Время дороже всего

Время дороже всего

Казалось, ничто не сможет нарушить четкий план постепенного превращения нашей страны в авиационную державу. Строились новые и модернизировались уже существующие авиационные заводы, сформировались и заработали мощные научно-исследовательские центры, начала давать прекрасные результаты созданная система подготовки специалистов в институтах и техникумах. Но… оказалось, что времени на разбег просто нет.

В 1933 году к власти в Германии приходит фашизм – 30 января престарелый президент Гинденбург назначает канцлером Адольфа Гитлера, который очень скоро отменяет конституцию Веймарской республики и устанавливает тоталитарный режим. Сначала запрещаются профсоюзы, затем – все политические партии, кроме нацистской, создаются концентрационные лагеря для противников нацистского режима, штурмовые отряды берут под свой контроль все общественно-политические силы страны. И в то же время на организованной Лигой Наций Женевской конференции по разоружению Германия настаивает на исключении отрядов штурмовиков из общей численности армии, а вскоре окончательно парализует процесс разоружения в мире – английский план сокращения вооруженных сил всеми государствами потерпел провал. Обстановка в мире резко меняется. Всем становится ясно, что фашизм – это война и, прежде всего, это война против коммунистов, против СССР.

Наша страна не могла остаться безоружной перед лицом такой опасности. Новые военные доктрины ХХ века после Первой мировой войны предрекали, что авиация в грядущем противостоянии должна сыграть решающую роль. Необходимо было ускорить темпы развития авиации в целом, что во многом зависело от темпов авиадвигательной промышленности, от темпов создания совершенных, современных конструкций авиадвигателей. Как показала история, нам действительно оставалось слишком мало времени для строительства опытных двигателей и развертывания их серийного производства. Необходимы были иные, более ускоренные темпы создания новых двигателей, чем это мог бы обеспечить ЦИАМ. Нужно было немедленно развертывать серийное производство современных моторов для военной авиации.

Правительство принимает решение закупить за рубежом лучшие для того времени авиадвигатели и выбрать из них типы для серийного производства по лицензии.

С этой целью за границу командируются комиссии моторостроителей: во Францию – во главе с конструктором Климовым, в США – с начальником ЦИАМ Побережским и конструктором Швецовым.

В результате были достигнуты соглашения, утверждавшиеся Политбюро ЦК, на лицензионное производство моторов: с американской фирмой «Кертис Райт» на производство моторов Райт «Циклон» R-1820-F3 на заводе № 19 в Перми (М-25), а также с французскими фирмами «Гном-Рон» на моторы «Мистраль-Мажор» 14 Kdrs (К-14) на заводе № 29 в Запорожье (М-85) и «Испано-Сюиза» – на моторы «Испано-Сюиза» 12 Ybrs и 12 Ycrs на заводе № 26 в Рыбинске (М-100). Для этих целей из резервного фонда СНК СССР выделяется 1 млн 893 тыс. 860 рублей золотом.

Накануне выезда за рубеж руководители делегаций были приглашены в Кремль. Сталин лично пожелал встретиться с конструкторами и будущими директорами заводов. Уже было известно, что Побережский и Швецов в дальнейшем направляются в Пермь, где полным ходом шло строительство нового моторного завода. Урал был определен тем местом, где вдали от потенциального агрессора должна быть создана новая база авиапромышленности. В Перми было решено выпускать двигатели воздушного охлаждения. Внимательно выслушав суждения о качестве рекомендованных для серийного производства моторов, Сталин еще раз напомнил о личной ответственности каждого за окончательный результат.

– Товарищ Климов, вы, кажется, принимаете водяные моторы? – и, не дожидаясь ответа, продолжил: – Рассматривайте командировку во Францию как подготовку к будущей поездке в Рыбинск. Там вы лично будете руководить дальнейшей судьбой этой конструкции.

На Волге к тому времени сформировался крупнейший в стране центр авиационного моторостроения. Наркомат тяжелой промышленности, доказав, что без ряда опытно-конструкторских бюро с собственной производственной базой невозможно создать в короткие сроки мощные современные двигатели, планировал ближайшую передачу всех работ по опытному двигателестроению из ЦИАМ на серийные заводы. Владимиру Яковлевичу и предстояло возглавить первое в стране ОКБ на рыбинском заводе № 26.

И уже обращаясь ко всем присутствующим, Сталин подвел итог небольшого совещания:

– Мы вынуждены потратить на эти цели около двух миллионов золотом. Но даже не это сегодня главное: время дороже всего.

Вернувшись поздним вечером домой, Владимир рассказал жене о своей первой встрече с вождем. И впечатление от личного знакомства осталось какое-то двойственное. Сталин поразил своей осведомленностью, знанием специфики моторов водяного и воздушного охлаждения и в то же время внешней незначительностью: «Маленький человек с некрасивым, изъеденным оспой лицом». Еще не произошло убийство Кирова, последовавшие за ним аресты, не случились массовые репрессии по малейшему поводу и без оного, но эти вырвавшиеся откровения оказались первыми и последними, которые позволил себе Климов в адрес вождя всех времен и народов.

Несмотря на занятость и многочисленные предкомандировочные хлопоты, Владимир Яковлевич выкроил время на поездку в Рыбинск. Ему все как-то не удавалось побывать на бывшем «Русском Рено», хотя рыбинский моторостроительный уже давно выпускал продукцию, к которой имел прямое отношение конструктор Климов: лицензионный мотор М-17 и совершенно новый двигатель М-34, созданный в ЦИАМ возглавляемым им отделом. Да и с директором завода Георгием Никитовичем Королевым стоило познакомиться – скоро им предстоит работать вместе. Ведь командировка во Францию практически не что иное, как стажировка перед будущим переездом в Рыбинск.

Королев произвел на Владимира Яковлевича самое благоприятное впечатление. Директор с нескрываемой гордостью показывал конструктору свой завод. Проходя цех за цехом, Королев увлеченно рассказывал, где ожидается новое поступление станков, а где вот-вот начнется новое строительство, знакомил Владимира Яковлевича с руководителями, мастерами, а порой и с рабочими. «Прекрасно знает завод и коллектив, а главное – такой же фанат. Сработаемся», – решил для себя Климов.

Удовлетворили конструктора и результаты серийного производства лицензионного мотора, большими партиями выпускавшегося здесь с 1931 года. По мере освоения М-17 его ресурс увеличился от 100 до 400 часов. Он был достаточно надежен, что позволило оснастить им значительную часть моторного парка страны. М-17 устанавливали на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6 (АНТ-7), пассажирских и транспортных П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, летающей лодке МДР-2 и торпедных катерах. В производстве моторы останутся до 1934 года, а в эксплуатации сохранятся еще с десяток лет.

В серийном производстве в то время было освоено только два основных двигателя – М-17 и М-22. Многочисленные опытные разработки по ряду обстоятельств так и не были внедрены в производство. Исключение составил мотор М-34, над проектом которого Александр Александрович Микулин начал работать еще в 1928 году. С образованием ЦИАМа эти работы были продолжены и успешно завершены силами Отдела бензиновых двигателей.

Мотор М-34 был водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, номинальной мощностью 750 л. с. Размеры цилиндров выбраны такими же, как и у М-17. Это определялось стремлением опереться на уже появившийся опыт рыбинского завода в освоении производства и на его станочный парк. Установочные места нового мотора соответствовали М-17, чтобы была возможность заменять их на самолетах. В марте 1931 года разработка чертежей закончилась. Но так как производственная база ЦИАМа находилась еще в стадии организации, право создания мотора было доверено рыбинскому заводу № 26.

За очень короткий срок, с апреля по сентябрь, заводу удалось изготовить, буквально с «белка» (с кальки) первые двигатели. После 38 часов заводских испытаний моторы предъявили на стендовые государственные испытания, которые успешно завершились в ноябре 1931 года. Конечно, многие узлы и детали потребовали доводки. И этот самый тяжелый период в создании любого мотора лег на плечи рыбинского завода. Именно он дал путевку в жизнь этому знаменитому двигателю, с помощью которого будет установлен не один мировой рекорд, совершены поистине героические перелеты.

Первые моторы проходили испытания с импортным карбюратором, однако в ЦИАМ конструкторами К. А. Стариковым и А. М. Добротворским был разработан свой, отечественный, с которым в 1932 году двигатель был предъявлен на повторные государственные испытания.

Королев поделился с Владимир Яковлевичем своей радостью, что буквально через месяц самолет ТБ-3 с мотором М-34 будет проходить летные госиспытания. И если все пройдет успешно, то двигатель будет запущен в серию. Так оно и случится, но с одним изменением: мотор передадут заводу № 24 в Москве. Двигатель М-34 будет улучшаться и дальше. К нему разработают редуктор конструкции В. А. Доллежаля. Для повышения высотности снабдят приводным центробежным нагнетателем. Будет создано много различных модификаций. Главным конструктором по моторам М-34, М-34РА, М-34НБ при серийном заводе № 24 назначат В. А. Добрынина, который успешно проведет эти работы, а также разработку и освоение форсированного мотора М-34ФРН. Затем моторы окончательно перейдут из ЦИАМа на завод, и их дальнейшими разработками будет заниматься сам Микулин. Несмотря на определенные успехи в серийном производстве, требовались более совершенные моторы для новых самолетов, особенно для истребителей. М-34, хотя и получился хорошим двигателем, но он был слишком тяжел и устанавливался на бомбардировщиках.

Микулинский двигатель будет производиться в Москве, а рыбинские производственные мощности, в большинстве своем занятые в то время выпуском моторов М-17, приберегут для лицензионного двигателя, ради которого Климов и отправлялся сейчас во Францию. Крайне необходимого двигателя для истребителей, чтобы «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех».

В конце сентября 1933 года Владимир Яковлевич вместе с членами комиссии Левиным и Ильюшиным выехал в Париж для переговоров с фирмой «Испано» о приобретении лицензии на мотор «Испано-Сюиза» 12 Ybrs.

Москву он покидал с тяжелым сердцем. Семья оставалась дома. Срок командировки пока не был определен, а выезда родным не разрешали, если поездка была кратковременной. Когда определится этот вопрос, уж затем Вера с дочерью должны будут получить вызов и визу. Алеше летом 1933 года исполнилось семнадцать лет, и он стал «невыездным». Иру между тем родители проводили уже во второй класс. Никаких сведений о тесте Владимир Яковлевич так и не получил, ему лишь однажды порекомендовали больше не интересоваться судьбой Александра Сергеевича. Но Климов настойчиво отправлял запросы, традиционно остававшиеся без ответа.

А совсем недавно, пятого сентября, в авиационной катастрофе погиб Петр Ионович Баранов. На похороны руководителя пришли сотни рабочих, конструкторов, ученых: авиационная отрасль была обезглавлена. Все сознавали, что такого блестящего организатора и прекрасного человека заменить практически невозможно.

Единственным светлым лучиком за последние годы стало освобождение Николая Романовича Брилинга. Наверху было принято решение о реабилитации находившихся под стражей специалистов. Сигналом для освобождения десятков высококлассных инженеров и ученых оказались слова Сталина, высказанные в 1931 году: «Года два назад наиболее квалифицированная часть старой технической интеллигенции была заражена болезнью вредительства. Более того, вредительство составляло тогда своего рода моду». Одновременно он как бы подвел черту под кампанией, развернутой по всей стране, заметив: «Было бы глупо и неразумно рассматривать теперь чуть ли не каждого специалиста и инженера старой школы как не пойманного преступника и вредителя».

Профессор Брилинг был полностью оправдан и допущен к работе в автомобильной промышленности – во вновь созданном институте МАДИ основал и возглавил кафедру «Автотракторные двигатели». Позже, сумев навсегда вычеркнуть из жизни и даже из памяти беспричинный арест и тюремное заключение, Николай Романович будет продолжать преподавать в ряде высших учебных заведений страны, заниматься научными исследованиями, руководить постройкой нефтепроводов и автодромов, создавать газовые турбины, участвовать в автомобильных и аэросанных пробегах.

А тогда, в сентябре тридцать третьего, прощаясь со своим любимым учеником, профессор Брилинг пожелал профессору Климову: «Выжмите из фирмы все, что сможете. Французы, как вы уже знаете по прошлой поездке, раскрываются неохотно, но при желании могут очень существенно помочь нам: пожалуй, сейчас они вышли на лидирующие позиции в авиации».