«Нет худа без добра»

«Нет худа без добра»

…После ратификации концессионного договора фирма «Юнкерс» приступила к налаживанию работы и модернизации завода в Филях. Несколько сот рабочих и почти все инженеры приехали из Германии, многие с семьями. Недалеко от завода вырос поселок для немецкого персонала, налаживался быт, в соответствии с договором создавались все условия для работы.

Но производственная программа развивалась совсем по иному сценарию, чем предполагали военные ведомства двух стран. И совсем на иные цели уходили выданные фирме средства: Гуго Юнкерс усиленно развивал свои заводы в Дессау.

Переоборудование филевского завода коснулось лишь сборочных цехов, самостоятельного производства никто налаживать и не собирался. Литейный и кузнечный цеха остались лишь на бумаге. Не были выполнены и обязательства по созданию самостоятельного конструкторского бюро и научно-исследовательской лаборатории, ни о каком обучении советских специалистов не шло и речи.

К выпуску в СССР авиационных двигателей фирма даже не приступала. Не завезли немцы и запаса дюралюминия для бесперебойной работы завода в последующие годы, не предприняли никаких шагов для совместного производства дюралюминия в СССР.

Сотрудничество с «Юнкерсом» терпело фиаско. В Научно-техническом комитете ВВС все отчетливее раздавались голоса против дальнейшей поддержки самой идеи создания российской авиапромышленности за счет помощи Германии. Споры военных накалялись до предела, и было решено привлечь к обсуждению отечественных ученых, авиационных специалистов, которых на этапе проработки проекта предпочитали держать в неведении, опираясь на «авторитетное мнение» немецких партнеров.

И в первую очередь запросы НКУ ВВС поступили в ЦАГИ и НАМИ. Директор НАМИ профессор Брилинг ошеломил членов комитета анализом самого метода организации массового моторного производства:

«…Значение мотора в хозяйственной жизни и в военном деле создало во всех странах Западной Европы и Америки мощную автомоторную промышленность, развивающуюся с каждым днем и открывающую новые перспективы применения и использования мотора… Для России создание и развитие автомоторной промышленности… представляется одним из важнейших условий создания экономической и военной мощи… Условия создания моторной промышленности в СССР резко отличаются от таковых в Западной Европе и Америке. Недостаток высокосортных материалов, а подчас отсутствие материалов специального характера, недостаточная практика в методах их обработки делают невозможным простое копирование заграничных образцов. Самые методы массового производства не могут быть целиком переняты нами от Западной Европы и Америки из-за отсутствия целого ряда необходимых для этого подсобных предприятий, специального оборудования, подготовленного персонала и т. п.

Таким образом, к решению задач автомоторной промышленности необходимо подойти с особой осторожностью. Все начинания в этой области должны быть подвергнуты предварительному научному исследованию и опытной проверке, чтобы избежать ошибок, могущих повлечь непроизводительную затрату огромных средств».

Чтобы убедительнее продемонстрировать комиссии значительный отрыв Запада в организации даже не авиационного, а автомоторного дела, Николай Романович Брилинг приводил только одно сравнение: «У нас один автомобиль приходится на 10 000 жителей, а в США – на 6 человек!»

Профессор Брилинг, не ведая того, назвал практически все промахи реализации советско-германского договора в методике организации производства, которые самым бесцеремонным образом использовала фирма «Юнкерс».

Николай Романович представил комитету и накопленные материалы, разработки по авиационным моторам, которыми занимается в НАМИ отделение, руководимое Владимиром Климовым.

В годы Первой мировой войны немцы создали новый алюминиевый сплав, обладающий повышенными прочностными характеристиками, и внедрили его в производство в г. Дюрен, поэтому он получил название «дюралюминий». В нашей стране в металлургическом цехе завода «Дукс» отечественными учеными-металлургами В. А. Буталовым, Ю. Г. Музалевским, И. С. Бабаджаняном и И. И. Сидориным удалось создать аналогичный отечественный сплав. Его производство развернулось сначала на Кольчугинском заводе (поэтому у нас он первоначально назывался кольчугалюминием), а чуть позже – на заводе «Красный Выборжец» в Ленинграде. Под руководством А. Туполева был построен первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2.

С 1922 года власти начали оказывать реальную государственную поддержку отечественным авиационным центрам. Небольшой ручеек финансирования, отвоеванный у щедро оплачиваемого немецкого проекта, не дал зачахнуть первым побегам становления российской военной мощи. А уже не за горами было грандиозное военное противостояние нынешних вполне дружественных партнеров.

Владимира Климова, хорошо известного в научных кругах, за годы организации лаборатории заметили и в НТО, и в Управлении ВВС. Его все чаще приглашают для экспертной оценки конструкций авиационных двигателей, их пригодности к эксплуатации.

К началу Гражданской войны в условиях разрухи, отсутствия рабочей силы, необходимых материалов и оборудования большинство моторных заводов практически перестало работать. В конце 1918 года в составе ВСНХ было организовано Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа), в которое с течением времени вошли моторные заводы: «Гном и Рон», «Мотор» (эвакуирован из Риги в Москву в 1915 году), к которому в 1924 году был присоединен бывший завод «Сальмсон») и «ДЕКА». В 1918–1921 годах работали только московские заводы «Гном и Рон» и «Мотор», остальные восстанавливались и ремонтировались. С 1922 года предприятия, входившие в Главкоавиа, получили унифицированное обозначение: Государственный авиационный завод (ГАЗ). «Гном и Рон» стал называться ГАЗ № 2, «Мотор» – ГАЗ № 4, «ДЕКА» – ГАЗ № 9.

На заводе «Гном и Рон» в течение 1919–1921 годов по образцу французского восьмицилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения «Испано-Сюиза 8Аb» (тип Е) освоили мотор мощностью 200 л. с., который был запущен в производство в декабре 1922 года под названием «Русский Испано» (М-4) и более мощный 300 л. с. (М-6). Здесь же, а также на ленинградском заводе «Большевик» было начато освоение наиболее распространенных в то время американских моторов «Либерти-12» мощностью 400 л. с.

По имевшемуся на ГАЗ № 2 изношенному трофейному образцу мотора «Либерти-12» был выпущен комплект рабочих чертежей в метрической системе мер, что, естественно, потребовало большого числа проверочных расчетов. Были разработаны: система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей, изготовлены режущий и мерительный инструмент, приспособления. Работа по выпуску чертежей, документации и подготовке производства велась под руководством конструктора Анатолия Бессонова и главного инженера завода Макарука.

В конце 1922 года Владимир Климов был назначен председателем комиссии по приемке двигателя «Либерти» на заводе ГАЗ № 2, а также на ленинградском заводе «Большевик». К этому времени он активно участвует в работе Научного комитета управления военно-воздушных сил (НКУ ВВС), в ведении которого находились основные вопросы развития авиационной техники.

…Владимир Яковлевич прибыл на завод ГАЗ № 2 за час до назначенного времени. Председателя комиссии встречали Анатолий Бессонов и Аркадий Швецов, с которым Климова связывали теплые отношения еще со студенческой поры. Швецова временно откомандировали на ГАЗ № 2 с завода «Мотор» для скорейшего освоения нового мотора, получившего обозначение М-5.

Территория завода, по которой конструкторы вели гостя, была тщательно убрана, хотя последствия разрухи полностью ликвидировать не удалось. У главного корпуса к ним присоединились директор завода, ведущие специалисты по мотору М-5, который спустя час будет принимать комиссия.

– Не волнуйтесь, Анатолий Алексеевич, – обратился Климов к Бессонову. – Да и вы, Аркадий Дмитриевич (при посторонних они придерживались официального тона). На заводе сегодня праздник вне зависимости от результатов испытаний. Это же первый советский мотор, и он непременно будет хорошим, обязательно пройдет испытания и будет запущен в производство! Вы уже вошли в историю!

– В историю мы точно попали, только вот в какую, – очень тихо, для одного Владимира, произнес Швецов. – Еще бы пару месяцев на доработку, но потребовали ускорить сдачу мотора.

– Видимо, есть причины. Твои сомнения обсудим позже, наедине…

Чуть в стороне от высокой комиссии собирались рабочие, чтобы увидеть запуск их первого двигателя. Самые смелые выкрикивали:

– Ну, как мотор?

– Пойдет?

– Хорош мотор?

Напряжение нарастало с каждой минутой. И ровно в десять мотор был запущен, мягко и уверенно пошел набирать обороты. Ликованию не было предела, и заводчане, и прибывшие члены комиссии радовались как дети. Мотор успешно показал себя на всех режимах, задаваемых по схеме первых двух часов испытаний, потом еще трех… Пока мотор показал максимальную мощность – только 200 л. с. Испытания продолжались. Но… Спустя десять часов работы мотор все-таки остановился – прогар поршня. Неудача…

Оргвыводов не последовало, но требования по срокам постройки второго мотора – только три месяца. Климов добился на коллегии в НАМИ временного откомандирования на ГАЗ № 2, и вместе с Бессоновым и Швецовым они день и ночь корпели над ликвидацией дефекта и контролем за допусками при постройке второго образца.

…На заводе Климов познакомился с интереснейшей работой инженера Макарука, о которой вспомнит спустя два десятилетия как об упущенной уникальной возможности вырваться значительно вперед в производстве двигателей воздушного охлаждения: «В 1922 году появились первые образцы мощных моторов воздушного охлаждения, создателем которых был Федден. Первые моторы воздушного охлаждения появились в виде однорядных звезд. Хотя идея о постановке нагнетателя для наддува воздуха в мотор существовала еще со времен Первой мировой войны и, в частности, наш завод ГАЗ № 2 в 1922–1924 годах под руководством всем нам известного инженера Макарука занимался изготовлением образца приводного центробежного нагнетателя для авиационного мотора, тем не менее Феддену мы приписываем честь осуществления первого мотора с центробежным нагнетателем поддува. Первый серийный однорядный звездообразный мотор воздушного охлаждения с нагнетателем был выпущен заводом „Бристоль” (конструктор Федден) в 1924 году (приблизительно). С момента появления этого двигателя развитие мощностей моторов воздушного охлаждения шло главным образом за счет нагнетателя». Тогда же никто, кроме Владимира Яковлевича, не оценил по достоинству новое изобретение Макарука, и работы были прерваны.

…Через некоторое время Владимир Яковлевич вернулся к своим делам, абсолютно уверенный в результате. Срывов на ГАЗ № 2 быть не должно.

Повторные испытания точно в указанные сроки прошли успешно. Мотор при максимальной мощности 200 л. с. отработал положенное время. Но… Правительство потребовало увеличения мощности и дополнительной доработки. В Америке этот двигатель уже показывал вдвое большие результаты.

Еще через год упорной работы мотор был доведен до требуемой мощности, успешно прошел испытания, и председатель приемочной комиссии Климов от души поздравил коллег, в первую очередь конструктора Бессонова и талантливого инженера-самородка Макарука. Новый советский мотор М-5 мощностью 450 л. с. был одобрен для серийного производства.

Моторы М-5 выпускались тысячами и эксплуатировались до 1933 года. Они устанавливались на разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3, импортных самолетах «Фоккер С-IV» и «Де Хэвилленд ДН-9», истребителях И-1 и И-2. Самолеты с этими двигателями участвовали в ряде перелетов, в том числе перелете Москва– Пекин в июне-июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.

Большую часть моторного парка страны все еще составляли закупаемые за рубежом моторы, но результаты научных и конструкторских разработок позволили приступить и к созданию отечественных…

Группой инженеров под руководством Аркадия Швецова на заводе «Мотор» в 1923–1925 годах был спроектирован, построен и испытан первый советский двигатель М-8, или РАМ (русский авиационный мотор). Это был двенадцатицилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л. с., диаметром цилиндров 165 мм и ходом поршня 200 мм. Хотя он был сконструирован на вполне современном по тому времени уровне, но в серию не пошел. Возникли трудности доводки больших цилиндров, сказалось отсутствие опыта по ликвидации возникших при испытании на обычном бензине детонации и прогара поршней. Время первого отечественного мотора пока не пришло…

НАМИ набирал силу. Осенью 1923 года начинают работать вновь созданное расчетно-конструкторское бюро и лаборатория авиационных двигателей – преемница отделения легких двигателей, как и прежде возглавляемая Климовым. Можно только поражаться безмерности рабочего дня Владимира Яковлевича. В итоговом отчете своей лаборатории он отметит лишь главное:

«…В начале своего развития лаборатория занималась главным образом исследованием работы находящихся на снабжении в Воздушном Флоте авиамоторов с целью изучения их недостатков и возможности устранения таковых. Из этих работ следует отметить:

1) регулировку авиационного двигателя „Испано-Сюиза”, давшую экономию в расходе горючего;

2) исследование причин сильного падения мощности с числом оборотов мотора „Холл-Скотт” 125 – с целью увеличения его мощности;

3) исследование работы мотора „Рено” 220 на чугунных и алюминиевых поршнях, которое показало увеличение мощности мотора на алюминиевых поршнях на 8 %;

4) лабораторией поставлена и проведена большая работа по исследованию трения поршней… Исследование показало, что работа трения поршня, составляющая большую часть механических потерь в двигателе, не зависит ни от веса, ни от материала поршня, и зависит лишь от величины поверхности, зазора между трущимися поверхностями, температуры стенки и вязкости масла.

По заданиям НК УВВС проведены испытания целого ряда авиамоторов как в институте, так и на заводах: исследованы термодинамические качества двигателя и работа на продолжительность. Из них следует отметить:

5) испытание авиамотора „Мерседес” 360 л. с. на заводе „Мотор”;

6) испытание авиамотора „Лоррэн-Дитрих” 450 – в институте, продолжительное и специальное;

7) испытание мотора BMW на заводе ИФА;

8) испытание мотора „Либерти М-5” на заводе „Икар”;

9) два испытания моторов М-5 на заводе „Большевик” в Ленинграде;

10) испытание мотора BMW-IVа в институте.

Кроме того, лабораторией составлен ряд описаний, правил по уходу и технических условий на авиамоторы».

И в деятельности расчетно-конструкторского бюро НАМИ Владимир Яковлевич принимал самое активное участие. «Разработан проект авиационного двигателя в 400 л. с., работающего на нефти системы инж. В. Я. Климова. Двигатель обладает очень простой и легкой конструкцией, число работающих цилиндров уменьшено до четырех, клапаны распределения отсутствуют; двигатель обещает быть очень надежным, простым по уходу и ремонту, долговечным в работе», – таково было заключение коллегии института.

Потребность в деятельности НАМИ становится все более очевидной. Институту предписано быть и развиваться, потому Президиум ВСНХ передает моторному центру помещения Механического завода братьев Гантерт на Озерковской набережной, до революции занимавшегося подковным производством, выпуском семафоров, а позже не совсем удачно использовавшегося в качестве авторемонтных мастерских.

Выросший авторитет НАМИ как бесспорного лидера отечественного двигателестроения поднимает ее руководителей на новый, государственный, уровень. Коллегия НТО поручает институту разработать концепции развития автомобильного, тракторного и авиационного моторостроения в СССР. Тезисы проектов развития самостоятельного российского производства двигателей были подготовлены в указанные сроки, но время их востребованности пришло несколько позже, а некоторые из них все еще ждут своего часа.

Владимир Яковлевич Климов, к тому времени помощник директора по технической части, стал автором концепции развития авиамоторостроения в нашей стране. Профессору Брилингу, оставалось лишь удивляться столь быстрому творческому росту недавнего студента и радоваться зрелости и основательности его таланта. Но только спустя два года профессору Брилингу удалось представить концепцию на коллегии НТО. Документ, появившийся в 20-е годы прошлого столетия, и сегодня достоин своего возрождения из небытия.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.