ДОРОГА ВВЕРХ — ПЕРВЫЕ МЕТРЫ
ДОРОГА ВВЕРХ — ПЕРВЫЕ МЕТРЫ
Счастлив человек, который, оглядываясь на прожитые годы, видит, что ему удалось хотя бы раз оказаться в роли первооткрывателя, сказать своё собственное новое, веское слово в деле, которому он посвятил жизнь. Среди таких счастливцев герой этой повести Константин Константинович Арцеулов, стоявший у истоков нескольких первостепенно важных линий в борьбе человека за овладение воздушным пространством.
Он был первым в укрощении штопора, в лётных испытаниях самолётов-истребителей оригинальных советских конструкций, в заложении основ массового планеризма в нашей стране. Был одним из первых в аэрофотосъёмке, в проведении ледовых разведок…
Он был не только выдающимся лётчиком и интересным, самобытным конструктором, но и прекрасным художником — лишнее подтверждение известного изречения: «Если человек талантлив, то это редко проявляется лишь в чем-нибудь одном».
Многое, очень многое сделал этот человек в своей жизни.
Но все же главное свершение, о котором неизменно вспоминает каждый авиатор, когда заходит речь об Арцеулове, — это, конечно, штопор. Недаром почти все статьи и очерки, посвящённые Константину Константиновичу, озаглавлены: «Победитель штопора», «Первый штопор», «Как был покорён штопор»…
Штопор!.. Он стал истинным бичом молодой, едва вступившей во второе десятилетие своего существования авиации!
Одну за другой уносило свои жертвы это новое страшное явление (правда, что тогда в авиации было не новое!).
Стоило пилоту чуть-чуть ошибиться — потерять каких-нибудь несколько километров в час скорости ниже минимально допустимой или на йоту резче, чем нужно, отклонить руль — и самолёт, свалившись на крыло, переходил в падение. При этом падал чаще всего не как-нибудь, не беспорядочно, а выполняя одну и ту же смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь, будто ввинчиваясь в воздух по вертикали вниз.
Отсюда и название — штопор. Остряки, которых уже тогда хватало в авиации, не преминули отметить, что вряд ли случайны для их родной корпорации такие названия фигур, как, например, «бочка» или теперь вот — штопор. Однако очень скоро подшучивать над штопором бросили, не до того стало…
Выводить самолёт из штопора никто не умел… Так он и падал, вращаясь, до самой земли.
В живых, отделавшись тяжкими травмами, оставались после этого немногие. Они-то и рассказали, что в штопоре рули делаются совершенно неэффективными — води ручкой управления и педалями как хочешь, все равно ни малейшего влияния на поведение самолёта это не оказывает. И привычное живое, упругое противодействие воздушного потока на ручке пропадает — рули свободно хлопают, будто в пустоте. А что ещё есть в распоряжении лётчика для управления самолётом, кроме рулей? Ничего!
Все более укреплялось общее мнение: вывод из штопора невозможен. И попавший в него лётчик может уверенно считать себя покойником.
Штопор — это смерть!
И практика полётов, к несчастью, подтверждала это мрачное убеждение. Едва ли не каждый раз, когда самолёт попадал в штопор, дело кончалось могилой с крестом из двух поставленных под углом друг к другу пропеллеров. Их немало, таких могил, на наших старых кладбищах.
Было сделано интересное наблюдение. Птица, если её сбросить с самолёта или аэростата с завязанными глазами, лететь не может, падает. И не как-нибудь, а именно штопором. Это наблюдение подтверждало общность или, по крайней мере, сходство законов, управляющих полётом живых существ и искусственно созданных аппаратов. Но практического значения не имело. Да и сделано оно было значительно позже времени, о котором идёт речь.
Перелистывая без малого 90-летнюю историю мировой авиации, мы видим сегодня, как много барьеров — казалось бы, непреодолимых — вставало на её пути. Это злые разрушающие вибрации, звуковой и тепловой барьеры и многое другое. Успешный опыт преодоления всех этих барьеров научил относиться к ним хотя и серьёзно, но, в общем, с оптимизмом. Но то сегодня… Штопор — первый из таких барьеров — воспринимался многими авиаторами как бедствие непреодолимое.
Неужели действительно — непреодолимое?!
Среди тех, кому не давала покоя эта мысль, был русский военный лётчик прапорщик Константин Константинович Арцеулов.
Через сорок лет, в августе 1955 года, он писал:
«Быстрое, я бы сказал, „лихорадочное“ начальное развитие авиации вызвало большое количество аварий и катастроф, большинство которых оставалось неисследованным и необъяснённым. Иногда наблюдались случаи падения самолётов с одновременным вращением. Лётчики, оставшиеся в живых после таких случаев, утверждали, что самолёт, начав вращаться, становился неуправляемым. В конце 1915 — начале 1916 года… эти факты были обобщены в особое явление, получившее название штопора…» Многое, очень многое прочитывается в этих внешне бесстрастных, выдержанных в стиле лаконичных военных донесений словах!
Мог ли тогда прапорщик Арцеулов предполагать, что именно ему суждено стать правофланговым в славном ряду победителей штопора?
Художник Иван Константинович Айвазовский во время работы никого в свою мастерскую не пускал. То ли просто не хотел, чтобы его отвлекали, то ли оберегал секреты своего искусства — ни у кого из маринистов не получалась на картинах такая прозрачная, живая вода. Это признавали и поклонники его творчества, и зрители, относившиеся к нему сдержанно, и особенно коллеги. Художник А.А. Иванов, автор знаменитого полотна «Явление Христа народу», отмечал: «Воду здесь никто не пишет так хорошо, как Айвазовский». Посетители музеев и выставок при первом взгляде на картины «Девятый вал», «Буря у мыса Айя», «Чёрное море», «Чесменский бой», «Среди волн» безошибочно определяли: это — Айвазовский.
Единственным человеком, который видел, как работает художник, был внук — маленький Костя, сын его дочери Жанны и корабельного инженера Константина Николаевича Арцеулова. Так что, если говорить о наследственных способностях человека, есть все основания полагать, что и техническое и художественное дарования были заложены в будущем лётчике, конструкторе и художнике генетически, от рождения.
«Я родился и вырос в Крыму, — писал впоследствии в автобиографии К.К. Арцеулов. — Детство провёл в доме моего деда, художника Айвазовского, до его смерти в 1900 году».
В некоторых источниках (например, «Краткой записке о службе военного лётчика XVIII корпусного авиационного отряда прапорщика 12-го уланского Белгородского полка Арцеулова К.К.») местом рождения Константина Константиновича назван Петроград. Но это ошибка. По всем данным, включая собственноручно написанную им биографию, он родился в Ялте. И на всю жизнь сохранил привязанность к Крыму, его природе, горам, пескам, тёплому морю.
Много лет спустя в беседе с космонавтом (и тоже художником) В.А. Джанибековым К.К. Арцеулов рассказал, что в мастерской деда сам не рисовал, был только зрителем. Однако, как оказалось, зрителем весьма внимательным. Однажды художник разговаривал с зятем, отцом Арцеулова. Айвазовский показал только что законченную картину «Среди волн». Зять заметил, что изображённая на заднем плане лодка нарисована неправильно, и выразил удивление по поводу того, как «это корыто с людьми держится на поверхности». Айвазовский — по свидетельству Константина Константиновича, человек по характеру горячий — критику зятя решительно отверг: все, мол, написано так, как нужно. Однако, поостыв, видимо, решил все-таки мнением профессионального корабельного инженера не пренебрегать. Во всяком случае, на следующий день юный Арцеулов обнаружил, что лодки, ставшей предметом спора, на картине больше нет.
Правда, со временем злополучная лодка вновь проступила через верхний слой краски, но то было значительно позднее. Этот случай Арцеулов вспоминал не раз. С его слов он был описан художником Н.С. Барсамовым в книге «Айвазовский в Крыму».
Когда Айвазовский умер, его внуку Косте было всего девять лет — он родился 29 мая 1891 года. Но, видимо, впечатления раннего детства оказались достаточно сильными. Слившись с природными способностями, они очень рано вызвали у мальчика тягу к рисованию. И занятия живописью, то уступая главенствующее место в трудах и помыслах Арцеулова авиации, то снова выдвигаясь на первый план, прошли через всю жизнь Константина Константиновича. Хотя если бы существовали весы, на которых можно было бы взвешивать деяния человеческие, то чаша с авиационными свершениями Арцеулова, наверное, перевесила бы чашу его живописных достижений. К тому же едва ли не все, изображённое К.К. Арцеуловым на холсте, картоне, бумаге, — это полёты, небо, воздух. В художнике Арцеулове всегда жил авиатор. Как, впрочем, и в авиаторе — художник.
Много лет спустя он писал одной из своих корреспонденток — Л.А. Козючиц: «По моему мнению, профессии художника и лётчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врождённых или приобретённых черт и качеств: чувства пространства, движения в нем, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла. Большинство выдающихся лётчиков способны и в пластических искусствах. М.М. Громов отлично рисует, его сподвижник А.Б. Юмашев — член Союза художников. Генеральный конструктор О.К. Антонов хорошо летает, прекрасно пишет и рисует. Свободное время проводит за мольбертом, рисует и Генеральный конструктор А.С. Яковлев. У истоков передовой в то время французской авиации стояли скульптор Делагранж, профессиональный художник Левассер (конструктор знаменитого моноплана и моторов „Антуанетт“) и другие. Сам великий Леонардо придумывал и строил летательные аппараты. У нас типичный пример этого художник В.Е. Татлин, увлечённо строивший птицеподобные „Летатлины“».
Может показаться, что Константин Константинович несколько широко размахнулся — преувеличил количество дарований, потребных лётчику и художнику. Такое сомнение легко опровергнуть одним-единственным, но весьма убедительным аргументом: всеми этими качествами в полной мере обладал он сам.
Среднее образование Арцеулов получил в Севастопольском реальном училище. Трудно сейчас установить, почему его не отдали в гимназию, которая в таком городе, как Севастополь, конечно же была. Не исключено, что в этом нашли отражение определённые воззрения семьи Арцеуловых-Айвазовских — в те годы так называемое классическое гимназическое образование вызывало серьёзные (и во многом справедливые) нарекания со стороны демократически настроенных слоёв русского общества.
В училище Арцеулов впервые начал учиться рисованию, где, по его словам, «преподавание этой дисциплины было поставлено хорошо».
И тогда же, в возрасте тринадцати лет, он строит свой первый планёр.
В письме авторам книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н.П. Лесиной и Л.П. Печерикиной в сентябре 1978 года Константин Константинович вспоминает, что «в то время был увлечён изучением парящего полёта птиц, мечтал добиться его и на планёре. Из Франции я привёз книги по авиации, среди них труд Муйяра „Полет птиц без взмахов крыльями“. В 1860 году Муйяр изучал парение орлов и грифов в Марокко, Египте, на склонах Атласских Гор. И сам построил планёр».
Школьник Арцеулов мечтал… Но, как мы видим, не только мечтал. В архиве К.К. Арцеулова сохранился листок, датированный февралём 1975 года, на котором он описал основные данные всех пяти построенных им планёров. Рассказ о первом из них он начинает с «предыстории»: «постройки многих коробчатых змеев и шаров-монгольфьеров. Из них один, склеенный из бумаги, для полёта на нем человека, при наполнении сгорел. После крыльев, на которых удались только прыжки в дюнах круглой бухты, начал строить планёр…» А вот и о самом планёре: "А-1. 1904. Севастополь. Построен по типу планёров Шанюта[1] … При безветрии удавались продлённые прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром".
Элементарная конструкция. Более чем скромные результаты. Но, говоря о них, надобно помнить, что дело происходило в самом начале нашего века! Что мало кто во всем мире достигал тогда большего! Наконец, что конструктору (он же испытатель) планёра едва исполнилось тринадцать лет! И, вспомнив все это, такой дебют невозможно назвать иначе, как весьма многообещающим.
Однако мне кажется, что ситуация, сложившаяся после разрушения планёра А-1, значительна с нравственной точки зрения ещё больше, чем с, так сказать, профессионально-конструкторской: неудачный финал испытаний первого планёра оказался для его создателя своего рода пробным камнем.
На удачу большинство людей реагирует более или менее одинаково. В неудаче ведут себя по-разному: одних она расхолаживает, заставляет, что называется, опустить руки, другим — прибавляет воли, упорства, активного желания преодолеть её. Очень точно заметил писатель Леонид Зорин: "В победе человек показывает, что он может, в поражении — чего он стоит ".
Нет, неудача не расхолодила юного конструктора! У этого мальчика — характер бойца. Он тут же принимается строить второй планёр:
«А-2. 1904—5 гг. Севастополь. То же, что и А-1… Постройка не закончена из-за отъезда в морской корпус».
В телефильме «Дорога в облаках», поставленном режиссёром Ю.А. Файтом по сценарию Н.А. Филатовой, Константин Константинович рассказывает с экрана о давно прошедших днях своей юности, о прочно овладевшей им любви к авиации:
«Любовь эта у меня была как детская болезнь, которая потом, с возрастом, перешла просто в страсть. Я настолько увлекался полётами, что уже подозревал, нормален ли я. Потому что тогда, в то время, когда авиации ещё не было, считали, что тот, кто думает летать, — не говоря уж о том, кто пытается, — человек, без сомнения, ненормальный. Настолько велико было недоверие к возможности человека полететь… Так вот в такой атмосфере мне и приходилось заниматься этим делом. Поэтому приходилось делать все это в секрете, даже от родных. Но, к счастью, обстановка была у меня такая, что я мог втайне работать, строить свой первый планёр. Конечно, первые планёры, первые два, были неудачные…»
В 1905 году Костя Арцеулов — сын и внук моряков — отправляется в Петербург и, следуя семейной традиции, поступает в Морской корпус.
Эти традиции он впоследствии, уже в зрелые годы, постарался проследить и даже начал писать нечто вроде очерка о своём деде и отце — моряках. Из этого очерка мы узнаем, что корабельный инженер Николай Алексеевич Арцеулов — дед Константина Константиновича — в 60-х годах прошлого века был командирован в Америку для изучения опыта строительства «мониторов» — первых в истории военно-морского флота броненосцев, появившихся во время гражданской войны между Северными и Южными штатами. Вернувшись на родину, Н.А. Арцеулов «спроектировал и построил десять броненосцев, первенцев броненосного флота России. В должности старшего судостроителя Петербургского порта он руководил постройкой шести клипперов и переоборудованием парусных судов в паровые винтовые. В разгар своей деятельности, 47 лет от роду, дед умер от разрыва сердца на стапеле строящегося корабля».
Отец Константина Константиновича — Константин Николаевич Арцеулов — также был корабельным инженером. Окончив Морское инженерное училище, совершенствовался в Англии, в то время занимавшей в области кораблестроения лидирующее положение в мире. Затем "был прикомандирован в распоряжение контр-адмирала А.А. Попова, которого писатель-маринист К.М. Станюкович (кстати, муж одной из сестёр Константина Николаевича) описал в повести «Беспокойный адмирал».
Попов получил известность многими своими делами и как строевой морской офицер, и особенно как кораблестроитель. Он был автором оригинальных, круглых в плане судов, прозванных на флоте «поповнами». В основе конструкции этих судов лежало разумное стремление создать мощный и в то же время сравнительно недорогой, остойчивый и к тому же мелкосидящий броненосец. Однако предложенная Поповым форма судна, по мнению К.Н. Арцеулова, создавала излишнее сопротивление и уменьшала скорость движения. В доказательство своей позиции К.Н. Арцеулов разработал собственный метод построения обводов корабля, используя который нашёл более совершенную форму его очертаний в плане — сегодня мы назвали бы её «каплеобразной» — с округлым носом и сужением к корме.
Дед К.К. Арцеулова был старшим судостроителем Петербургского порта — отец занимал ту же должность в Севастопольском порту.
Таким образом, традиции служения морскому флоту были в этом семействе, во всяком случае по отцовской линии, достаточно прочные.
Итак, юноша Арцеулов поступает в Морской корпус.
Классные занятия… Учебные плавания («Три кампании плавал на учебных парусных корветах в Балтике», — напишет он впоследствии)… Парусные гонки до Ревеля (Таллина), выигранные экипажем, в котором кадет Арцеулов был рулевым. И кроме всего этого, занятия живописью в студии, которой руководил лейтенант П.Я. Павлинов — художник-любитель, ставший в дальнейшем профессионалом.
Более полувека спустя, в 1962 году, Павел Яковлевич Павлинов напишет о произведениях своего бывшего ученика: «Я неизменно вижу в них большое художественное мастерство, остроумную выдумку и редкое в наше время среди художников знание изображаемых предметов».
Но то будет в далёком будущем. А пока курс морских наук усваивается юношей вполне успешно. И все вроде бы идёт к тому, что осуществляется желание отца — через год-два сын станет моряком. Но тут возникло неожиданное препятствие. Кадет Арцеулов заболел. У крепкого, выросшего на солнце, у моря, подростка врачи нашли «слабые лёгкие». Было это на самом деле или произошла так называемая медицинская ошибка — осталось невыясненным. На протяжении всей своей последующей жизни Константин Константинович, хотя и не отличался атлетическим телосложением, на здоровье, в общем, не жаловался. Например, длительные, многочасовые полёты переносил легко. Но тогда, в 1908 году, приговор врачей обжалованию не подлежал, и Арцеулова из Морского корпуса отчислили.
На том его флотская служба и закончилась, если на считать некоторого времени уже в тридцатых годах, когда перипетии судьбы заставили его поработать рулевым-мотористом на катере в Архангельске…
Трудно сказать, сожалел ли Арцеулов о своей несостоявшейся военно-морской карьере и если сожалел, то в какой степени.
Но тяга к воде у него осталась. Сын первой жены Константина Константиновича лётчик В.А. Эмерик свидетельствует: «В жизни у него было два увлечения — небо и вода. Из трех экспедиций, в которых мне пришлось с ним участвовать, в двух мы стояли около воды. И всюду он строил лодки, причём в Сибири, где было большое озеро, он построил хорошую парусную яхточку».
…Итак, в 1908 году уволенный по болезни из Морского корпуса Арцеулов возвращается в Крым — в селение Отузы (впоследствии Щебетовка), где жила его мать.
Предполагалось, что он будет готовиться к поступлению в Академию художеств. Впрочем, не только предполагалось — юноша действительно готовился самостоятельно к вступительным экзаменам, однако, как показало дальнейшее, такой самодеятельной подготовки оказалось недостаточно.
Константин Константинович впоследствии (в том же фильме «Дорога в облаках») вспоминал: «Мои двоюродные братья окончили Академию художеств, совершенствовались за границей. И я держал экзамен в Академию художеств. Но поскольку я не был подготовлен, то не поступил».
Интересно, как сложилась бы жизнь Арцеулова, если бы он на экзаменах преуспел и поступил в академию. Конечно, догадки на сей счёт, как всякие догадки, построенные на «если бы», лишены смысла. (И все же хочется заметить в скобках, что провалу Арцеулова на экзаменах, наверное, могли бы порадоваться все, кому небезразлична судьба нашей авиации.) Хотя, с другой стороны, три уже построенных планёра и изведанное наслаждение полёта вряд ли позволили бы ему удержаться в стенах академии, скорее всего ушёл бы он в авиацию, если не с первого, так с последующих курсов… Не будем, однако, предаваться беспочвенным домыслам. Обратимся лучше к событиям, которые происходили в действительности.
Но до этого хотелось бы высказать предположение о главной или, во всяком случае, одной из главных причин его неудачи на экзаменах. Дело в том, что не одной лишь только живописью занимался он в эти месяцы.
Он… строил планёр.
Да, свой третий планёр. Аппарат в биографии конструктора примечательный, потому что, в отличие от двух своих предшественников, он полетел!
Арцеулов в том самом, уже упоминавшемся листке пишет об этом планёре столь же сдержанно и лаконично, как и о предыдущих: «А-3. 1908. Отузы (Феодосия). Построен для испытания „вихревого“ профиля крыла… Предполагалось сделать рулевое управление, шасси и установка вихревого двигателя своей конструкции. При пробных взлётах показал отличную летучесть. На пятом полёте потерпел аварию. Не восстанавливался».
Конечно, теперь, когда самолёты летают на высоте десятков километров, со скоростью в тысячу и более километров в час, в течение многих часов, такой полет — продолжительностью в несколько секунд и на высоте не более нескольких метров — может на читателя особого впечатления не произвести. Но дело-то было в 1908 году, когда планеристов в России, да и во всем мире насчитывались единицы.
Впрочем, и несколько секунд полёта на высоте нескольких метров не заслуживают того, чтобы отзываться о них с пренебрежением. Даже не в 1908 году, а четвертью века позже. Автору этой книги приходилось летать и на реактивных истребителях, и на тяжёлых бомбардировщиках, и на транспортных самолётах, на вертолётах… И, несмотря на это, не выветрилась из памяти острота ощущений, доставшихся мне в тот далёкий день, когда много лет назад я впервые оторвался от земли на планёре. Воздуха между мной и поверхностью поля, на котором мы летали, очень немного — от силы два-три человеческих роста, но все равно: в один момент кончилась для меня плоская жизнь в двух измерениях — планёр вывел меня в третье. Я лечу! И, сидя на узенькой дощечке-сиденье, обдуваемый встречным потоком воздуха, ощущаю полет так, как не дано его ощутить ни в какой закрытой кабине любого другого, пусть самого совершенного, высотного, скоростного летательного аппарата. Я — лечу!
А ведь я летел на надёжном планёре, сконструированном и построенном специалистами этого дела. И выпускал меня в полет Р.А. Стасевич — опытный инструктор, сам до того немало полетавший, владеющий методикой подготовки молодых планеристов. Словом, я был обложен со всех сторон, как подушками, опытом и знаниями множества предшественников. И тем не менее такая сила впечатлений!
Так попробуем представить себе, что творилось в душе юноши, который, не имея предшественников (или, что почти то же самое, зная их лишь заочно, по книжкам), только теоретически и, видимо, довольно приблизительно представляя себе, как нужно летательным аппаратом управлять, после двух неудачных, не оторвавшихся от земли собственных конструкций — взлетел!.. Это была великая минута в жизни Арцеулова. И в отечественной истории овладения воздушным пространством — тоже.
«На пятом полёте потерпел аварию…» Конкретная её причина в рукописном листке Арцеулова не названа, и установить её сегодня вряд ли возможно. Неожиданный порыв ветра? Ошибка управления? Любые догадки тут будут одинаково беспочвенны. Но ведь тогда чрезвычайно большой процент всех и всяческих попыток летать заканчивался авариями и поломками. Немало синяков и шишек набили себе первопроходцы авиации. Это было, можно сказать, нормой: летали, падали, ломались, чинились, снова летали, снова падали…
Об этом периоде своей личной — и не только личной — биографии Константин Константинович рассказал очень точно и убедительно в том же фильме «Дорога в облаках»:
«Начал я летать тогда, когда авиация собственно зарождалась. Русская авиация только-только начиналась ещё… Это было начало, а всякое начало трудно… Воздух не знали. Условия атмосферы были тогда мало изучены… Поэтому занятие авиацией было очень рискованно. Многие из моих товарищей погибли. Шли в авиацию преимущественно люди, которые были приспособлены, подготовлены к этому… Авиация требовала не только риска и мужества, она требовала людей, способных к творчеству. Ведь в большинстве авиаторы тогда сами строили свои планёры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали. Ну, конечно, бывали случаи, когда это кончалось трагически, но это был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоёвывал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том отношении, что вызывало и во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом — желание творить в этой области. А каждую область двигать вперёд можно только творцам».
Характерная для Константина Константиновича деталь: слова о своей смелости — как мы знаем, исключительной — он произнёс перед киноаппаратом очень сдержанно, скромно, даже слегка запнувшись и постарался смягчить их оговорками: «известную, так сказать…»
Зато на словах «творить», «творцам» сделал упор, постарался их особо акцентировать.
Так что о причинах аварии планёра А-3 особенно задумываться не приходится. Вот если б он летал долго и благополучно, так это действительно было бы достойно немалого удивления и требовало бы более или менее внятного объяснения.
А вот почему А-3 «не восстанавливался» — довольно ясно: Арцеулов уехал из Отуз в Петербург в Академию художеств сдавать экзамены, на которых, как мы знаем (и даже подозреваем причину), потерпел неудачу.
И все-таки от живописи не оторвался. Учился у известных художников — одну зиму (1908/09 года) в Москве у К.Ф. Юона, а потом в Петербурге у Л.С. Бакста и М.В. Добужинского. Затем поступил в студию Е.Е. Лансере, но проработал в ней, по причинам, о которых скажем далее, всего две недели.
Художественные пристрастия молодого Арцеулова достаточно определённы: все его учителя, за исключением Юона, принадлежали к очень популярному в начале века русскому художественному объединению «Мир искусства». Художников, входивших в это объединение — Бенуа, Бакста, Сомова, Добужинского, Остроумову-Лебедеву, Лансере, в нашей искусствоведческой литературе в течение многих лет упрекали за увлечение поэтикой символизма, за уход в мир прошлого, но созданные ими прекрасные произведения книжной графики, эстампа, театрально-декоративного искусства нашли в конечном счёте прочное и всеобщее признание. Уже в 1922 году Горький писал Александру Бенуа: «Вы — основоположник и создатель целого течения, возродившего русское искусство».
Так что о приверженности молодого Арцеулова к этой школе можно, во всяком случае, сказать, что у него на сей счёт имелись единомышленники достаточно авторитетные.
И чем бы в дальнейшем Арцеулов ни занимался, художником он остался на всю жизнь.