Глава 23 Первый вагон на Север

Глава 23

Первый вагон на Север

Авиация авиацией, посадки на льду посадками, а без коммуникаций на войне не обойтись. Как же обстояло с этим дело у Сталина?

К. Закорецкий сообщает нам, что строительство железной дороги на Игарку (предварительные этапы) началось еще в 1940 г. на участке Коноша — Котлас (Третья мировая война Сталина. С. 125).

Против этого возражаю: строительство железной дороги на Воркуту (включая и участок Коноша — Котлас) началось еще в 1937 г. и 28 декабря 1941 г. завершилось (Печорская железная дорога // Википедия). При этом в 1940 г. железнодорожное строительство на Севере было резко усилено. 4 января 1940 г. Л. П. Берия подписал приказ по НКВД № 0014 «О реорганизации железнодорожного строительства НКВД СССР», согласно которому создавалось Главное управление этого строительства — ГУЛЖДС НКВД СССР, которое возглавил Н. А. Френкель (Берия Л. П. Сталин слезам не верит. С. 154).

А решение о строительстве БАМа было принято в 1931 г. (опять 1931-й год!) в связи, как принято считать, с японской угрозой. Однако в первой книге я писал, что советские войска на Дальнем Востоке всегда (даже когда Гитлер был под Москвой) превосходили Квантунскую армию Японии и числом и вооружением (Винтер Д. Виктор Суворов прав! С. 121–123). К тому же разобраны были бамовские рельсы в январе 1942 г., в момент наибольших успехов японского оружия, а не тогда, когда после разгрома японского флота у Мидуэя (июнь 1942 г.) стало ясно, что «блицкриг» на Тихом океане не удался. Между тем, в дневниковой записи от 22 января 1942 г. Л. П. Берия пишет: «С Японией (союзники. — Д. В.) крупных действий вести не будут». Тут Лаврентий Павлович был неправ, однако до мидуэйского перелома действительно можно было «нам от Японии… ждать всего, до войны» (Берия Л. П. Второй войны я не выдержу. С. 20–21). Это преувеличение с учетом того, что выше говорилось о соотношении советских армий на Дальнем Востоке и Квантунской армии, однако как бы то ни было, очевидно: разобраны рельсы БАМа были не в связи с окончанием японской угрозы. Рассуждая логически: и создавались не в связи с ней.

Но как бы то ни было, переброшены были эти рельсы на строительство рокадной дороги Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Байкало-Амурская магистраль // Википедия). Короче говоря, есть основания полагать, что и начало, и прекращение строительства БАМа связаны не с японской опасностью (кстати, приказ о переброске рельсов для строительства рокадной дороги под Сталинградом в январе 1942 г. подтверждает мою версию о «заманивании» Вермахта в Сталинград в первой книге (Виктор Суворов прав! С. 126–136).

Но БАМ — все же довольно далеко от Арктики. Было ли какое-нибудь подобное строительство железных дорог поближе?

Солженицын пишет: самые страшные лагеря были на Новой Земле, «откуда не вернулся никогда ни единый зэк… Сюда попадали те, кто «без права переписки»… Что эти несчастные там добывали-строили, как жили, как умирали — этого еще и сегодня мы не знаем. Но когда-нибудь дождемся же свидетельства!» (Архипелаг ГУЛАГ. Ч. 3. Гл. 2).

И действительно, в 1965 г. в Мюнхене вышла книга о новоземельских лагерях, которую, однако, вскоре обвинили в ряде, мягко говоря, неточностей: например, в восьми километрах от одного из лагерей находился якобы… эскимосский поселок (эскимосы на Новой Земле и в радиусе нескольких тысяч километров от нее, как известно, не живут, да и вообще там из коренных жителей Севера никто не живет). Автор статьи о новоземельских лагерях (вернее, доказывающей, что их не было) высказывает предположение, что заключенных обманывали — привозили, допустим, на Чукотку (где эскимосы живут), а говорили, что привезли на Новую Землю (с учетом того, как везли зэков на такие дальние острова «Архипелага ГУЛАГ» — в трюмах кораблей — такой обман вполне мог сработать) — чтобы бедолаги думали, что бежать им еще труднее, чем это было на самом деле. Однако…

Однако на острове Вайгач, отделяющем материк от Новой Земли, с 1929 по 1935 г. работала Вайгачская экспедиция ОГПУ с центром в пос. Варнек (Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. 1923–1960. М., 1998. С. 179–180). А позднее, неясно, с какого времени (в свете всего сказанного есть основания думать, что с самого основания ГУЛЖДС в январе 1940 г.), но до сентября 1944 г., на Вайгаче помимо добычи полезных ископаемых размещалось «строительство № 300 ГУЛЖДС» (Ларьков С., Романенко Ф. Самый северный остров Архипелага ГУЛАГ // «Враги народа» за полярным кругом. М., 2007). И чем там то «строительство № 300» ГУЛЖДС занималось? Железные дороги строило? И куда? И зачем?

И еще. Примерно с зимы 1938–1939 гг. (т. е. с момента прихода Берия к руководству НКВД) наблюдается приток в высшее руководство Наркомата специалистов-транспортников. Вот неполный перечень, приводимый С. Кремлевым.

Базанов H.A. (1904–1950) — окончил Московскую промакадемию.

Буянов Л.C. (1911–1950) — окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ).

Гвоздевский Ф. А. (1901–1962) — окончил Московский институт инженеров транспорта (МИИТ).

Егоров С. Е. (1905–1959) — окончил МВТУ.

Карташов К. И. (1904–1959) — окончил Сталино-Донецкий горный институт.

Кузнецов С. В. (1909–1980) — окончил МХТИ им. Менделеева.

Митраков И. В. (1905—?) — окончил Московский горный институт.

Павлов В. П. (1910–1962) — окончил Ленинградский горный институт.

Петренко И. Г. (1904–1950) — окончил Ленинградскую академию железнодорожного транспорта им. Сталина.

Поспелов Л. М. (1906—?) — окончил Военно-транспортную академию им. Кагановича.

Рождественский В. И. (1900—?) — окончил ЛИИЖТ.

Саркисьянц Г. А. (1904–1964) — окончил МИИТ.

Тополин С. А. (1904–1983) — окончил ХИИТ (Харьковский институт инженеров транспорта? — Д. В.)

Хомчик М. И. (1902—?) — окончил МИИТ.

На этом С. Кремлев прерывает список, добавляя, что большинство перечисленных «умерли в молодом в общем-то возрасте, потому что работали на износ» (Берия Л. П. Сталин слезам не верит. С. 106). А мы обратим внимание: из 14 перечисленных — 8 транспортников. И именно среди них — большинство рано умерших. Например, из троих умерших в 1950 г. — двое транспортников, одному из них было всего 39 лет. Работали у Берия, конечно, весьма интенсивно, но не до такой же степени! А из четверых, чей год смерти неизвестен, — трое транспортников.

Может быть, они и отвечали за строительство секретных «дорог на север»? И одним как-то помогли умереть, а других засекретили так, что и годов смерти мы не знаем, потому что «слишком много знали»? Ну, правда, с Леонидом Сергеевичем Буяновым г-н Кремлев дал промашку — последний скончался не в 1950, а в 1965 г., в звании генерал-майора Госбезопасности. Но в остальном все правильно: в 1940–1944 гг. Л. С. Буянов (с 1939 г. — майор госбезопасности, что соответствовало армейскому комбригу, с 1943 г., после переаттестации чекистов на общевоинские звания, — полковник) работал заместителем начальника Главного Транспортного управления НКВД, а в 1944–1946 гг. он (генерал-майор с 1945 г.) был заместителем начальника ГУЛЖДС и одновременно главой НКВД Коми АССР (Буянов Леонид Сергеевич // Википедия).

Но вообще, мне в Интернете попались сведения только о двух перечисленных С. Кремлевым чекистах — транспортниках из восьми: кроме Л. С. Буянова — еще о Федоре Алексеевиче Гвоздевском. Последний окончил, правда, не МИИТ, а Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, с 1938 по 1949 г. работал заместителем начальника ГУЛЖДС и одновременно в 1938–1943 гг. был начальником строительства БАМа, а в 1943–1945 гг. руководил строительством железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Ванино (Гвоздевский Федор Алексеевич // Энциклопедия. Сайт http: // www.komcity.ru/wiki/).

А вот остальные шестеро, по-видимому, так засекречены, что в Интернете мне о них ничего не попалось. Это при том, что из остальных шестерых упомянутых Кремлевым мне в Интернете попались биографии четверых (кроме С. В. Кузнецова и В. П. Павлова).

Подведем итог: из шести нетранспортников известны биографии четверых (две трети); из восьми транспортников — двоих (одна четверть), один из которых трудился в интересующие нас годы (с 1938–1939 по 1944) в центральном аппарате НКВД, а другой — на Дальнем Востоке, а не на Севере. А что же делали остальные шестеро? Короче, с учетом всех этих фактов вопрос об участии их в строительстве северных железных дорог, равно как и вопрос о лагерях на Новой Земле, остается открытым.

Но уместно задать вопрос: после войны железную дорогу Салехард — Игарка шесть лет (1947–1953) строили и не достроили, а тут явно планировалось управиться куда быстрее. И где предполагалось рабочую силу взять? Особенно с учетом того, что мы писали о лагерях в предыдущей главе.

Не беспокойтесь, и об этом подумали. В ходе операции «Гроза» предполагался приток новых миллионов заключенных. И. Бунич сообщает, что в лагеря собирались отправить чуть не треть населения Европы (Гроза. С. 217). Это, скорее всего, преувеличение, но что предполагались многомиллионные вливания в ГУЛАГ — несомненно. Да ведь и не из одной Европы — а Азия? Один Китай мог легко дать миллионов двадцать, а Япония, Иран, Турция?.. И в самом деле, есть немало сведений, что с 1940 г. началось массовое строительство новых лагерей (там же) — и это при том, что формирование «черных дивизий» и многие старые лагеря освобождало, а новых зэков в готовившемся к войне СССР взять было негде.

Понятно, непривычные к полярной зиме европейцы-китайцы-иранцы вымирали бы в больших количествах, и расхожая горькая шутка про полярные железные дороги о том, что каждая их шпала покоится на нескольких трупах заключенных, вполне могла в такой ситуации перестать быть шуткой. Но зато уж если в 1931–1933 гг. силами отдельно взятой страны построили за двадцать месяцев Беломорканал, а довольно длинную железную дорогу Коноша — Котлас после учреждения ГУЛЖДС построили всего за год силами только советских (включая вновь присоединенные территории) заключенных (Берия Л. П. Сталин слезам не верит. С. 200), то неужели в 1941–1943 гг. не построили бы за двадцать месяцев железную дорогу до Игарки? «Дорого обошелся! — Зато быстро построили!» (Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. Ч. 3. Гл. З).

Как известно, после смерти Сталина железную дорогу Салехард — Игарка бросили. Есть основания думать, что другие заполярные дороги (а может, и первое строительство этой?) бросили в 1942 или 1943 г.