Джутовые зарева

Что такое джут? И почему в сочетании с ним в морской практике так часто встречается слово «пожар»?

Как известно, джут — это волокно, добываемое из стеблей травянистых тропических растений семейства липовых. Из него изготовляют канаты, брезент, мешки, декоративные ткани и т. п. Джут в огромных количествах экспортируется Пакистаном, Индией и другими южными странами. Цены на него довольно высоки.

Моряки давно знакомы с коварным свойством этого ценного волокна: достаточно небольшого масляного пятна или незначительной влажности, достаточно одной влажной кипы джута, чтобы через несколько недель в герметически закрытом или невентилируемом трюме корабля произошло самовозгорание груза. Предотвратить же увлажнение кип не так просто: джут может поглощать влагу из воздуха (до 25 % собственного веса), оставаясь на ощупь сухим. Между тем влага способствует активизации в джуте микробиологических процессов, разрушающих волокно и сопровождающихся выделением большого количества тепла.

По данным Межправительственной морской консультативной организации при ООН (ИМКО) за пять лет (1957–1961 гг.) в результате джутовых пожаров в море и портах потерпело бедствие 21 крупное морское судно. В последующие годы, когда грузопоток джута в морских перевозках увеличился, число пожаров на судах значительно возросло.

Один из таких джутовых пожаров произошел на польском грузовом теплоходе Пекин грузоподъемностью 10 000 т. Вот как это было.

Пекин совершал свой десятый рейс. В Бангкоке на палубу судна приняли 130 буйволов. Живой груз нельзя было спрятать в трюм. Буйволов разместили в специальных выгородках на палубе. Это были беспокойные пассажиры, и, когда 8 октября 1964 г. Пекин, наконец, вошел в гонконгский порт, команда вздохнула с облегчением. Портовые буксиры подвели к борту теплохода баржи и перегнали на них буйволов. Еще последнее животное не успело покинуть борт судна, а матросы уже начали готовиться к выгрузке джута.

Капитан судна Владимир Пашкевич обедал, когда услышал необычный шум на палубе, топот бегущих людей и крики «Пожар!». Выскочив на палубу и увидев клубы дыма, капитан приказал дать сигнал пожарной тревоги.

Около открытого четвертого трюма, расположенного в кормовой части судна, столпились портовые рабочие и грузчики. Они беспомощно смотрели на огонь. Не растерялись только польские моряки. Они сразу приступили к тушению пожара. Несколько матросов уже тянули пожарные рукава. А в трюме бушевал огонь. Здесь, заполнив все пространство от днища до уровня твиндечной (промежуточной) палубы, лежало несколько тысяч кип пакистанского джута. Трюм № 4, где вспыхнул пожар, расположен по соседству с машинным отделением. Одна из его переборок является также переборкой машинного отделения.

Когда начали гореть кипы джута? Насколько повысилась температура внутри трюма, до какой степени нагрелся металл переборки, за которой располагались цистерны с топливом для двигателя? Как скоро все это может взорваться? Все эти мысли пронеслись в голове капитана. Но главное — можно ли оставаться на горящем судне? Не грозит ли бушующий в трюме пожар смертельной опасностью людям. Быть может, экипажу следует оставить Пекин и перебраться на берег, предоставив заботу о судне портовым пожарным? Капитан решил бороться с огнем.

По пожарной тревоге команда Пекина заняла свои посты. Растянули рукава, вооружились кислородными масками, приготовили огнетушители. Все силы экипажа, вся мощь судовых противопожарных средств были мобилизованы на борьбу с огнем. Потоки воды обрушились на горящий груз. Второй помощник капитана с несколькими матросами по трапу спустились на твиндечную палубу. Однако находиться там долго было невозможно. Жара, дым и пар от поливаемых водой джутовых кип заставили людей подняться наверх.

Капитан Пашкевич видел, что с помощью одной только воды пожар не потушить. Он приказал включить углекислотную станцию. Трюм быстро закрыли. В палубные вентиляторы поставили пробки, заткнули щели, законопатили все отверстия. Трюм превратился в герметически замкнутый отсек.

Заработала корабельная станция углекислотного пожаротушения. В горящий трюм под давлением начал поступать углекислый газ. Смежный трюм и машинное отделение взяли под контроль, тщательно следили за нагревом металлических конструкций. О повышении температуры докладывали капитану.

К этому времени на судно прибыла портовая пожарная команда. Пожар длился уже несколько часов. После полудня начальник портовой команды решил открыть трюм. И, как только это сделали, пламя вырвалось наружу. Пожар забушевал с новой силой.

У пожарных Гонконга новая техника не в почете. При тушении пожаров они полагаются главным образом на воду. И на Пекине началась водяная баталия. К счастью, они скоро убедились в своем бессилии. Трюм вновь закрыли. Опять в действие была пущена углекислотная система.

Пошел второй день пожара. На палубу горящего судна прибыли высшие пожарные чины Гонконга. От них экипаж узнал о надвигающемся тайфуне. Пожарное начальство снова приказало открыть трюм. Джут продолжал гореть. И снова в трюм полилась вода.

В довершение несчастья на вышке здания, где размещается управление капитана гонконгского порта, подняли тайфунный сигнал № 3, означавший, что всем малым судам следует покинуть акваторию порта. Запрещалось также движение в порту. Тайфун по имени Доротея уже находился на подступах к Гонконгу.

Пожарные покинули судно, ушли в укрытие пожарные катера. Экипаж Пекина остался один на один с огнем. Каждый матрос знал, что если экипаж покинет судно, то пламя выйдет из-под контроля, докрасна накалятся переборки и борта и уже ничто не спасет их корабль. Ни на секунду нельзя было оставлять без наблюдения корпус Пекина. Его непрерывно поливали водой.

Прошли еще сутки. Каждые полчаса замеряли температуру. Утром моряки услышали выстрел из пушки. Это был тайфунный сигнал № 10. Он означал, что слышавшие этот сигнал находятся во власти тайфуна.

С неба обрушились сотни тонн воды. Неистовствовал ветер. Волны перекатывались через палубу горящего судна. Вода проникала в самые малые отверстия, в вентиляционные раструбы, в щели, просачивалась сквозь иллюминаторы. Ветер и дождь срывали с бортов Пекина обгоревшую краску. Ничего не было видно сквозь стену дождя. Стрелка на шкале анемометра достигла 45-метровой отметки. Это означало, что сила ветра перевалила за 12 баллов по шкале Бофорта. Корабельные якоря перестали удерживать Пекин, и он начал дрейфовать. А это предвещало гибель. Был запущен главный судовой двигатель. Он работал на полную мощность, с трудом помогая судну удерживаться против ветра. Так прошло еще двое ужасных суток. Пожар продолжался. Ураганный ветер выдул из трюма углекислый газ, пламя и дым вновь стали вырываться наружу. Однако судьба Пекина была не самой трагичной. Тайфун сорвал с якорей несколько судов, выбросил панамское судно Севилла на берег, потопил сотни джонок и рыбацких сампанов. Улицы Гонконга были залиты водой. Волны подтачивали фундаменты зданий. Росло число жертв.

Когда Доротея миновала Гонконг, на судно вернулись пожарные. Наступил шестой день пожара. Запасы углекислоты давно кончились. И хотя вода тоже не помогала, пожарные лили ее с удивительным упорством. В конце концов они решили затопить трюм. Капитан Пашкевич безуспешно доказывал, что это может привести к посадке судна на грунт, либо к перелому корпуса. Одолеть пожар на Пекине можно было только с помощью пенотушения. Но на судне было лишь небольшое количество пенообразователя.

Через горловину пожарные стали пробираться внутрь трюма. Сначала нужно было отбросить мешки с орехами, которые лежали на кипах джута. Прошло немного времени, и пожарные отказались от этого: работа в горящем трюме — дело нелегкое.

Польские моряки сами взялись за дело. В кислородных масках они спустились в трюм. Вскоре там был наведен порядок. Тогда к матросам присоединились пожарные. Вместе с моряками они стали поливать джутовые кипы пенным раствором. На протяжении второй половины дня, весь вечер и всю ночь продолжалась эта тяжелая борьба в плотно закрытом, наполненном дымом и газом трюме. Только в среду, в полдень, решились открыть трюм и начали вытаскивать наверх обгоревшие кипы джута.

Еще несколько раз вспыхивало над Пекином зарево, но это были уже отдельные очаги. Битва с огнем была выиграна. Вечером к работе приступили портовые грузчики. Под надзором пожарных они перегрузили оставшиеся джутовые кипы на подошедшие к Пекину баржи.

Так закончилась огненная неделя на польском судне. Шеф пожарной команды Гонконга сказал польским морякам: «Впервые вижу такое. Обычно экипаж, как только начинается пожар, оставляет судно, устраивается в гостинице на берегу и преспокойно ожидает там, когда пожарные справятся с огнем…»

Капитан Пашкевич отказался назвать репортерам имена особо отличавшихся моряков. «Кого бы я ни назвал, — ответил Пашкевич, — обидел бы остальных. Я дам господам репортерам судовую роль. Можете выписать из нее все фамилии. Все члены экипажа Пекина отстаивали честь польского флага…»

Джутовые пожары, вспыхивающие во время стоянки корабля в порту, еще не самые опасные. Каким бы грозным ни был пожар, участие в борьбе с огнем береговых и портовых пожарных команд помогает экипажу победить огненную стихию. Иногда удается сохранить и часть груза. При пожаре у причала проще организовать спасение людей, эвакуацию на берег раненых и обожженных.

Иначе складывается обстановка, когда джутовое зарево вспыхивает на судне, находящемся в тысячах или сотнях миль от берега. Вся тяжесть катастрофы ложится на плечи моряков. Экипаж остается один на один с огнем.

Хотя джутовые пожары на судах в период плавания возникают гораздо реже, чем в портах, последствия их бывают трагическими.

Вот, например, что произошло на океанском пароходе Бермуда. Приняв в один из своих трюмов груз джута, а в смежные трюмы бакалейные и галантерейные товары, пароход отправился в дальнее плавание. Никто не обратил внимания на то, что погрузка судна в порту прошла с нарушением элементарных правил. Наступали праздничные дни, и судовладелец и портовая администрация старались как можно скорее «вытолкнуть» судно в море. Занятые своими личными делами, не проследили за погрузкой Бермуды ни ее капитан, ни вахтенные помощники. Вместо тщательной укладки кипы джута были в беспорядке свалены в трюм.

Уже в начале рейса пароход попал в зону жестоких штормов. Огромные волны обрушились на корабль. Они вызвали сильную бортовую качку.

На четвертый день после выхода из порта на судне заметили густой дым, выходящий из вентиляторов трюма с джутом. В действие была приведена система паротушения. Однако это не помогло. Открыть грузовой люк на Бермуде не решались, опасаясь усиления пожара. Тем временем от раскалившихся стальных переборок вспыхнули грузы в смежных трюмах.

Две стихии угрожали Бермуде: пожар, бушующий в трюмах, и жестокий шторм, обрушившийся на судно. Гибель парохода и его экипажа казалась неминуемой.

Но здесь произошло неожиданное — огонь и вода вступили в единоборство друг с другом. Под воздействием высокой температуры люковые крышки грузовых трюмов разрушились, и волны, заливавшие палубу парохода, проникли внутрь металлического корпуса. Вода в трюмах все прибывала. Чем сильнее неистовствовал огонь, тем быстрее разрушались водонепроницаемые закрытия и тем больше воды попадало в трюмы. Бушующий океан принес на судно такое количество воды, что горящий груз был залит. Огонь был побежден волнами.

Но спасти пароход не удалось. Справившись с пожаром, океан не оставил в покое Бермуду. Носовая часть потеряла плавучесть, и судно стало погружаться в морскую пучину. Моряки покинули гибнущий корабль. Пароход затонул.

При расследовании обстоятельств гибели Бермуды было установлено, что груза было меньше, чем вмещал трюм. Неплотно уложенные кипы джута во время шторма и качки пришли в движение и вызвали искрение, приведшее к катастрофе.

Случай с океанским пароходом Бермуда поучителен во многих отношениях. Он показывает, что потенциальная опасность катастрофы на судне с грузом джута возникает еще в порту, во время погрузочно-разгрузочных работ.

Что же надо делать? На этот вопрос мировая практика еще не дала сколько-нибудь четкого ответа и не предложила надежного средства. Большую роль в обеспечении пожарной безопасности корабля в море при перевозке на нем хлопка, зерна насыпью и в таре и т. д. играет вентиляция грузовых помещений. Трюмы, заполненные грузом, должны обслуживаться преимущественно вытяжной вентиляцией. Чехлы с вентиляторов рекомендуется снимать через два часа после восхода и надевать за один час до захода солнца. В ясную солнечную погоду можно открывать грузовые, трюмы, снимая с люков по нескольку лючин. В дождливые дни, во время снегопада, тумана и сплошной облачности вентиляторы должны быть закрыты чехлами.

Противопожарная защита морских судов, перевозящих джут, заключается главным образом в разработке способов упаковки, устранении причин возникновения в трюмах взрывоопасных пылевоздушных смесей, а также в улучшении конструктивного устройства трюмов и противопожарного оборудования.

В соответствии с рекомендациями Международной конференции по охране человеческой жизни на море Межправительственная морская консультативная организация при ООН (ИМКО) создала комиссию, которая составила перечень опасных грузов с указанием способов их перевозки на морских линиях. Наличие перечня облегчит создание единых правил перевозки опасных грузов.