Борьба гигантов

Борьба гигантов

В конце прошлого века конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран на путях Северной Атлантики особенно усилилась. Эмигранты, стремившиеся за океан в поисках лучшей доли, армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, многочисленные представители деловых кругов обоих континентов, тысячи туристов составляли в те годы огромный пассажирский поток. Достаточно сказать, что только за первое десятилетие двадцатого веча через Атлантический океан в западном направлении было перевезено более двадцати миллионов человек. Для такой массы людей нужен был специальный флот регулярно отходящих пассажирских судов. Это дало толчок быстрому развитию судостроения не только в Англии, но и в Германии, которая в результате бурного промышленного подъема начала выходить на второе место в мире после Великобритании по размерам торгового флота. В 1888 году в Германии организуется крупный судоходный концерн «Гамбург — Америка Линие» и быстро развивается уже известная нам компания «Норддейчер Ллойд». По темпам роста своего торгового флота и по степени концентрации капитала они значительно опережают самые мощные английские компании «Кунард Лайн» и «Уайт Стар».

Что же в это время происходит на арене борьбы за «Голубую ленту»?

Непрерывное совершенствование типов судовых машин, применение стали в качестве основного судостроительного материала, усовершенствование форм корпусов судов и гребных винтов дают возможность значительно увеличить как скорость, так и размеры пароходов, совершающих трансатлантические рейсы.

В 1897 году немецкая фирма «Норддейчер Ллойд» на верфи «Вулкан» в Щецине заканчивает постройку парохода «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» полной вместимостью 14350 регистровых тонн, длиной 191,1 метра.

Это судно после двух неудачных попыток все же отбирает «Голубую ленту» у английской фирмы «Кунард Лайн». Во время своего третьего рейса от английского маяка Нидлс до Санди-Хук этот пароход показал среднюю скорость 21,39 узла. Через год ему удается пересечь океан в восточном направлении со средней скоростью 22,51 узла. Мощность паровых машин «Кайзера» достигала 30000 лошадиных сил.

В 1902 году пароход «Дейчланд» немецкой фирмы «Гамбург — Америка Линие», полная вместимость которого была на 2000 тонн больше «Кайзера», а машины на 9000 лошадиных сил мощнее, в одном из рейсов через Атлантику показал среднюю скорость 23,36 узла. Однако после этого ему не удалось повторить рекордное время и «Голубая лента» в 1902 году переходит на немецкий пароход «Кронпринц Вильгельм», который тот же маршрут проходит со скоростью, большей на 0,11 узла.

В 1904 году пальма первенства переходит уже на четвертый по счету немецкий пароход «Кайзер Вильгельм II», владельцем которого является «Норддейчер Ллойд». Его полная вместимость 19360 регистровых тонн, длина 206,6 метра, мощность машин 43000 лошадиных сил. Он так же, как и его предшественники, обходит своего конкурента всего на 0,11 узла.

^{Недолго продержался рекорд парохода «Дейчланд»}

Англичане не могли смириться с тем, что самые быстроходные трансатлантические лайнеры строились в Германии. «Кунард Лайн», уже потерявшая свою былую славу, отлично понимала, что «Голубая лента» — это магнит, притягивающий на пароход основную массу пассажиров. И чтобы вернуть символический приз, владельцы компании решают поставить на свои два лайнера, находившиеся в постройке, паровую турбину.

Успех был самым неожиданным. В 1907 году однотипные «Лузитаиия» и «Мавритания» пересекают Атлантику со средней скоростью, превышающей 24 узла. Это были два очень изящных четырехтрубных судна водоизмещением по 38000 тонн; их длина достигала 240 метров.

Особенно быстроходна была «Мавритания». В течение двадцати двух лет она не имела достойных соперников в скорости и за это время прошла около двух миллионов морских миль. В 1907 году средняя скорость «Мавритании» равнялась 24,86 узла. В 1909 году на судне сменили четыре винта, и скорость возросла до 25,7 узла. При мощности турбин в 68000 лошадиных сил четыреста сорок шесть кочегаров должны были обслуживать многочисленные котлы лайнера, работавшие на угле (турбины требовали восемьсот тонн угля в сутки). Поэтому в 1924 году котлы переделывают под жидкое топливо. Это увеличивает среднюю скорость «Мавритании» до 26,25 узла. Вместо семи тысяч тонн угля судно теперь брало на рейс пять тысяч триста пятьдесят тонн нефти, а штат кочегаров сократился до ста семидесяти пяти человек.

^{Двадцать два года «Мавритания» не имела соперников в скорости}

К тому же мощность ее паровых турбин возросла до 90000 лошадиных сил.

Только в 1929 году «Мавритания» уступила «Голубую ленту» новому немецкому турбоходу «Бремен». Это судно по водоизмещению было на 14000 тонн больше и на 33 метра длиннее «Мавритании». Его машины были на 30000 лошадиных сил мощнее.

В августе 1929 года на пути из Нью-Йорка в Плимут «Мавритания» — «добрая старая леди Атлантики» — на двадцать втором году службы побила свой предыдущий рекорд, показав среднюю скорость 27,22 узла. «Бремен» превысил ее лишь на 0,61 узла.

Карьера «Мавритании» — гордости компании «Кунард Лайн» — закончилась в марте 1935 года, когда судно пошло на слом.

Долгое время «Мавритания» не имела достойных соперников в скорости. Но это вовсе не значило, что на протяжении всей ее успешной деятельности конкурировавшие с фирмой «Кунард Лайн» судоходные компании оставались равнодушными к ее успехам. Прежде всего с этим не могла примириться английская фирма «Уайт Стар». Хотя она и продолжала соблюдать свой принцип

«Умеренная скорость, но повышенный комфорт», все же не могла не видеть, что богатого «делового» пассажира уже не прельщал комфортабельный океанский лайнер со скоростью ниже 23 узлов.