеет и имеет слабую подвеску. Кроме того, минус «Ниссана» в том, что он — не «Тойота». Но «Тойота» при всей своей беспроблемности пресновата, это автомобиль «ни о чём», то ли дело — «Хонда» или «Субару», — утверждают представители довольно многочисленного еретического лагеря. «Зато у вашей “Субару” цилиндры расположены горизонтально, а у “Хонды” вообще коленвал в другую сторону крутится», — возражают ортодоксы. Раньше машины были железные и вечные, а теперь пластмассовые и одноразовые, утверждает следующий важный миф. Лучшая машина — собранная в Японии японцами для японцев. Все владивостокцы — барыги, а уссурийцы и хабаровчане — рэкетиры. На японских дорогах нет не то что колдобин — ни одной пылинки.

Автомобили — неисчерпаемая тема для мужского разговора, особенно в малознакомой компании. Куда там погоде! Мужчины говорят о машинах с тем же параноидальным упоением, с каким некоторые молодые мамы обсуждают своих детей. Начинают с марок и моделей, переходят на сравнительные особенности дизельных и бензиновых моторов, механических и автоматических коробок, типов приводов. Хвастаются расходом топлива (или жалуются на), обсуждают вечные вопросы о том, стоит ли на светофорах переключать автомат на «нейтраль» и прогревать утром двигатель (я лично прогреваю всегда, для меня это — как сексуальная прелюдия). Неофиты спрашивают, для чего нужна кнопочка «овердрайв» и чем тосол отличается от антифриза. «Деды» обсуждают различия «фуллтайма» и «реалтайма» и особенности комплектации северных «японок» (с острова Хоккайдо) по сравнению с южными. Классификация шмурдяка, оставляемого японцами в своих авто и позже обнаруживаемого нами, — тема для культурологической диссертации, которая никогда не будет написана.

Долгое время все расчёты за машины во Владивостоке производились исключительно в наличных долларах. Из-за большей ли стабильности американской валюты или из-за того, что до введения пятитысячной рублёвой купюры самой крупной доступной нам банкнотой была стодолларовая, но в ходу были именно они. Бакинские, килобаксы, убитые еноты или просто «у. е.». Когда речь заходила об относительно крупных суммах, по умолчанию подразумевались именно доллары, «наши деньги», тогда как невразумительные в пересчёте кучи рублей со многими нулями казались чуждой иностранной валютой. Только в самое последнее время мы стали переходить на рубли и широко осваивать кредиты. Я до сих пор не могу мыслить крупными рублёвыми суммами. По привычке перевожу их в «зелень».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.