Снова – догнать и перегнать

Снова – догнать и перегнать

Еще 7 октября 1944 года постановлением ГКО был восстановлен ленинградский авиамоторный завод № 234 под индексом 274. На площадках и в цехах начались восстановительные работы.

Осенью 1945 года на территорию этого завода перевели Горьковский завод № 466. Новый завод освоил выпуск запасных частей для трамваев, которые уже вовсю ходили по разрушенному городу, и для газовых коммуникаций. В июле 1946 года завод № 466 освоил производство ускорителя Холщевникова Э30-20 для двигателя ВК-107.

В середине 1946 года Владимиру Яковлевичу Климову была предложена должность главного конструктора завода № 466 с возможностью организовать на его базе опытный завод. И в соответствии с Постановлением Совета министров № 1409-622 от 26.06.46 и приказа министра № 414 от 1.07.46 в Ленинграде при заводе № 466 было образовано Опытно-конструкторское бюро-117 «…по созданию новых образцов авиационных моторов, реактивных и газотурбинных двигателей…». Главным конструктором ОКБ-117 (с 1956 г. – генеральным) был назначен Владимир Яковлевич Климов, заместителем главного конструктора стал Сергей Петрович Изотов.

Изотов начал свою деятельность на Ленинградском заводе № 451 весной 1941 года после окончания Политехнического института. Будучи эвакуированным вместе с заводом в Уфу, он за короткое время проявил себя прекрасным организатором («человек-ртуть» называли его коллеги) и, несмотря на большую «конкуренцию», очень скоро стал заместителем начальника серийного конструкторского отдела. Такое быстрое продвижение произошло и благодаря хорошей теоретической подготовке, практическому инженерному подходу к решению вопросов, инициативе и неиссякаемой энергии молодого инженера.

В Ленинград Климов приглашает самых лучших специалистов, в первую очередь тех, для кого этот город был родным – Изотова, Попова, Кузнецова и Адамовича. Ленинградцы имели жилье, а это была одна из острейших проблем послевоенного времени. С завода № 466 переводят значительное количество инженеров, конструкторов, рабочих и служащих, а также передают нужное оборудование.

Несколько позже по настоянию Владимира Яковлевича в Ленинград переводятся рыбинцы – Сергей Люневич и Михаил Орлов. А в 1947 году приезжает остальной костяк будущего опытного завода, тоже выпускники Рыбинского авиационного института – Мевиус, Мирзабекян, Магрычев, Миловидов.

В 1948-м появляется на фирме Климова и Гурген Аванесов. Причина его задержки крылась в гордом, независимом характере, со всей полнотой проявленном в послевоенный уфимский год. Гурген Минасович успешно сдал вступительные экзамены в аспирантуру МАИ и пришел к главному конструктору подписывать разрешение на перевод. К тому времени уже вышло соответствующее постановление, и все действия рвущегося к научным вершинам инженера были совершенно законны.

Но Владимир Яковлевич категорично отказал:

– Отпустить вас я никак не могу. Подписывать заявление не буду.

Выйдя из кабинета Климова, не на шутку рассердившийся Гурген тут же пишет второе заявление и тоже на имя Владимира Яковлевича, но адресуя его уже депутату Верховного Совета товарищу Климову: «Прошу Вас оказать содействие в моем переводе в Москву в связи с поступлением в очную аспирантуру МАИ. Главный конструктор ОКБ Климов В. Я., где я работаю в настоящее время, отказал в моей просьбе».

Получив подобное заявление, Владимир Яковлевич рассмеялся, оценив находчивость своего ученика, выросшего за прошедшие годы в прекрасного конструктора, и с огромным нежеланием, но все-таки отпустил Гургена в Москву. Но учеба не состоялась – аспирантам не предоставлялось жилье в Москве, и, уехав на год с небольшим в Ереван, Аванесов вскоре принимает приглашение Климова и переезжает в Ленинград.

Еще в Уфе в 1945 году ОКБ Климова занялось разработкой турбореактивных двигателей. В его распоряжение по приказу наркомата авиапрома от 28 апреля 1945 года был предоставлен трофейный немецкий турбореактивный двигатель ЮМО-004B, применявшийся в конце войны на первом серийном реактивном истребителе Me-262 и первом реактивном бомбардировщике Ю-287.

В начале 1946 года двигатель был запущен в серийное производство под индексом РД-10 на заводе № 26, а в 1949–1950 годах производство было передано на ленинградский завод № 466, где продолжалось до января 1953 года. Двигатель имел осевой восьмиступенчатый компрессор, камеру сгорания с шестью индивидуальными жаровыми трубами, расположенными по окружности, и одноступенчатую турбину. Регулирование тяги осуществлялось единым рычагом за счет изменения подачи топлива и площади выходного сечения сопла путем перемещения в сопле подвижного конуса. На номинальном режиме максимальной продолжительностью 10 мин двигатель развивал тягу 900 кг при числе оборотов 8700 об/мин. Двигатель имел несколько разработок с форсажной камерой, тяга форсированных РД-10Ф составляла 1050–1350 кг. Двигателями РД-10 были оснащены первые советские реактивные истребители А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, П. О. Сухого и др.

Созданием реактивного истребителя загорелся и Артем Иванович Микоян. Истребитель МиГ-9 строился под два немецких трофейных двигателя БMВ-003 (советское обозначение РД-20).

В конечном итоге получилось, что два истребителя – Як-15 и МиГ-9 – вырулили на аэродром ЛИИ для первого своего полета в один и тот же день – 24 апреля 1946 года. Это день должен был стать историческим.

Но случилось так, что в первой половине дня должны были состояться крупномасштабные репетиционные полеты к празднованию 1 мая. Поэтому все остальные полеты отложили на вторую половину дня. Но А. И. Микоян, узнав о запрете, быстро связался с командующим Московского военного округа и попросил в качестве исключения разрешить первый полет МиГ-9.

Так, первым поднявшимся в воздух советским самолетом с реактивной силовой установкой стал МиГ-9 с РД-20, а не Як-15 с РД-10. Но все же Як-15 по праву может также считаться первым отечественным реактивным истребителем.

В 1946–1947 годах в ОКБ С. А. Лавочкина построили несколько опытных реактивных истребителей под двигатель РД-10: 150, 150М, 152, 160. Все они, как и Яки, имели «реданную» схему расположения двигателя.

В ОКБ П. О. Сухого также занимались постройкой реактивного самолета Су-9 с РД-10, но в серию, несмотря на рекомендации, он не пошел. Двигатель РД-10 также послужил основой для первого отечественного проекта реактивного бомбардировщика РБ-17, который разрабатывался в ОКБ В. М. Мясищева.

В процессе постройки Як-15 и Як-17 в ОКБ А. С. Яковлева велись работы по созданию на двигателе РД-10 «вторичной топки» – форсажной камеры. Исследования ЮМО-004, которые были проведены в ЦИАМ в 1945 году, показали, что двигатель работает при большом избытке воздуха по соображениям повышения надежности турбины. Иными словами, существовала возможность увеличить тягу без значительных конструктивных изменений на 33 % – с 900 до 1200 кг путем поднятия энергии газов в реактивном сопле при помощи сжигания в нем дополнительного количества топлива, что, в свою очередь, увеличило бы температуру и скорость истечения выходящих из двигателя газов, а следовательно, и тягу. При этом обороты, расход воздуха, давление топлива в основных форсунках не повысились бы, а ресурс остался бы прежним.

Первые в СССР стендовые испытания форсирования тяги были проведены в феврале 1946 года при участии ОКБ А. С. Яковлева и ЦИАМ.

Работы по форсированию двигателя РД-10, проведенные ОКБ А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина и ЦИАМ, стали трамплином для повсеместного в дальнейшем применения форсажных камер в отечественной авиации, благодаря чему самолеты легко преодолевали звуковой барьер. Этот опыт был впоследствии учтен В. Я. Климовым.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.