Арифметика и география

Ленинград находится не на острове. И даже не на полуострове, соединенном с материком крошечной перемычкой (как Севастополь в Крыму). С юга и севера от Ленинграда – необъятные просторы суши, пересеченные «нитками» железных дорог.

Северный транспортный коридор (железная дорога Петрозаводск, Сортавала, Ленинград, идущая в обход северного берега Ладожского озера) был потерян 1415 июля в результате наступления финской армии, которая за четыре дня взломали оборону советских войск и продвинулись от границы до берега Ладоги. Южный «коридор» был потерян 30 августа, когда 20-я мотопехотная дивизия вермахта заняла ст. Мга. Неделю спустя, 8 сентября немцы силами одного пехотного полка заняли Шлиссельбург, окончательно перекрыв таким образом сухопутное сообщение Ленинграда с «большой землей».

С запада от Ленинграда были воды Финского залива, а на воде – Краснознаменный Балтфлот. Заслуживающих упоминания сил немецкого флота в водах Финского залива не было вовсе; военно-морской флот Финляндии соотносился с КБФ как моська со слоном. В такой ситуация существовала вполне реальная возможность завоза продовольствия в Ленинград по морю, из портов нейтральной Швеции. Если кто забыл – именно так, с боем проводя каждый караван грузовых судов, без малого шесть лет провоевала Англия. Однако вариант снабжения Ленинграда через Балтику никогда даже не обсуждался – и это абсолютно разумно, так как существует еще и четвертая сторона света, восток.

На востоке было 60 км (не считая изгибы береговой линии) свободного берега Ладожского озера. Финские войска на Карельском перешейке в конце августа вышли на линию границы 1939 г. и там остановились. 4 сентября Маннергейм отдал приказ о переходе к обороне, и без малого на три года над линией этого «фронта» повисла тишина. Если проложить маршрут транспортных караванов по кратчайшему расстоянию, через так называемую шлиссельбургскую губу, то до «большой земли» (портовый поселок Кобона) было не более 30 км водного пространства. Если же идти в Новую Ладогу (город и порт у впадения реки Волхов в Ладожское озеро), то наберутся все 100 км. В любом случае, даже самая тихоходная баржа могла дойти от Новой Ладоги до западного, ленинградского берега озера за 10–12 часов.

Плавсредств для транспортных перевозок было не много, а очень много. Северо-Западное речное пароходство, Ленинградское областное пароходство, Ладожская военная флотилия, трест «Ленрыба». Только первая из упомянутых структур к началу 1941 г. имела в своем в составе 323 буксира и 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. тонн; в навигацию 1940 г. суда СЗРП перевезли 3,4 млн. тонн грузов. И если у речного флота еще могли быть проблемы с плаванием по бурным водам осенней Ладоги, то суда Ладожской военной флотилии и треста «Ленрыба» как раз для работы на Ладожском озере и были предназначены. Стоит также отметить, что после всех потерь 41-го г. (главной составляющей которых была, опять же, эвакуация плавсредств из Ленинграда на восток) к открытию навигации 42-го г. подготовленный к перевозкам по Ладоге грузовой флот все еще насчитывал 116 единиц самоходных и несамоходных судов общей грузоподъемностью 32,8 тыс. тонн.

30 августа 1941 г. (т. е. сразу же после потери ст. Мга) вышло Постановление ГКО № 604 о мерах по снабжению Ленинграда водным путем. Предполагалось использовать 25 буксиров и 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. тонн каждая, причем непрерывно должно было курсировать не менее 12 барж; для перевозки ГСМ предлагалось выделить 1 танкер и 8 нефтеналивных барж. На эту цифру (12 барж в день) можно взглянуть с двух сторон. В сравнении с наличным тоннажом это удивительно мало. С другой стороны, такой грузопоток позволил бы не только обеспечить снабжение жителей Ленинграда по общесоюзным нормам, но и достаточно быстро накопить многомесячные запасы. В частности, было принято решение к 1 октября отгрузить 143 тыс. тонн муки и крупы, 28 тыс. тонн мяса и рыбы, 3 тыс. тонн масла, то есть всего 174 тыс. тонн продовольствия.

Ничего этого в реальности не произошло. Гора родила мышь. За первые 30 дней навигации на западный берег Ладожского озера было доставлено всего 9,8 тыс. тонн продовольствия – в среднем по 330 тонн в день! И хотя в дальнейшем грузопоток увеличился, с 1 октября до середины ноября (когда судоходство по Ладоге пришлось в условиях ранней и очень холодной зимы прекратить) по воде перевезли лишь 45 тыс. тонн продовольствия (44 тыс. тонн зерна, муки, крупы и сухарей, примерно 400 тонн сгущенного молока и порядка 600 тонн мяса, рыбы, жиров).

Такие поставки не только не позволили накопить запасы продовольствия, но и не обеспечили снабжение блокадного города по минимально-допустимым нормам. 8 ноября, ровно через два месяца после захвата Шлиссельбурга, немцы заняли Тихвин; это означало, что последняя железнодорожная магистраль, позволявшая подвозить грузы непосредственно к юго-восточному берегу Ладожского озера, перерезана (возможность подвоза северным путем, через ст. Лодейное поле была потеряна еще раньше, после того как финская армия вышла на реку Свирь и создала плацдарм на ее южном берегу). Теперь грузы для Ленинграда приходилось везти с дальних станций, кружными лесными дорогами длиной в сотни км.

70 транспортных «Дугласов», выделенных для организации «воздушного моста», решить проблему продовольственного снабжения огромного города, конечно же, не могли. Впрочем, у них и задачи были другие: из города самолетами вывозили квалифицированных специалистов, оптическое и электронное оборудование. В город по воздуху завозили продукты, едва ли предназначенные для простых людей: 346 тонн мясокопченостей, 257 тыс. банок мясных и рыбных консервов, 52 тонны шоколада, 18 тонн сливочного масла, 9 тонн сыра…

9 декабря, в ходе начавшегося контрнаступления Красной Армии немцев удалось выбить из Тихвина, и через 10 дней весь участок железной дороги от Тихвина до Волхова был очищен от неприятеля. Намертво замерзло к тому времени и Ладожское озеро, превратившееся в огромную «дорогу с твердым покрытием» (фактически первые машины по льду Ладоги прошли уже 22 ноября). И тем не менее снабжение Ленинграда происходило в режиме «в час по чайной ложке», что с учетом численности едоков внутри кольца блокады и тоннажа поставляемого продовольствия даже не было метафорой.

За первые 9 дней работы Дороги жизни было перевезено всего 800 тонн муки, то есть значительно меньше минимальной однодневной потребности. В первой декаде декабря было перевезено 2282 тонны, и только в третьей декаде вышли на уровень 600–750 тонн в день. В первые дни в составе 17-й автотранспортной бригады было всего лишь 120 (сто двадцать) грузовиков; к концу декабря это число выросло до 2,8 тыс. автомашин, из которых ежедневно на линии было менее 1 тысячи, остальные простаивали из-за отсутствия бензина или технических неисправностей.

Чтобы оценить смысл этих цифр, надо вспомнить, что к началу войны (т. е. до начала мобилизации транспорта из народного хозяйства) в войсках ЛенВО числилось 20,5 тыс. грузовых автомашин и 4,2 тыс. тракторов (в условиях зимы трактор с санями-волокушами на ледовой дороге был бы гораздо лучше дряхлой полуторки); в соседнем Прибалтийском ОВО, войска которого в июле отошли на территорию ЛенВО – 13,5 тыс. грузовиков и 3 тыс. тракторов. После объявления открытой мобилизации (плановые мероприятия которой в Ленинградском округе были выполнены полностью) количество автотранспорта в армии увеличивались примерно вдвое. Кроме того, гигантские военные предприятия Ленинграда имели тысячи автомашин, никакой мобилизации не подлежащих.

Известно, что потери автотранспорта при отступлении летом-осенью 1941 г. были незаурядно низкими, и в целом за весь 41-й год они составили порядка 33 %. Другими словами, внутри кольца блокады находились десятки тысяч грузовиков и многие тысячи тракторов; промышленность Ленинграда могла обеспечить любой мыслимый ремонт и изготовление запчастей. Где же были эти машины, что они делали, чем были заняты? Какая другая задача, кроме доставки в умирающий город продовольствия и горючего, могла быть более приоритетной?