Глава 2 АТОМНАЯ ОПЫТОВАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-27 (ПРОЕКТ 645)

Глава 2

АТОМНАЯ ОПЫТОВАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-27 (ПРОЕКТ 645)

В октябре месяце 1955 года Совет Министров СССР принял Постановление о разработке опытной атомной лодки проекта 645 с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ).

Внешне АПЛ К-27 (проект 645) сохранила фамильное родство с первой атомной лодкой К-3 («Ленинский комсомол») и фактически являлась ее глубокой модификацией. Помимо нового «атомного сердца», корабль получил лёгкий корпус из новой маломагнитной стали, «обшитой» звукопоглощающим резинокордным покрытием. Это позволило значительно уменьшить массу размагничивающего устройства, и вдвое сократить количество отверстий в прочном корпусе. Из той же маломагнитной стали были выполнены и балластные цистерны. Кроме того, на корабле была изменена компоновка отсеков, что привело к лучшей центровке корабля. Вместо вспомогательной дизель-электрической установки, на корабле были установлены автономные турбогенераторы, позволявшие АПЛ длительное время идти под гребными электродвигателями (в случае выхода из строя обоих ГТЗА). Даже при сохранении исходного проекта 627А, на базе которого создавался новая АПЛ водоизмещение корабля снизилось почти на 400 тонн.

Главным конструктором лодки стал А. К. Назаров, которого в СКБ-143 пригласил начальник бюро и главный конструктор «Ленинского комсомола» В. И. Перегудов, курировавший работы по подводной лодке с жидкометаллической атомной энергетической установкой (АЭУ) на начальном этапе работ с 1952–1955 гг. Главным наблюдающим по К-27 была А. Н. Донченко — инженер-капитан 1 ранга, единственная женщина, занимавшая когда-либо подобную должность.

Разработка технического проекта атомной лодки К-27 завершилась в 1956 г. По своим тактико-техническим элементам АПЛ пр. 645 была близка к серийным лодкам пр. 627А. Следует отметить, она не уступала и американской атомной ПЛ «Сивульф», а по скорости хода и глубине погружения превосходила ее.

В течение следующего 1957 г. ОКБ-143 разработало рабочие чертежи ПЛ, а в 1958 г. выпустило техническую документацию по проекту (кораблестроительные расчеты, инструкции по эксплуатации и т. д.), что позволило в сентябре 1957 г. приступить к строительству корабля на заводе № 402 в том же цехе № 42, что и ПЛ проектов 627 и 627А. Главным строителем корабля был А. А. Овчинников.

Официальная церемония закладки будущей К-27 состоялась 15 июня 1958 г. Первоначально намечалось сдать ПЛ флоту уже в конце 1960 года, но из-за технических причин сроки срывались. Задерживались поставки ряда механизмов, которые дорабатывали по ходу строительства лодки. Они поступали с опозданием на 6–10 месяцев.

Поставка оборудования атомной энергетической установки была завершена лишь в начале 1962 г. В результате, официальный спуск на воду опытовой атомной лодки К-27 состоялся лишь 1 апреля 1962 г.

Надо отметить, что энергоустановке с ЖМТ, из-за которой сроки строительства корабля переносились, были присущи и недостатки:

• жидкометаллический теплоноситель (сплав «свинец-висмут») плохо переносит контакт с водой. Он подвержен окислению с образованием твердых окислов, которые в процессе работы атомного реактора могут уменьшить расход сплава через каналы реактора или закупорить их вообще. Последнее обстоятельство может привести к повышению температуры стенки оболочки ТВЭлов до критического значения и их разгерметизации (разрушению); частицы радиоактивного топлива в этом случае попадут в 1 контур, повысив радиоактивность сплава выше предельных значений. Этот недостаток реактора с ЖМТ потребовал от конструкторов создать в составе энергоустановки систему герметизации 1 контура с помощью инертного газа, а также предусмотреть в процессе эксплуатации, систему регенерации сплава для очистки его от твердых окислов. Кроме того, перегрузочное устройство реактора по этой причине стало представлять из себя дорогостоящее и сложное инженерное сооружение;

• большой вес сплава и его относительно высокая стоимость по сравнению с бидистиллятом в водо-водяных реакторах;

• первый контур должен быть постоянно разогретым для поддержания сплава в жидком состоянии. Этим усложняется обслуживание энергоустановки при нахождении корабля в базе. Необходимо постоянно держать атомный реактор в действии на небольшой мощности или же иметь береговое обеспечение, способное подавать на корабль водяной пар для обогрева трубопроводов и теплообменных аппаратов 1 контура. Все это усложняет конструкцию реакторной установки, удорожает береговое обеспечение и затрудняет обслуживание и базирование ПЛА в необорудованных гаванях, что особенно сказывается в военное время.

Вместе с тем, несмотря на неудачный опыт американских ученых, в СССР не прекратили работы по созданию атомных лодок с реакторами на жидкометаллической теплоносителе.

Пару слов об американском «конкуренте». В мае 1955 г. в Вест-Милтоне (штат Нью-Йорк) в США вступил в действие наземный прототип корабельного реактора на промежуточных нейтронах с натриевым теплоносителем «Марк А». А в январе 1957 г. через два года после «Наутилуса» в Гротоне (штат Коннектикут) на верфи фирмы «Дженерал Дайнемикс Корпорейшн» начались испытания второй атомной ПЛ ВМС США «Сивульф» (58М-575) с ППУ типа 5-20, работавшей на жидком натрии. Однако большие термические напряжения в трубной системе парогенераторов и коррозионное воздействие натрия на сталь привели к образованию трещин в трубных досках пароперегревателя и испарителя. Пароперегреватель пришлось отключить. В итоге мощность АЭУ снизилась на 20 %, и ПЛ смогла развить лишь 80 % от расчетной скорости хода. Затем из-за потери плотности трубок 1 контура и разрыва трубок II контура на ПЛ произошла утечка радиоактивного натрия, приведшая к человеческим жертвам. Тем не менее, на первом этапе своей службы «Сивульф» с натриевым реактором прошел 7161 милю (из них 5711 — под водой). В декабре 1958 г. жидкометаллическую ППУ заменили водо-водяной. На этом, американская жидкометаллическая эпопея окончилась. Механический перенос теплоносителя, применяемого на наземных реакторах в море, и не мог дать никаких положительных результатов.

История создания отечественных АПЛ с реакторами на жидкометаллическом теплоносителе ведет отсчет с сентября 1952 г., когда по решению правительства СССР началось проектирование первой отечественной атомной подлодки (Судостроение, 1995. № 7). В качестве основного тогда был выбран вариант водо-водяиой АЭУ, но работы но корабельному реактору с ЖМТ не прекратили. Их осуществлял Физико-энергетический институт (ФЭИ) под научным руководством академика Академии паук Украинской ССР А. И. Лейпунского. Непосредственную разработку жидкометаллической ППУ, получившей обозначение ВТ, вело ОКБ «Гидропресс» Подольского машиностроительного завода им. Орджоникидзе под руководством главного конструктора Б. М. Шолковича.

В качестве теплоносителя отечественные физики выбрали эвтектический сплав свинец-висмут, который, хотя и уступал натрию но теплофизическим свойствам, но был значительно химически менее активен и опасен в случае аварии. Таким образом, удалось избежать ряда проблем, с которыми столкнулись американцы, сделавшие ставку на теплоноситель из щелочных металлов.

После спуска К-27 на воду, в мае начались швартовые испытания по проверке систем, механизмов и вооружения корабля.

Параллельно велись работы по приготовлению и вводу в действие АЭУ корабля. Кульминация этого этапа наступила в начале декабря, когда установки приняли сплав, приготовленный и доведенный до необходимых кондиции на заводе № 402. После этого начался весьма ответственный период эксплуатации ППУ — принятый сплав требовал поддержания в разогретом состоянии и готовности к работе вспомогательных механизмов АЭУ.

Вскоре были осуществлены физические пуски обоих реакторов. С первых дней нового 1963 г. начались испытания главной энергетической установки, проводившиеся испытательной партией, ядро которой составили специалисты СКБ-143. При этом они непосредственно выполняли функции сдаточных операторов АЭУ и вспомогательных систем.

[Швартовые испытания К-27]

А летом 1963 г. К-27 под командованием капитана 1 ранга И. И. Гуляева вышла в море на испытания. Для сокращения сроков сдачи ПЛ заводские, ходовые и государственные испытания были совмещены. Принимала лодку специально назначенная Правительственная комиссия под председательством вице-адмирала Г. П. Холостякова.

30 октября 1963 г. Правительственная комиссия подписала приемный акт опытовой атомной ПЛ К-27 пр. 645, рекомендовала применение АЭУ со сплавом свинец-висмут на ПЛ новых проектов, а в качестве ближайшего шага предложила организовать длительный автономный поход К-27 с целью «более глубокого изучения эксплуатационных качеств лодки и ее АЭУ».

Только в период сдаточных испытаний без особых осложнений К-27 прошла за 528 ходовых часов 5760 миль (в 1,5 раза больше, чем К-3), из них 3370 миль (59 %) в подводном положении.

За успешное выполнение работ в 1964 г. главному конструктору ПЛ А. К. Назарову в составе группы создателей корабля и его атомной энергетической установки была присуждена Ленинская премия.

После сдачи К-27 вступила в состав Северного флота и перешла к месту своего постоянного базирования в Гремиху.

В феврале 1958 г., на несуществующую еще лодку был назначен первый командир капитан 2 ранга Гуляев Иван Иванович, ставший впоследствии капитаном 1 ранга, Героем Советского Союза. Под его руководством начали формировать экипаж.

Командованием ВМФ были заблаговременно приняты меры по комплектованию и обучению команды для первой (опытовой) ПЛА пр. 645 с реактором с ЖМТ. На стенде в Обнинске личный состав экипажа лодки изучил конструкцию, принцип действия энергоустановки, инструкции по ее обслуживанию. После сдачи экзаменов на допуск к самостоятельному управлению и обслуживанию установки и ее систем каждый офицер был допущен к исполнению обязанностей по своей специальности. Вначале вахту несли в качестве дублеров, а затем и самостоятельно. В декабре 1960 г. вся команда ПЛА была уже в Северодвинске и приступила к освоению подводной лодки, которая находилась на стапеле в стадии строительства.

Среди первых офицеров прибывших на опытную атомную лодку 645 пр. (кроме командира) были офицеры Окованцев Н. Г., Петухов М. А., Ковалев Э. А., Нагорских О. А., Шпаков А. В., Соколовский В. Э., Полетаев С. М., Иванов А. А. и многие другие. Во время обучения в Обнинске, экипажу К-27 пришлось принимать активное участие в ликвидации аварии ядерного реактора на действующем стенде учебного комплекса. Вот как об этом пишет в своей статье в журнале «Тайфун» №11, 2000 г., бывший помощник командира К-27, ныне капитан 1 ранга запаса Э. А. Ковалев:

«Команда успела не только пройти курс обучения в 16-м Учебном центре в Обнинске, но и принять активное участие в ликвидации аварии ядерного реактора на действующем стенде учебного комплекса. Выполняя свои обязанности, мы, входившие в аварийные группы, в ходе ликвидации двух аварий были переоблучены. Определить величину полученных доз радиации не представилось возможным, т. к. имевшиеся в ту пору специальные приборы не позволяли точно измерять уровень альфа активности, характерной для эксплуатируемого реактора, а обычные радиометры начинали реагировать тогда, когда допустимые нормы уже превышены. До сих пор государственные чиновники без стыда уклоняются от включения фактических ликвидаторов — личный состав аварийных подразделений К-27, ликвидировавших в 1959 г. две аварии на АЭУ в Обнинске, в число ветеранов подразделений особого риска. А ведь у нас были потери: после аварий трюмного машиниста Бровцына списали по инвалидности, а командира дивизиона движения Кондратьева признали больным с диагнозом „лучевая болезнь 3-й степени“».

Это был первый «звонок»: реактор с жидкометаллическим теплоносителем требует более тщательной доработки, а не ускоренной спешки, как это делалось всегда в той системе, в которой мы жили, работали, защищали родное Отечество.

Человек всегда был второстепенным звеном в планах создания и освоения новой техники и вооружений. С той аварии, которая произошла на ядерном стенде в Обнинске, где проходили обучения члены экипажа К-27, прошло больше 40 лет, но и ныне живущие моряки-подводники, участвовавшие в ликвидации аварии, не получили никакой компенсации за нанесение ущерба их здоровью. Многие уже ушли из жизни. А некоторые из живущих не могут получить документы, которые дали бы им возможность стать членами ВПОР в России, или ликвидаторами ЧАЭС в Украине из-за того, что документов того времени якобы не сохранилось…

Система, власть просто уходит от ответственности перед теми, кто, не щадя своего здоровья, жизни, осваивал новую технику, атомные лодки первого поколения.

По этому поводу очень хорошо сказал в одном из своих писем к автору вице-адмирал в отставке В. Г. Безкоровайный:

«Не видя реальных причин хвалить создателей нашего оружия, я, тем не менее, предлагаю другую позицию при анализе происшествий с нашими подводными лодками и их экипажами: этого не должно было случиться, а потому настало время ответить на главный вопрос — почему же это стало возможно?

Болезнь можно вылечить, только поставив правильный диагноз…»

Добавить к сказанному человеком, который отдал флоту, службе на атомных лодках десятки лет, командовал соединением и объединениями подводных лодок, сам был в 1981 г. переоблучен на АПЛ-К-450, нечего…

Итак, сформирован экипаж, позади учеба в Обнинске. После долгих мытарств, стоянки в Западной Лице, Гремихе, руководством ВМФ было принято решение о направлении опытовой атомной лодки в первый длительный поход.

Первый поход К-27 носил испытательный характер. Предстояло проверить механизмы и технические средства корабля в условиях полной автономности. Кроме того, нужно испытать корабль и экипаж в различных климатических зонах, определить оптимальные режимы использования АЭУ. Поэтому курс К-27 был проложен из Арктики в экваториальную часть Атлантики. Идя в такой поход, решили увеличить состав экипажа АПЛ. Кроме штатного личного состава в поход шли председатель Правительственной комиссии вице-адмирал Г. Н. Холостяков (руководитель похода), контр-адмирал И. Д. Дорофеев и другие представители флота, а также группа специалистов промышленности, в которую входили главный конструктор АПЛ Л. К. Назаров и ведущий конструктор СКБ-143 Г. Д. Морозкин, возглавлявший при сдаче АПЛ испытательную партию энергетической установки.

К-27 вышла в море 21 апреля, а вернулась в базу через 51 сутки, 11 июня 1964 г. За 1240 ходовых часов она прошла 12425 миль, из них 12278 (99 %) — под водой. В походе энергетическая установка устойчиво работала во всех широтах, в том числе в экваториальных, где температура воды доходила до +25…+27 градусов, и системы охлаждения действовали на пределе своих возможностей. Температура в реакторном и турбогенераторных отсеках поднималась до 60 градусов, а в остальных — до 45. Влажность доходила до 100 %. И, тем не менее, корабль и экипаж выдержали все испытания. Это был первый поход советского корабля на полною автономность. И это был мировой рекорд непрерывного пребывания под водой. Увы, сегодня об этом можно узнать даже не из всякого справочника… Леонов Павел Фёдорович, командир К-27 с 1964 по 1968.

Второй поход свершился уже под командованием капитана 2 ранга П. Ф. Леонова. Старшим на борту корабля был капитан 1 ранга Герой Советского Союза А. П. Михайловский. Чтобы читатель проникся тем духом, условиями в которых экипаж совершал свой второй поход, привожу выдержку из дневника А. П. Михайловского, опубликованного им в своей книге «Вертикальное всплытие». К сожалению, ныне адмирал в отставке, проявил крайнюю тенденциозность и отразил только негативные стороны похода, забыв в этих записях рассказать о том, что экипажем и лично его командиром были выполнены ряд задач на пределе человеческих возможностей. Ни одного теплого слова.

Наверное, события 24 мая на атомной лодке и роль командира, П. Ф. Леонова в этих событиях заставили уважаемого адмирала «забыть» об успехах экипажа во втором походе и отразить только негативные стороны.

В одном из разговоров с офицером-подводником, который был участником этого похода, ныне — заслуженного контр-адмирала, бывшего командира атомного ракетоносца, на эту тему прозвучала фраза, с которой согласились все, с кем я поделился этой информацией: «Если бы не было аварии на К-27 24 мая 1968 г., и атомоход под командованием П. Ф. Леонова успешно совершил планировавшийся свой третий автономный поход, думаю, не было бы и этих дневниковых записей А. П. Михайловского». У нас умели и умеют добивать и унижать проигравших. Сначала это делала «система» в лице высокопоставленных чиновников ВМФ, а потом те, кого они воспитали и «вскормили». Итак, воспоминания адмирала А. П. Михайловского о втором походе К-27 в Средиземное море:

«Через неделю возникла первая неисправность: поломался золотник-переключатель кормовых горизонтальных рулей. Но это невеликая беда. Перешли на резервное управление от судовой системы гидравлики, стали менять золотник. Работа муторная, но справились довольно уверенно.

Я лежал на узком диванчике своей каюты и читал. Мерно жужжал вентилятор системы кондиционирования воздуха. В отсеке тихо, спокойно.

Вдруг слышу странное шипение и бульканье. Такое впечатление, как будто где-то в отсеке открыли забортный клапан, и вода сильной струёй бьет в палубу. Слышу несколько возбужденных голосов за переборкой и беготню.

Встаю с диванчика, включаю верхний свет и вдруг вижу, что через все щели в двери и переборке в каюту лезет густой белый дым.

Бросаюсь к двери, распахиваю ее, и тут же отскакиваю назад. В глаза мне бьет яркое белое пламя. Весь отсек заполнен пламенем!

Инстинктивно захлопываю дверь, но каюта уже заполнилась дымом. Режет в груди, дышать все труднее.

Понимаю, что в отсеке пожар. „Стоп! — сам себе думаю. — Не хватало еще сгореть в собственной каюте!“ И снова распахиваю дверь и выскакиваю в отсек.

Все мною только что описанное занимает считанные доли секунды.

В этот же момент струя пены ВПЛ-52 хлещет меня по ногам и мимо меня, по косяку горящей уже двери моей каюты. Огонь быстро захлебывается. С трудом различаю в дыму еще два-три уже угасающих очага пожара вдоль коридора отсека.

Откуда-то из дыма вдруг появляется рука и сует мне в физиономию изолирующий противогаз.

Огонь сбили быстро, но в отсеке много дыма, ничего не видно. Надо немедленно выяснить причину пожара, осмотреть трюмы, закоулки, каюты. Не завалился ли кто-нибудь без противогаза и не задохнулся ли в дыму.

Постепенно обстановка проясняется. Пожар возник от самовозгорания регенеративной пластины, которую старшина отсека, главный старшина Гунченко в нарушение всех инструкций решил использовать для помывки палубы, извлек из гермоупаковки и случайно коснулся ею промасленной ветоши. Все это безобразие совершилось в коридоре отсека, в 30 сантиметрах от двери моей каюты.

Регенеративное вещество в контакте с промасленной ветошью горит лучше любого бензина. Естественно, что немедленно вспыхнула краска на переборке и деревянная облицовка двери моей каюты. Гунченко попытался было затоптать огонь ногами, но только разбил пластину на мелкие кусочки и создал еще три-четыре небольших очага огня вдоль отсечного коридора.

Подоспевшие командир БЧ-5 инженер-капитан 3 ранга А. Иванов и командир отсека инженер-лейтенант В. Резник включили систему пожаротушения ВПЛ-52 и сбили пламя».

Конечно, пожар под водой — вещь неприятная. Но это можно отнести к легким происшествиям, не связанным с техническим состоянием корабля.

Еще через две недели начали подтекать сальники забортной арматуры. То есть, в прочный корпус стала поступать морская вода. Но и это для подводников дело привычное, хотя хлопотное. Так сказать, рабочие неприятности. И все-таки таких «мелких» неприятностей на лодке хватало.

«19 августа 1965 г. После ужина мы с командиром, сидя у него в каюте, мирно перекидывались костяшками, играя в кошу, как вдруг спокойную тишину отсека прорезали отрывистые звонки аварийной тревоги: „Пожар в седьмом отсеке! Горит станция правого гребного электродвигателя!“

Разумеется, мы тут же пулей выскочили в центральный пост. Обычные команды, доклады, первичные мероприятия по борьбе с пожаром. Видим, как разряжаются баллоны системы пожаротушения. Поступают доклады: „Пламя сбито!“ „Задымленность небольшая“. „Пожар потушен. Пострадавших нет“.

Командир тигром ходит по центральному посту. Вижу, как ему хочется разразиться тирадой отборнейших военно-морских „терминов“. Однако при мне не решается.

Убежал в седьмой отсек командир БЧ-5 — разбираться.

Через пяток минут из седьмого последовал его доклад о том, что повреждения на станции правого гребного небольшие. Два сгоревших контакта могут быть восстановлены за 3–4 часа.

Три длинных звонка и команда „Отбой аварийной тревоги!“ снимают всеобщее напряжение.

Через полчаса командир БЧ-5 с понурой головой уже докладывает о причинах и последствиях пожара. Главная причина — плохая выучка, разгильдяйство и растерянность электриков, стоящих на станциях управления гребными электродвигателями.

У Гуляева такого быть просто не могло. Экипаж был отработан во всех отношениях безупречно.

А вот уже пошли более серьезные и специфические для этого корабля неприятности.

Сегодня утром подскочила газовая и аэрозольная активность в реакторном и смежных отсеках. Концентрация радиоактивных газов в воздухе в реакторном отсеке в пять раз превышает предельно допустимый уровень. Это не очень опасно, но вывести людей, запретить сообщение с кормовыми отсеками (проход через реакторный отсек) все же пришлось.

Самое неприятное это то, что причина появления активности не найдена и не устранена. Хорошо, если это случайный выброс газов в результате нарушения вакуумирования рабочих помещений реакторного отсека.

Если причиной является неплотность контура сплава — это гораздо хуже. Борьбу с активностью вели общим вакуумированием реакторного отсека с периодическим добавлением туда чистого воздуха из баллонов высокого давления.

К вечеру концентрацию активных газов удалось сбить до 1,5 предельно допустимых концентраций. Разрешили проход через реакторный отсек методом шлюзования. Поиск „дырки“ так и не дал результатов. Будем наблюдать дальше и держать ухо востро.

28 августа 1965 г. С утра последний раз произвели контрольные замеры и убедились, что радиационная обстановка в реакторном отсеке пришла в норму. Таким образом, происшедший позавчера выброс газов будем считать явлением случайным. Где-то кто-то прохлопал при вакуумировании или при выравнивании давления. Это хоть и неприятного, но не смертельно.

4 сентября 1965 года. Сегодня утром компенсирующие стержни пришлось окончательно и полностью вывести из активной зоны. Правда, реактор еще некоторое время может работать, поскольку сейчас он „отравлен“ ксеноном. Если снизить мощность, то наступит „разотравление“, за счет которого высвободится некоторый запас реактивности. Однако снизить мощность реактора — это значит уменьшить скорость лодки, а это в свою очередь приведет к увеличению времени, необходимого для возвращения в базу.

Так и пришлось поступить. Снизили мощность на левом борту, реактор вошел в режим „разотравления“, за счет которого все еще функционирует на 35 процентов.

Правый реактор пока не иссяк, однако его хватит суток на пять-шесть…

6 сентября 1965 г. Левый реактор продолжает работать в режиме „разотравления“, благодаря чему мы вес еще делаем до 14 узлов.

Когда иссякнет „подкожный“ запас реактивности, никто точно сказать не может, так как количество ксенона, отравившего активную зону, величина случайная. Следовательно, случайной величиной (безусловно, имеющей математическое ожидание, дисперсию, начальные и центральные моменты) является и период „разотравления“, и глубина отравления, и величина дополнительно высвободившейся реактивности.

Пессимисты полагают, что реактор проработает максимум сутки. Следовательно, завтра придется левый реактор останавливать и идти только на правом, который также дня через четыре полностью израсходует запас реактивности и сможет работать только на пониженной мощности за счет „разотравления“. В этом случае мы сможем иметь ход не более 8 узлов, и, следовательно, придем в базу не ранее 18 сентября.

Однако есть и оптимисты. Эти считают, что ксенона в зоне скопилось много и, следовательно, мы до самой базы так и будем чесать по 14 узлов, а это значит, что придем 14 сентября. Вот, что значит плавать на исходе кампании реакторов.

8 сентября 1965 г. Левый реактор пришлось все-таки исключить из работы энергетической установки, выведя его на уровень мощности, необходимой только для самоподогрева и поддержания сплава в жидком состоянии.

Зато „разотравление“ на нем пошло бурными темпами. Дня через три мы с этого реактора опять сможем снять до 40 процентов мощности, ну а пока топаем только на правом реакторе, снизив скорость до 12 узлов…

10 сентября 1965 г. Еще один пожар! Сегодня около 15 часов подводную тишину опять разрезали короткие, тревожные звонки аварийной тревоги. Пожар в шестом отсеке (шестой отсек: это отсек главных турбин), горит масло в трюме. Ликвидация пожара с помощью все того же ВПЛ-52 (все более убеждаюсь в том, что наша новая противопожарная система исключительно хороша) заняла всего три минуты. Трюм шестого отсека буквально мгновенно был залит плотной пламегасящей пеной.

Источник возгорания масла все тот же — регенерация. Крошки регенеративного вещества в результате недостаточного внимания вахты при перезарядке РДУ сильной тягой вентиляторов кондиционирования были затянуты в трюм. Контакт с маслом, всегда загрязняющим трюм, огонь, дым, пожар. Третий случай за поход! Это уж действительно ни в какие рамки не лезет!»

За кормой лодки в этом походе осталось 15000 миль, общая продолжительность плавания — 60 суток. Я специально привел аварийную хронику этого, в общем-то, успешного плавания.

Завершив второй автономный поход, К-27 вернулась для ремонта в Северодвинск. Предстояло также частично обновить электронное вооружение АПЛ. При доковании корабля осенью 1966 г., когда плановый ремонт уже подходил к концу, выяснилось, что легкий корпус, выполненный из новой, тоже испытываемой на этом корабле маломагнитной стали, имеет многочисленные трещины, которые скрывались под гидроакустическим покрытием. Сказалась недостаточно отработанная технология изготовления новой стали и конструкций из нее.

Объем и продолжительность осмотра значительно возросли.

После ремонта и сдачи задач экипаж атомохода готовился в свой третий боевой поход, один из самых длительных. Речь шла, как сегодня стало известно, пройти без всплытия вокруг Земного Шара.

Но судьба преподнесла экипажу и атомоходу другое испытание.

Теперь я хочу подискутировать с уважаемым адмиралом Аркадием Петровичем Михайловским. Насколько я понимаю, Вы выходили в море, чтобы обучить и организовать работу командования и экипажа, впервые вышедшего в океан для решения задач боевой службы. Судя но вашим воспоминаниям, которые потрясают, Вы видели, что АПЛ К-27 и ее экипаж уверенно шли к тяжелому происшествию, т. к. то, что происходило на Ваших глазах повторилось во время аварии.

Отмечая низкий уровень профессиональной подготовки и морской культуры экипажа, Вы ни слова не сказали, что Вами было сделано, чтобы исправить положение. Ведь не для того же Вы пошли в море, чтобы «лежать на диванчике» и «играть в кошу с командиром», когда подчиненные повсеместно нарушали правила обращения с регенеративными пластинами и устраивали пожары прямо «около вашей каюты»!

Вызывает удивление и неспособность личного состава БЧ-5 и СЛ «Х» выявить причины роста активности в отсеках. Это наблюдалось в течение всего похода, это же было и при тяжелом происшествии 24.5.1968 года. Мы видим перед собой серьезнейшую проблему — экипаж в принципе не мог установить причины и источники ухудшения радиационной обстановки в отсеках. Вы же — «ПРОФЕССИОНАЛ», должны были реагировать адекватно, однако приняли решение «держать ухо востро».

Отравление реактора ксеноном говорит о безобразной подготовке плана похода. Ведь штабы, готовившие план вместе с техническим управлением флота, должны были выполнить расчеты с учетом технического состояния активной зоны, и Вы, Аркадий Петрович, ходили в море не как статист и должны были знать состояние корабля и позаботиться о качественной подготовке всех документов и решения на поход. Ведь ПЛА фактически теряла свои боевые возможности и, в случае необходимости, была неспособна развить нужную скорость, а значит и решать стоявшие перед ней задачи.

В результате, ни на боевой службе под руководством А. П. Михайловского, ни в условиях аварии 24.05.1968 года ситуация в электромеханической боевой части и химической службе не менялась. Специалисты не сумели доложить командиру состояние реактора. В мемуарах адмирала мы наблюдаем тенденцию, существовавшую в Военно-Морском флоте в целом: «поиск дырки так и не дал результатов. Будем наблюдать дальше и держать ухо востро». Вот так!

То, в чем обвиняют командира в книге Н. Г. Мормуля «Катастрофы под водой» — что он не принимал правильных решений, мы без труда видим и в поведении А. П. Михайловского. Не потому ли, адмирал, всё это происходило, что у нас была плохая школа, и техника тоже в принципе не позволяла проводить диагностику силами личною состава корабля неисправностей при протечках по газам и золям. Тогда что это за техника, и в чем состояла Ваша роль в походе в целом, и в этой проблеме в частности?