Истребители-бомбардировщики Су-17

Истребители-бомбардировщики Су-17

«Ограниченный контингент советских войск», ввод которого в Афганистан начался 25 декабря 1979 года (знаменитая позднее 40-я армия), практически сразу был усилен вертолетными частями и истребителями-бомбардировщиками с баз ТуркВО и САВО. Как и вся операция по «оказанию интернациональной помощи афганскому народу», переброска авиационной техники и людей проходила в условиях строгой секретности. Задача – перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество – была поставлена перед летчиками и техниками буквально в последний день. «Опередить американцев» – именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин ввода частей Советской армии в соседнюю страну. 24 декабря 1979 года в части авиации ТуркВО и САВО поступила директива Минобороны о приведении полков в полную боевую готовность «для возможного увеличения группировки советских войск в Афганистане». Поступивший в Генеральный штаб экземпляр этого документа имел пометку рукой министра обороны Д.Ф. Устинова – «Особой важности и секретности». По сравнению с обычной формой постоянной боевой готовности с ведением боевой учебы вводившаяся полная боевая готовность, по боевой тревоге, являлась наивысшей степенью, обеспечивая немедленный вылет на выполнение поставленных задач. О неординарности происходившего говорило уже то, что на памяти служивших подобного не случалось уже лет десять. Всему личному составу предписывалось находиться на своих рабочих местах: летчикам – в кабинах самолетов, техникам – у машин, боевым расчетам управления – у пультов на боевых постах. Самолеты должны были нести полный боекомплект, бомбы и блоки реактивных снарядов на подвесках.

Первыми Су-17 в авиации 40-й армии стали самолеты 217-го апиб

Ударные силы авиации 40-й армии были представлены истребителями-бомбардировщиками. В числе первых в ДРА перебазировалась эскадрилья истребителей-бомбардировщиков Су-17 из состава 217-го апиб из Кызыл-Арвата в западной части Туркмении. Она имела усиленный состав, насчитывая 16 боевых самолетов и одну «спарку». Командиром полка являлся полковник В.М. Горбенко, комэском 1-й эскадрильи – подполковник В.В. Будюкин, комэском 2-й эскадрильи – майор В.В. Гоняго. Ограниченный состав перебрасываемой части объяснялся тем, что возможности принимающего аэродрома по базированию были ограничены; тем не менее, при замене годом спустя в Афганистан отправилась следующая 2-я эскадрилья, а остававшаяся 3-я эскадрилья традиционно считалась учебной, и в ее составе преобладала молодежь, недавно прибывшая из летных училищ и только набиравшаяся опыта. Приказ о перебазировании стал самым нежелательным новогодним подарком – не дав задержаться ни на день, перелет в Афганистан назначили на 31 декабря, оставив семьи у опустевших праздничных столов… Местом базирования выбрали аэродром Шинданд, там же разместили и отдельную вертолетную эскадрилью.

При перебазировании никаких проблем не возникло – после полуторачасового ночного перелета первая группа Ан-12, доставившая технические экипажи и необходимые средства наземного обслуживания, приземлилась в Афганистане, следом были переброшены Су-17. Поспешность и неразбериха давали себя знать – никто не мог с уверенностью сказать, как встретит их незнакомая страна, в чьих руках находится аэродром и что ждет на «новом месте службы».

Условия Афганистана были далеки от комфортных и мало напоминали привычные аэродромы и полигоны. Как гласила ориентировка Генштаба, «по характеру местности Афганистан – один из самых неблагоприятных для действий авиации районов». Впрочем, действиям авиации не благоприятствовал и климат. Зимой 20-градусные морозы внезапно сменялись затяжными дождями и слякотью. Весной и осенью часто задувал «афганец» и налетали пыльные бури, снижавшие видимость до 200–300 м и делавшие полеты невозможными. Еще хуже приходилось летом, когда температура воздуха поднималась до + 52 °C, а обшивка самолетов под палящим солнцем накалялась до + 80 °C. Постоянная иссушающая жара, не спадавшая и ночью, однообразное питание и отсутствие условий для отдыха изматывали людей.

Все необходимое для обустройства, оборудования стоянок и обеспечения полетов – от продовольствия и постельного белья до запчастей и боеприпасов – пришлось доставлять из СССР. Сеть дорог была развита слабо, железнодорожного и водного транспорта попросту не существовало, и основная нагрузка легла на транспортную авиацию.

Схема Су-17. Типовые варианты вооружения Су-17 при работе в Афганистане

В марте-апреле 1980 года начались боевые действия армии ДРА и советских войск против группировок, не желавших примириться с навязанной стране «социалистической ориентацией». Специфика местных условий сразу же потребовала широкого применения авиации, поддерживавшей действия наземных войск и наносившей удары по труднодоступным местам. В целях повышения координации и оперативности действий авиационные части, расположенные в ДРА, поначалу входившие в «экспедиционный» 34-й смешанный авиакорпус, были реорганизованы в ВВС 40-й армии (единственной армии в советских вооруженных силах, получившей собственную авиацию) и были подчинены находящемуся в Кабуле командованию армии, при котором находился командный пункт (КП) ВВС. Истребители-бомбардировщики в это время были представлены, помимо 17 самолетов Су-17 в Шинданде, также чирчикскими Миг-21ПФМ 136-го апиб, одна-две эскадрильи которых «кочевали» между Кабулом, Баграмом и Кандагаром.

Су-17 над афганскими горами

Поначалу противником являлись разрозненные, малочисленные и слабо вооруженные группировки, не представлявшие практической опасности для боевых самолетов. Данные о наличии противника обычно предоставлялись вышестоящими штабами, располагавшими разведывательной информацией. Самостоятельный поиск целей был малорезультативен ввиду местных особенностей – как достаточно сложного рельефа, так и объектов противника. Горная местность изобиловала массой естественных укрытий и убежищ, а противником выступали вооруженные отряды без какой-либо тяжелой техники, оснащенные лишь стрелковым оружием. В традициях издавна водившихся здесь разбойников душманские отряды обитали в горах, скрывались в пещерах и использовали с давних времен стоявшие у караванных путей и перевалов крепости. Столь же часто душманы находились прямо в селениях, будучи неотличимыми от крестьянства (кем, собственно, и являлись – полагаться на государство здесь было не принято, и наличие в селениях вооруженных формирований, защищавших свой кишлак, являлось у пуштунов и афганских таджиков почти непременным). В здешних краях мало что изменилось со средневековых времен, когда английский путешественник Роберт Стилл писал: «Эти горы населены свирепым народом, именуемым авганы. Они очень сильны физически, большие разбойники и нередко захватывают целые караваны». Нравы и обычаи в племенных отрядах остались теми же, разве что сабли и допотопные кремневые ружья сменили «калашниковы» и гранатометы.

Снимок с воздуха: караван на стоянке

Первое время тактика была довольно простой – по обнаруженным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми ракетами (НАР) типа С-5 с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в ориентировке на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий – скал, пещер, каменных россыпей и растительности – заставляло снижаться при поиске целей до 600–800 метров.

Помимо прочего, горы затрудняли радиосвязь и усложняли руководство полетами. Затрудненным оказалось самолетовождение, особенно для летчиков одноместных боевых самолетов. Навигация для истребителей-бомбардировщиков, выступавших важнейшим ударным средством ВВС в афганских условиях и зачастую действовавших на значительных удалениях от баз, становилась первостепенным делом. Имевшиеся Су-17 и МиГ-21 располагали достаточно скромным набором навигационного оборудования, что возлагало наибольшую ответственность за самолетовождение на самого летчика, будь то полет по маршруту, перелет, поиск противника с выходом в район цели и само возвращение на свой аэродром. Тем не менее, летчик именовался «экипажем самолета», занимаясь также штурманским обеспечением полета. Афганские условия в этом отношении характеризовались как «сложные по типу физико-географических условий, ограниченному количеству площадных и линейных ориентиров, недостаточной оборудованности района боевых действий радионавигационным оснащением».

В числе требований к летчикам при работе в таких условиях находились натренированность в полетах в горнопустынной местности, умение читать с карты рельеф местности, представляя себе характер и объемную «картинку» места действий и района полетов, способность к выполнению самолетовождения по приборам, наличие твердых навыков в ведении визуальной ориентировки и счислении пути при выполнении задачи. Основным способом самолетовождения при отсутствии на имевшихся машинах навигационных комплексов оставалось выполнение полета по курсу и времени (с использованием компаса и часов, следя за скоростью, что и подразумевалось под счислением пути), постоянно следя за наземными ориентирами для контроля. В роли ориентиров могли выступать приметные особенности рельефа – складки местности, ущелья, впадины среди гор и их взаимное расположение. Сложности добавляло то, что в горах в разное время дня падавшие тени могли до неузнаваемости изменить картину, скрывая привычные ориентиры. В то же время отмечалось, что на ведение детальной визуальной ориентировки у экипажей практически нет времени. Поэтому при подготовке летчикам требовалось больше внимания уделять изучению характерных примет местности по маршруту и в районе цели.

Бомбы 0ДАБ-500ПМ на складе боепитания Шинданда. Позади сложены бомбовые кассеты РБК-500

На этот счет летчики поопытнее советовали обращать внимание на окрестную местность, поскольку сами характерные ориентиры могли закрываться возвышенностями. Не следовало выбирать их на северных склонах гор и в ущельях, особенно в зимнее время, поскольку снежный покров скрывал все приметы (высоко в горах снег лежал и летом). Тени в горах скрывали цели, обнаружение которых, особенно с высоты, становилось затруднительным. Другой особенностью, на этот раз уже летнего периода, являлась непригодность для ориентировки речек и озер, дома выступавших надежными и привычными приметами. Афганские речки и встречавшиеся озерца в летнюю жару пересыхали, превращаясь в теряющиеся среди прочих впадины, а зимой в горах скрывались под снегом.

Если полеты в горах были непростым делом, то над пустыней в штурманских сборниках и вовсе указывалось на «полное отсутствие визуальных ориентиров». Местность внизу представлялась однообразной серо-желтой равниной, на которой кое-где встречались хаотически разбросанные барханы. Даже встречавшиеся дороги и тропы выступали ненадежными приметами, меняясь по сезону в зависимости от того, какой путь выбирали караваны.

При прокладке маршрута рекомендовалось намечать опорные точки с таким расчетом, чтобы они находились в пяти-семи минутах полета. Наиболее удобными были полетные карты-пятикилометровки и в районе цели – двухкилометровки, которые достаточно наглядно воспроизводили рельеф и ориентиры. Еще одной особенностью было построение рельефа полета по высоте – маршрут прокладывался на высотах экономичного расхода топлива и безопасности над горами, а при выходе к месту следовало принимать во внимание наличие возвышающихся вершин в районе цели или аэродрома. Огонь противника был избирательным, но столкновение с горным пиком шансов уцелеть не оставляло.

Для нужд авиации на аэродромах Афганистана были развернуты пункты наведения, на кабульском аэродроме установили системы РСБН-4 и приводные маяки, в Баграме, Шинданде и Кандагаре смонтировали системы посадки РСП-7 и РСП-10. На всех аэродромах, включая приграничный Джелалабад, начали работать РЛС П-27 и П-40. Однако при использовании радионавигационных систем следовало учитывать зоны уверенного приема сигналов наземных станций, на удалении экранировавшихся горами. Использовать их можно было лишь при достаточной высоте полета, «ныряя» вниз при боевой работе, самолеты оказывались вне зоны действия радионавигации. Применение бортовых АРК затруднял «горный эффект», возникавший при переотражении сигналов. Дальность действия аэродромных приводных станций в горах снижалась вдвое по сравнению с равнинной местностью, ограничиваясь 50–70 км.

Еще одним свойством афганских условий были часто возникающие магнитные бури, влиявшие на работу радиотехнических средств. До 60 дней в году оборудование, включая связь, испытывало воздействие помех и магнитных возмущений.

В то же время сам поиск и поражение объектов противника даже при указанном их местоположении оказались весьма отличными от привычной полигонной обстановки. Прежде всего цели было затруднительно обнаружить и распознать, что являлось обязательным условием решения на атаку – бомбить «не тот объект» означало зряшный расход боеприпасов и оставляло противника в целости. По этой причине непременным образом после обнаружения цели следовало доложить на КП, получив подтверждение и разрешение на нанесение удара. Последнее условие выполнять следовало еще и потому, что с высоты принадлежность целей различить было трудно и, не разобрав, кому принадлежат стоящие машины, строение или крепость у дороги, можно было отбомбиться по своим. Только получив «добро» на атаку, разрешалось применять оружие. На этот счет один из командиров мотострелковой части в разговоре с летчиками просил «быть повнимательнее», объясняя свое отношение: «От духов, даст бог, отбиться сумеем, сил хватит, но от ваших бомб не спрячешься».

Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ чирчикского 136-го апиб

Однако большинство целей, таких как огневые позиции, пещеры-укрытия, строения в горах и дувалы в селениях, характеризовались «низкими сигнальными признаками ввиду малоразмерности, особенно расположенные в ущельях и на теневых склонах гор, что затрудняет возможность их обнаружения и тем более распознавания на дальностях, обеспечивающих безопасность атаки». Это приводило к необходимости нанесения удара по площади объекта для его накрытия, зачастую – без визуального ясного наблюдения самой цели, стараясь достичь поражения хотя бы какой-то из сброшенных бомб или пущенных реактивных снарядов. При ударах по площадным объектам – опорным пунктам, стоянкам мятежников и крепостям, где те рассредотачивались по всей зоне, такая методика значительно оказывалась менее эффективной по результатам. Сами цели описывались как «обладающие высокой устойчивостью к поражению, будучи расположенными в естественных складках местности, особенно от воздействия осколочных боеприпасов. В противоположность этому фугасное действие боеприпасов по объектам, расположенным в ущельях, возрастает вследствие усиления поражающего действия ударной волны при разрыве в полузамкнутом объеме» (попросту говоря, в горных теснинах фугасный удар сохранял всю мощь, разнося цель и глуша противника).

На руку противнику в горах была закрытость складками местности, экранирующими объекты от обнаружения и точного прицеливания при построении удара с воздуха, особенно при расположении их на крутых склонах гор и в ущельях. Противник обнаруживался в последние мгновения, что ограничивает возможность построения боевого захода на дальности выхода в атаку, выбор наивыгоднейшего направления заходов для удара, а также затрудняло построение маневра, обеспечивавшего применение оружия в диапазоне дальностей эффективной стрельбы. Помимо этого, прицеливание для нанесения точного удара требовало некоторого времени и нахождения на линии боевого пути и безопасность выхода из атаки. Высокая подвижность отрядов живой силы в совокупности с принятием ими дополнительных мер по обеспечению скрытности передвижения затрудняла возможность нанесения удара с первого захода. Внезапности достигнуть не удавалось, что сводило должный эффект к минимуму. В результате за время повторного захода отряды успевали рассредоточиться мелкими группами, прячась в зарослях «зеленки» и камнях ущелий на большой площади. Для нанесения ущерба мятежникам в этих условиях необходимым становилось существенное увеличение количества боеприпасов при нанесении ударов по отдельным группам. Все эти теоретические выкладки и рекомендации имели под собой практическую основу – полученный в первые же месяцы боевой работы опыт применения авиации, по сути, в противопартизанской войне, чего прежний курс боевой подготовки не предусматривал.

Некоторые Су-17М3 чирчикского полка летали без звезд

Изнуряющие климатические условия и напряженная работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, да и средний возраст летчиков «первого заезда» не превышал 25–26 лет. Нелегко приходилось и технике. Самолеты самой первой модификации, известные в семействе «су-семнадцатых» как машины «без буквы» или «простые» Су-17, к тому времени успели послужить уже без малого десять лет. Будучи первенцами в типовом ряду и представляя поколение боевых машин 60-х годов, они обладали довольно скромными возможностями. Жара и высокогорье съедали тягу двигателей, которой Су-17 «без буквы» и так недоставало. Кроме того, стоявший на Су-17 двигатель АЛ-7Ф-250 отличался довольно высоким расходом топлива и, как следствие, ограниченными характеристиками самолета по дальности. Достаточно сказать, что по показателям дальности полета ударный Су-17 уступал даже истребителю МиГ-21бис на 25 %: при наличии топлива только во внутренних баках дальность полета МиГ-21бис составляла 1210 км, тогда как Су-17 мог пролететь только 890 км. Однако более современной техники в истребительно-бомбардировочной авиации южных округов тогда просто не было, и по сравнению с летавшими в соседнем чирчикском 136-м истребительно-бомбардировочном полку МиГ-21ПФМ «простые» Су-17 даже выглядели более внушительно, обладая вдвое большей боевой нагрузкой, широким ассортиментом вооружения и несколько более современным приборным оборудованием, включая средства автоматизации полетом на некоторых режимах с расширенным метеоминимумом (прежде всего, упрощая взлет и посадку). Помимо использовавшихся «двадцать первыми» бомб и реактивных снарядов, Су-17 мог применять пушечное вооружение из встроенных и подвесных пушек в установках СППУ-22, крупнокалиберные реактивные снаряды С-25 и тогдашнюю новинку – управляемые радиокомандные ракеты Х-23. В отношении средств поражения Су-17 мог взять до 2500 кг бомб (против 1000 кг на МиГ-21 всех модификаций), до шести блоков с НАР типа С-5 со 160 ракетами (на МиГ-21бис число блоков ограничивалось четырьмя с 96 ракетами, а МиГ-21ПФ мог нести только два блока с 64 ракетами типа С-5). Тяжелых НАР С-24 самолет Су-17 мог взять до шести штук, тогда как МиГ-21бис позволял использовать только четыре С-24, а МиГ-21ПФ – всего два таких снаряда.

Все же недостаток тяги в жару вынуждал ограничивать боевую нагрузку, что с учетом вышеприведенных доводов означало потребность в выделении большего числа самолетов для той же ударной задачи. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижалась скороподъемность, «проседали» маневренные характеристики и боевая нагрузка. Разбег Су-17 летом и при нормальном взлетном весе возрастал в полтора раза. При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, лопалась и горела «резина» пневматиков. Много хлопот вызывали перегрев и отказ оборудования (особенно часто выходили из строя прицелы АСП-ПФ-7 и ламповые радиостанции), пыль забивала фильтры и выводила из строя топливную аппаратуру.

Работа автоматики прицела при бомбометании и пуске ракет в горах была ненадежной, и приходилось применять оружие в ручном режиме. Определение дальности до цели при прицеливании осуществлялось летчиком визуально «на глазок» или по данным барометрического высотомера и угла пикирования. Высотомер в горах из-за значительного перепада рельефа запаздывал с выдачей данных, что приводило к ошибкам решения прицельной задачи и момента начала стрельбы. Такая ошибка при работе устройства «в автомате» в неподходящих условиях составляла до 250 м. От нерасчетных режимов прицел избавили введением установки на фиксированную дальность, осредненную по типовым условиям, что уменьшило систематические ошибки, обеспечив приемлемую точность и упростив работу летчику.

Именной самолет «Владислав Ластухин», названный в честь погибшего летчика

Риск столкновения с горой в тесноте ущелий при атаке или выходе из нее требовал выполнения особых маневров, например, горки с заходом на цель и пуском ракет с высоты 1600–1800 м, что приводило к значительному рассеиванию и, в сочетании со слабой боевой частью, делало их малоэффективным средством. Поэтому в дальнейшем С-5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности или в сочетании с более мощными средствами поражения. В борьбе с укреплениями и огневыми точками хорошо себя проявили тяжелые реактивные снаряды С-24, имевшие повышенную точность и более мощную боевую часть весом 235 кг. Не пригодились в афганской обстановке подвесные пушечные контейнеры СППУ-22 с подвижными пушками, оказавшиеся практически неприемлемыми для здешних условий – для них не было подходящих целей, местность со сложным рельефом мало подходила для их применения, а сложность устройства обусловила чрезмерные затраты времени на обслуживание. Бортовой артиллерии из двух достаточно мощных встроенных 30-мм пушек НР-30 было достаточно для поражения разнообразных целей. При 400-граммовом весе снаряды НР-30 имели много лучшее поражающее действие по сравнению с 200-граммовыми снарядами 23-мм калибра пушек в установках СППУ-22. НР-30, прозванные «колотушками», были неприхотливы и надежны, обходясь минимумом обслуживания с чисткой и смазкой – качества, незаменимые в напряженной боевой обстановке. Чаще их использовали на открытом месте в борьбе с душманским транспортом, расстреливая машины в караванах. За первый военный год были израсходованы 12 480 снарядов к пушкам НР-30, что составляло почти 80 полных боекомплектов и было не так уж и много – всего по пять на самолет.

Эмблемой самолетов 136-го апиб стал дракончик, изображавшийся также на аэродромной технике

Правда, применение пушек было не таким уж частым – большинство целей требовало более мощных средств поражения. Даже обычный в афганских селениях глинобитный дувал мог иметь стены более чем метровой толщины, в которых вязли НАР типа С-5, а пушечные снаряды оставляли лишь лунки выбитой закаменевшей глины. Более надежным и эффективным средством были бомбы фугасного и осколочно-фугасного исполнения калибром 250 и 500 кг. «Сотки» из обихода быстро выходили – снаряжать таким «легковесным» калибром истребитель-бомбардировщик считалось несерьезным, и служба боепитания даже не заказывала их для подвоза из Союза.

Другим определяющим условием стало требование оперативности боевых вылетов, а также проблемы со снабжением и сложные местные условия, что быстро обусловило основные направления при подготовке авиатехники: быстроту и максимальную упрощенность снаряжения, требующие как можно меньших затрат времени и сил. В этом отношении меньше всего хлопот доставляли бомбы, которые достаточно было освободить из упаковки-бомботары, подкатить к самолетам и подвесить, снарядив взрывателями. Последняя операция по условиям безопасности всегда выполнялась уже после подвески и закрепления бомб на замках держателей. Этим занимался специалист группы вооружения, обегавший самолеты с ящиком подготовленных взрывателей. Прочие работы могли выполняться любыми свободными техниками и солдатами – рабочие руки и крепкие спины при десятках требовавших подвески бомб требовались всегда. Как объясняли сами оружейники, «взрыватель – единственная сложная деталь в бомбе, все прочее в ее начинке не хитрее сковородки, можно катать ее и ронять – ничего не произойдет, бояться надо только самого опасного – чтобы ногу не ушибила своей чушкой, грязь ей тоже не страшна, даже если она ржавая – сработает как надо».

По большей части истребители-бомбардировщики 217го апиб работали в зонах вокруг Шинданда, что отвечало возможностям и дальности действия. При вылете на больший радиус необходимым являлось использование подвесных баков, «съедавших» и без того ограниченную жарой и разреженностью воздуха боевую нагрузку. При «паспортных» преимуществах реальные возможности Су-17 по располагаемой боевой нагрузке оказывались не превосходящими МиГ-21. Одно время в Шинданде МиГи 136-го апиб подменяли Су-17, что давало наглядное представление о возможностях обоих типов. На задание и те, и другие уходили с одинаковой подвеской из пары бомб или блоков, причем легкие МиГи отрывались от земли где-то в середине полосы, тогда как Су-17 с парой «пятисоток» для разбега требовалась едва ли не вся длина ВПП, и они уходили в воздух, казалось, с последних плит бетонки. Полоса Шинданда длиной под три километра при пятидесятиметровой ширине обеспечивала безопасную эксплуатацию даже в летнюю жару, позволяя при необходимости выполнить прекращение взлета и остановиться в переделах ВПП.

С появлением в Шинданде штурмовиков Су-25 разница стала еще более зримой. Недостатки Су-17 в вооружении и ограниченной боевой нагрузке усугублялись слабостью навигационно-прицельного оборудования и ограниченной дальностью в пилотажных характеристиках, что проявлялось в полетах над сложной как в боевом применении, так и самолетовождении местностью. Иногда предпринимались совместные действия групп Су-25 и Су-17. Истребителям-бомбардировщикам при этом отводилась задача нанесения первого удара, выполнявшегося на скорости, после чего за дело принимались штурмовики, методично обрабатывавшие цель. При нанесении удара в горных узостях летчики Су-25 рассказывали, что «наблюдать за Су-17 было страшновато – когда те шли в ущелье, казалось, что из пикирования им уже не выйти, лягут на склоне».

У истребителей-бомбардировщиков, базировавшихся в Шинданде, «дежурной целью» то и дело выступали окрестности лежащего неподалеку Герата – старинного торгового города на пересечении важных дорог, по которым велось снабжение гарнизонов. Вплотную к городу подступала обширная «зеленая зона», и хозяйничавшие в ней банды свободно чувствовали себя не только в окрестных поселках, но и в самом городе. Самым видным из здешних командиров был Туран Исмаил, в прошлом армейский капитан, перешедший к моджахедам после апрельской революции. Военный опыт, грамотность и требовательность быстро позволили ему стать местным эмиром, во власти которого находились семь провинций и армия в пять тысяч человек. Туран Исмаил понимал толк в значении авиации, будучи бывшим зенитчиком и заботясь об оснащении своих отрядов средствами ПВО (тогда они ограничивались крупнокалиберными пулеметами ДШК и зенитными горными установками ЗГУ). Под прикрытием «зеленки» – обширных зарослей кустарника, садов и виноградников – группы боевиков подбирались к расположению воинских частей, грабили, жгли автоколонны, а после атак мгновенно растворялись в окрестных селениях, и отыскать их в этих местах, особенно с воздуха, было не легче, чем в горах.

За право контроля над Гератом шла непрерывная борьба, в которой обстрелы и операции по чистке местности сочетались с попытками переговоров и даже взаимных торгов (в частности, моджахеды соглашались оставить в покое местную цементную фабрику в ответ на обещание пощадить родную деревню одного из местных «авторитетов»). Веское слово в этой борьбе оставалось за авиацией. Временами налеты на древний город следовали беспрерывно, и в результате западная часть Герата, где, по словам побывавших в городе западных журналистов, «бомбардировки производили весьма внушительное воздействие», была полностью разрушена и превращена в развалины.

Су-17М3 на аэродроме Кандагара. Самолет несет четыре 250-кг бомбы

Другой целью по соседству с Шиндандом был находившийся южнее горный массив Луркох. Луркох выглядел необычным образованием в преимущественно пустынных краях, будучи высившимся среди равнины непроходимым нагромождением скал и ущелий, занимавшим несколько десятков километров. Созданную самой природой крепость облюбовали местные банды, создав там базовый лагерь, откуда совершали набеги на близлежащие дороги и нападали на военные посты. Подступы к Луркоху защищали минные поля, скальные укрепления, буквально каждый излом ущелий и троп прикрывали огневые точки. Пользуясь неуязвимостью, противник стал использовать Луркох и как командный пункт, где собирались вожаки окрестных банд. На руку здешним отрядам было само расположение массива, находившегося на отшибе от обжитых мест, где не было ни селений, ни гарнизонов, и войска были вынуждены ограничиваться эпизодическими операциями, по окончании которых душманы вновь занимали свою вотчину. Проводившиеся против душманской базы войсковые операции успеха не приносили. Ценой ощутимых потерь удавалось войти в горные распадки, однако противник вовсе не собирался «биться насмерть» за удержание позиций, под напором армии растворялся в прилегающих горах и вновь возвращался в оставленные пещеры, стоило только войскам отойти. Удержание армией объекта, где и селений, по сути, не было, не представляло смысла, а оставлять там сторожевые заставы и посты было слишком накладным.

Взлет пары Су-17 из Баграма

Летняя операция советских и афганских частей 1980 года в Луркохе продолжалась более четырех недель с каждодневными налетами авиации. Руководивший ею полковник Б.В. Громов, тогдашний командир стоявшей в Шинданде 5-й мотострелковой дивизии, так описывал ход событий: «Афганцы предлагали сделать мощный прорыв вглубь и уничтожить эту базу. Свое решение у меня к этому моменту уже было, но я все-таки поинтересовался: «Кто пойдет первым?» Оказалось, что первыми должны идти советские. У афганцев, как сказал заместитель их командира по политчасти, сил пока маловато, но они сделают всё для того, чтобы поддержать и помочь нам. Высадить десант в Луркох мы тоже не могли – у нас для этого не было достаточных сил. В тот период мы не располагали достаточным количеством вертолетов и фронтовой авиации. Исходя из этого, я принял решение не проводить операцию внутри Луркоха, а ограничиться лишь теми мерами, которые предлагали офицеры управления дивизией. Горный массив практически ежедневно подвергался авиационным бомбардировкам и обстрелам дальнобойной артиллерией, а минирование основных ущелий и подступов к ним постоянно «освежалось».

В рассказе Б.В. Громова стоит обратить внимание на отмеченный им дефицит авиации в составе 40-й армии. Будущий командующий армией был по-военному лаконичен – авиационных сил на самом деле было крайне недостаточно по любым меркам. Армия, вскоре достигшая стотысячной численности, при проведении операций могла рассчитывать лишь на 60 боевых самолетов, из числа которых к началу 1982 года только около половины относились к ударной авиации, будучи представленными далеко не новыми МиГ-21 и Су-17 с весьма ограниченными возможностями.

Следует отметить и еще одну деталь: упомянутое блокирование горного массива минированием в его глубине осуществлялось также действиями авиации, производившей сброс бомб на минирование. Для этого использовались бомбы, снаряжаемые взрывателями с замедлением, после чего те превращались в мины замедленного действия, срабатывавшие в течение до шести суток. Грохот бомб, рвущихся тут и там, делал ущелья непроходимыми, а внезапность и неожиданность срабатывания воздействовала на психику впечатлительных афганцев, склонных к фатализму, для которых притаившаяся смерть была куда страшнее, чем явный противник.

Истребители-бомбардировщики уходят на задание

Боевые действия быстро приобрели широкомасштабный характер. Попытки правительства «навести порядок» приводили лишь к растущему сопротивлению, а бомбовые удары отнюдь не вызывали у населения уважения к «народной власти». Широкое применение авиации требовало четкой организации ее взаимодействия со своими войсками и точного определения местонахождения противника. Однако летчики сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, оснащенных самым современным оборудованием, зачастую не могли самостоятельно отыскать малозаметные цели на однообразной горной местности, среди ущелий и перевалов. По этой причине одна из первых масштабных операций, проведенная в долине реки Панджшер в апреле 1980 года (известная как первая панджшерская), планировалась без привлечения самолетов. Три советских и два афганских батальона, участвовавшие в ней, поддерживались лишь артиллерией и вертолетами.

При известном недовольстве качествами «простых» Су-17 они оставались в авиации 40-й армии более двух лет – до весны 1982 года. Замены им в южных округах все еще не было, а привлекать части более современных истребителей-бомбардировщиков из авиационных объединений центральных округов тогда считали нерациональным ввиду непривычности тамошнего личного состава к особенностям действий в горно-пустынной местности. Такая логика представляется вполне обоснованной – и без того непростые условия Афганистана привели к гибели троих летчиков 217-го апиб.

23 марта 1980 года при вылете пары из Шинданда был потерян самолет майора Николая Герасимова. В полуденное время самолеты вылетели на удар по огневым позициям душманов у Чагчарана. Полет проходил в условиях восьмибалльной облачности. Атаку следовало проводить с заходом в сторону близлежащего горного хребта, в направлении которого выполняли и вывод из пикирования. Шедшему вторым Герасимову не хватило нескольких метров, его Су-17 задел вершину горы, вспорол фюзеляж и, взорвавшись, рухнул на другом склоне. Обломки самолета были разбросаны по леднику, летчик погиб.

19 июня 1981 года при вылете в составе пары на разведку погиб старший лейтенант Фархат Акмаев. Пара вылетела ранним утром в сторону пустыни, выполняя полет на предельно малой высоте по соображениям скрытности. Развернувшись на маршруте на очередной участок, ведущий был ослеплен восходящим солнцем и зацепил бархан. Самолет взорвался, летчик погиб при столкновении с землей. Шедший ведомым Галущак выполнял полет с превышением над ведущим и успел уклониться от столкновения.

8 сентября 1981 года полк понес еще одну потерю – в боевом вылете разбился Су-17 капитана Виталия Лишенкова.

Условия для замены Су-17 «без буквы» возникли только к весне 1982 года. К этому времени в составе ВВС ТуркВО 136-й апиб, прежде летавший на МиГ-21, освоил новейший на то время истребитель-бомбардировщик Су-17М3. К переучиванию в полку приступили в феврале 1981 года, осваивая новую технику поэскадрильно и чередуя учебный процесс с «выполнением интернационального долга», поскольку подразделения полка на МиГ-21 продолжали работать в Афганистане. Новой техникой должны были пополниться и другие части южных округов, неожиданным образом оказавшиеся «на переднем крае» афганской войны. Потребовалось внести коррективы в прежние планы, когда современная техника в первую очередь шла в объединения западного направления, противостоявшие основному противнику в лице НАТО, а также в формирования ВВС на Дальнем Востоке и в Забайкалье на границах с крайне недружественным тогда Китаем. В ВВС ТуркВО и САВО, в составе которых прежде преобладали истребители-перехватчики, защищавшие южные границы, теперь усиливались ударные части. Аналогичные преобразования происходили и в авиации на территории Закавказья, также включенного в состав южного оперативно-стратегического направления. Теперь в состав ВВС на южном направлении включались истребительно-бомбардировочные полки и части фронтовой бомбардировочной авиации на новейших к тому времени машинах – истребителях-бомбардировщиках Су-17М3 и фронтовых бомбардировщиках Су-24. О формировании дополнительных полков речь не заходила – для этого потребовалось бы не только множество новой техники, но и квалифицированный личный состав, который взять было просто негде. Требовавшийся объем организационно-штатных мероприятий грозил бы срывом всех планов. Единственным доступным средством укрепления ударных сил являлась передача истребительных полков перехватчиков во фронтовую авиацию с переходом на штаты истребительно-бомбардировочных и бомбардировочных частей. Переучить летчиков было проще, чем создавать новые части со всем ворохом проблем организации, снабжения и размещения. Со всей очевидностью, подобные решения в первую очередь диктовались потребностями афганской войны, где воздушного противника не предвиделось, в то время как сухопутные войска нуждались в авиационной поддержке самым настоятельным образом.

Стоянка Су-17М4 на аэродроме Баграм

Сменяемый 217-й апиб в марте 1982 года был выведен из состава авиации 40-й армии и больше к боевой работе по Афганистану даже со своей территории не привлекался. В составе ВВС 40-й армии им на замену 7 марта 1982 года прибыла эскадрилья из 136-го апиб на Су-17М3. Перевод в Афганистан был обусловлен готовившимися на весну этого года крупными армейскими операциями, требовавшими срочного укрепления ударной авиации и обновления авиационной техники в составе ВВС 40-й армии. На фоне новых машин «простые» Су-17 выглядели откровенно проигрышно, что давало право летчикам «троек» считать, что прежняя техника «вовсе не годится для войны».

Полученные Су-17МЗ выгодно отличались по характеристикам, уровню оборудования и вооружения. «Тройки» стали в Афганистане основным типом машин истребительно-бомбардировочной авиации почти до самого конца войны. Новый самолет в полной мере отвечал требованиям к современной ударной машине, сочетая мощное вооружение и комплекс прицельно-навигационного оборудования с новой силовой установкой повышенной тяги и экономичности. Тяговооруженность Су-17М3 обеспечивала ему хорошие взлетные качества и высокую скороподъемность в сочетании с отличной маневренностью, достигавшейся в том числе и благодаря отменному обзору. Летчики отмечали просторность кабины и удобство работы, особенно выделяя видимость во все стороны, прежде всего вперед и вниз – в направлении прицеливания. Хорошим был также обзор по сторонам благодаря высоко расположенному креслу и объемистому фонарю – «словно с балкона» (к чему была масса претензий на «простых» Су-17, где при низкой посадке летчик был крайне ограничен в обзоре, испытывал затруднения при поиске объекта и даже при ориентировании и быстро терял цель в ходе прицеливания).

Обзор способствовал в том числе и пилотированию самолета: летчик свободно чувствовал себя при выполнении маневров, без опаски и риска сорваться выходя на режимы, прежде недоступные. Благодаря таким возможностям «тройка» была непревзойденной на вертикальных фигурах и отлично виражила, выполняя форсированный разворот на малой высоте с радиусом всего 750–800 м (для сравнения можно сказать, что МиГ-21бис даже при его меньшем весе для разворота требовалось не менее 1000–1100 м). Маневренность имела целью не только достижение привлекательных пилотажных характеристик: возможность выполнения «компактных» фигур обеспечивала более эффективное боевое маневрирование с крутизной режимов и перегрузок. Обнаружив цель, летчик имел возможность произвести боевой заход крутым разворотом и в считаные секунды атаковать ее, не допуская возможности скрыться. При повторных заходах можно было виражить, не упуская объект из виду, что было весьма существенным – иной раз малоразмерную цель после разворота уже не удавалось отыскать среди камней и скал или же противник использовал предоставленное время, необходимое для разворота, чтобы укрыться среди массы естественных убежищ. Су-17М3 для полного разворота на небольшой высоте было достаточно всего 17–18 секунд.

Существенным достоинством Су-17М3 являлась повышенная дальность полета. Благодаря увеличенному запасу топлива и экономичной силовой установке дальность при заправке только внутренних баков возросла на две трети, достигнув 1650 км (против 980 км у «простых» Су-17). Такие возможности позволяли в большинстве случаев действовать с афганских аэродромов без использования подвесных баков – и без того «тройка» могла дотянуться даже до удаленных целей. С тонной бомб самолет, к примеру, мог выполнить полет из Шинданда на удар по целям у Кандагара на удалении 370 км. На маршруте летчик мог использовать выгоды навигационного оснащения самолета, оборудованного комплексом навигации КН-23, позволявшим производить полет по запрограммированной трассе с несколькими поворотными точками. Заложенные в «память» комплекса данные обеспечивали выход самолета к цели, существенно упрощая самолетовождение. Важным достоинством автоматизации полета, помимо надежности решения штурманских задач и упрощения работы летчика, являлось освобождение его внимания, необходимого для поиска цели, на чем тот мог полностью сосредоточиться при выходе в нужный район. По завершении задания достаточно было нажатия кнопки, чтобы самолет взял нужный курс и вернулся на свой или другой подходящий аэродром.

По массе боевой нагрузки Су-17М3 намного превосходил предшественника, имея возможность брать до 4000 кг вместо прежних 2500 кг. Правда, в специфичных афганских условиях предельные варианты загрузки реализовать не представлялось возможным, но выгоды оставались значительными. Самолет с лучшими несущими возможностями даже с боевой нагрузкой сохранял «летучесть», маневренность и хорошую управляемость. При боевом применении эти качества становились много более важными, нежели вес бомб на подвеске.

Техник наносит очередную звездочку за боевые вылеты на борт самолета

Эффективности применения вооружения способствовало использование нового автоматического прицела АСП-17БЦ. Прицел комплектовался лазерным дальномером и вычислителем, учитывавшим массу необходимых параметров решения прицельной задачи, включая скорость, высоту и положение самолета, а также температуру воздуха и баллистику боеприпасов. При работе прицела обеспечивалось точное использование всех имевшихся средств поражения со стрельбой из пушек, пуском реактивных снарядов, а бомбометание можно было выполнять в различных режимах, по условиям боевой задачи – от пикирования до горизонтального полета и кабрирования со сбросом бомб в крутом наборе высоты. По точностным характеристикам прицел АСП-17БЦ не имел себе равных среди прочих устройств самолетов фронтовой авиации, будучи к тому же удобным и практичным в работе. Правда, и у него были свои особенности: как всякая сложная техника, прицел требовал должного обращения и подготовленности персонала, обеспечивая хорошую работу при надлежащих настройках, грамотности техников и выучке летчика. Это могли поставить себе в заслугу далеко не все, к тому же поначалу устройство не было толком отлажено и автоматика страдала сбоями и низким уровнем надежности, из-за чего даже с завода машины приходили с не лучшим образом работавшими прицелами, страдавшими систематическими ошибками и отказами. Потребовалось вмешательство промышленности, доработки оборудования и обеспечение выученности специалистов в частях, чтобы использование прицелов стало давать приемлемые результаты.

Перед отправкой в Афганистан в 136-м апиб произвели замену назначенных к командировке машин. При этом только что полученные с завода новенькие самолеты, блестевшие новеньким сочным камуфляжем, перед первым же уходом в Афганистан пришлось сменить на «ношеные».

Причиной стало как раз оснащение новых Су-17МЗ современной системой государственного опознавания «Пароль», не отвечавшей (в том числе и буквально) развернутому на афганских аэродромах оборудованию. Посылать на боевую работу технику с секретнейшей тогда аппаратурой, действовавшей в системе государственного опознавания («свой-чужой»), сочли непозволительным ввиду риска потерь и утраты оборудования, к которому и дома имел доступ ограниченный круг лиц. Дорабатывать самолеты под систему старого образца никто не стал, и их обменяли в полках других округов на Су-17МЗ первых серий. Полученные из закавказского полка в Шираки «тройки» отслужили уже по четыре-пять лет, но имели тот самый ответчик СРО-2М (с характерной «гребенкой» антенн), позволявший использовать их с радиотехническими системами афганских авиабаз. Правда, на полученных самолетах еще не было кассет с ИК-ловушками АСО-2В для защиты от зенитных ракет, но на это тогда пришлось не обращать внимания – потребовался горький опыт, чтобы уже через год они стали обязательными. Летчики не имели еще ни камуфлированных комбинезонов, ни непременного позже автомата «на крайний случай», а все снаряжение ограничивалось флягой с водой в НАЗе, автоматическим пистолетом АПС в здоровенной коробке-кобуре взамен «Макарова» да парой гранат, в карманах не умещавшихся и большинством оставляемых на земле.

Аэродром Шинданд с птичьего полета

Данный текст является ознакомительным фрагментом.