3.3. 14-я САД. Короткая история разгрома

3.3. 14-я САД. Короткая история разгрома

В историографии, как и в любом ином ремесле, сложились определенные традиции. Начать изложение положено с первичных документов, с оперативных сводок и боевых донесений. Подытожить цитатой из доклада командующего. И уже в конце всего, для иллюстрации сказанного, можно добавить фрагмент воспоминаний очевидца событий. Однако в истории с разгромом 14-й САД я считаю необходимым этот порядок нарушить. Начнем мы с многостраничной цитаты из мемуаров двух участников событий: летчика-истребителя, Героя Советского Союза Ф.Ф. Архипенко (на момент начала войны – младшего лейтенанта в 17-м ИАП) и механика А.П. Биленко (на тот момент – техника-лейтенанта в 89-м ИАП). Только с учетом этих «живых картин» становится возможным понять реальное содержание оперативных сводок, оценить их полноту и достоверность:

«Мне пришлось быть оперативным дежурным по аэродрому с 21 на 22 июня 1941 года. В то время для дежурства выделялся один (очень странное утверждение. – М.С.) самолет И-153 «Чайка» с летчиком и в ту, печально памятную ночь, дежурил старший лейтенант Ибрагимов – мой командир звена. 22 июня, в 4 часа 25 минут, все кругом содрогнулось от взрывов, и группа немецких бомбардировщиков до 60 самолетов нанесла сокрушительный удар по аэродрому. Не успели опомниться от первого удара, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было…

Постепенно стал прибывать на аэродром летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. До полудня наш аэродром четыре раза подвергался массированным бомбардировкам. Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было. Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов – никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким-то чудом.

Около 13 часов на аэродром прилетел участник воздушных боев в Испании, заместитель командира 14-й ИАД генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Иван Алексеевич Лакеев. Прибыв на КП, генерал взял командование в свои руки… На КП, кроме генерала, меня и двух солдат-связистов, никого не было… Около 14 часов, когда туда прибыл командир 17-го ИАП (в докладе командира 14-й САД утверждается, что командир полка прибыл в полк «из отпуска» лишь 29 июня. – М.С.), он отпустил меня с КП. Я поспешил к своему самолету, он оказался цел…

Ранним утром 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось штук 25–30… В этот день старые летчики летали на бомбометание и штурмовку колонн противника, которые двигались на Луцк, а я помогал техническому составу подвешивать бомбы. Летать мне не давали, так как я не прошел курс подготовки по бомбометанию и к решению подобных задач считался не готовым. В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики.

Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть самолетов – с левым и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1, все остальные машины, числом около 150, были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15-бис с неубирающимся шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «чайки», и самолеты житомирского авиаполка.

Наш аэродром, похоже, был уже окружен, так как немцы в то время были в районе Луцка. Командование приняло решение перегнать исправные самолеты на запасной аэродром Колки, что неподалеку от Ровно (в названии аэродрома, вероятно, допущена ошибка. – М.С.), и десять самолетов, поодиночке, взлетели с изрытого бомбами аэродрома. Нас, «безлошадников», во главе с майором зам. командира авиаэскадрильи по политчасти Вишняковым вечером посадили в полуторку и отправили на восток. Куда ехали, никто, кроме майора, не знал и не спрашивал. Ехали с большой опаской, держа оружие наготове, везде мерещились немецкие десанты[31]. (299)

Без особых приключений мы доехали до Колков, где нас ждал новый приказ – следовать в район Житомира. На житомирском аэродроме было сосредоточено множество самолетов всевозможных типов с пограничных аэродромов. Наш 17-й авиаполк был представлен там шестью самолетами И-153 – это было все, что осталось от полка за несколько дней войны. Весь день мы проторчали на аэродроме, а под вечер поступила команда вылететь для прикрытия станции Шепетовка. В этот вылет включили и меня. Взлетели, собрались в группу из шести самолетов, не помню уж, кто был ведущим, вышли на Шепетовку на бреющем полете и так сделали над ней несколько кругов. Конечно, наша группа не могла помешать самолетам противника, ибо он бомбил объекты с 3000 метров. Наш полет был тактически неграмотен.

Посадку производили в сумерках, жгли бензин на земле, освещали нам землю возле посадочного «Т», и все мы успешно приземлились. Только зарулили на стоянку, сразу команда – садиться в автомашину. Сели мы, горемыки, в кузов, и нас повезли неведомо куда. Под утро очутились мы в Киеве, а вечером отправили нас еще дальше, в Москву…» (251)

И в первом, и во втором издании книги «На мирно спящих аэродромах» я сопроводил этот рассказ словами: «Такой текст можно (да и нужно!) использовать на занятиях в военных училищах в качестве учебного задания: «Назовите все пункты и параграфы Уставов и Наставлений, нарушенные в 17-м ИАП». Более того, я даже имел неосторожность дважды высказать наивное предположение о том, что ужасающий бардак, столь бесхитростно описанный автором мемуаров, был для ВВС Киевского округа «явлением скорее уникальным, нежели типичным». Если бы…

Мемуары Архипенко были изданы первый раз в 1999 г., а механик 89-го ИАП А.П. Биленко ушел из жизни в 1990 г.; свои воспоминания он записал еще раньше, в начале 80-х годов. Таким образом, как прямое, так и неосознанное копирование эпизодов из книги Архипенко исключено напрочь, однако же в описании событий первого дня войны в 89-м ИАП повторяется история разгрома 17-го ИАП с точностью до мелочей: и летчики «уехали к женам в город», и вернулись они на аэродром через 10 часов после боевой тревоги…

«В субботу 21 июня 1941 г. после окончания занятий большинство семейных офицеров полка уехали к женам в город Луцк, который находился в 60 км от лагеря. Все оставшиеся в лагере начали тщательно готовиться к танцам, т. к. кто-то пустил слух, что к нам в лагерь придет из Колки много девочек на танцы и в кино… В три часа ночи была объявлена боевая тревога, мы все в считаные минуты выбежали на аэродром к своим самолетам и подготовили их к запуску, а летный состав подготовился к вылету. Однако команды на вылет не последовало – ни в самом начале тревоги, ни в дальнейшем.

Минут через сорок после объявления тревоги мы услышали нарастающий гул самолетов и сразу же увидели идущие на бреющем полете двенадцать черных, как воронье, самолетов. К аэродрому они пробрались воровским путем, из-за леса на малой высоте, благодаря чему их гул мы услышали тогда, когда они уже были на подступах к аэродрому. Подойдя к аэродрому, самолеты разделились на четыре звена по три самолета и приступили к обработке нас (бомбежке)… В момент бомбежки стрелки девяти самолетов поливали пулеметным огнем по личному составу и самолетам. Находясь в четвертой эскадрилье, которая стояла в дальнем углу аэродрома, над самой речкой, мы наблюдали, как в первой эскадрилье летели вверх щепки от наших самолетов, слышали оттуда шум и крик, однако все еще не верилось, что началась война, и мы стояли, раскрыв рты, и рассуждали, что это наши бомбардировщики…

Я уже говорил, что все мы были необстрелянные и не нюхавшие пороха и настолько наивны, что и сейчас, спустя 39 лет, я поражаюсь этой наивности. Когда стрелки немецких самолетов начали поливать нас из пулеметов девяти самолетов (а это было на рассвете), мы слышали, как свистели пули, и стояли, любовались трассами полета пуль: красными, зелеными, как любуются нормальные люди фейерверком. Стояли и наблюдали, как эти разноцветные трассы своими языками медленно тянулись к нам и незаметно исчезали. Только значительно позже дошло до нашего сознания, что за это любопытство можно поплатиться жизнью.

Первый налет как бы пробудил нас ото сна, встряхнул нас и одновременно нанес нам самый большой урон. Мы потеряли более двадцати самолетов, были убитые и раненые. Не могу утверждать, случайно это было или намеренно, но на многих самолетах были сняты пушки под видом каких-то переделок или усовершенствования. После первого налета мы срочно начали рыть себе окопы, появились солдаты из батальона аэродромного обслуживания с винтовками, потом также появились винтовки и у наших мотористов. Кроме того, мы установили на треногах несколько снятых с самолетов пулеметов ШКАС. Немцы не заставили себя долго ждать. Минут через 40 последовал второй удар, только уже «девяткой». Эта «девятка» проследовала в стороне от аэродрома на восток, а затем зашла с востока и подвергла аэродром дерзкой бомбардировке. Через некоторое время несколько пикирующих бомбардировщиков, также зайдя с востока, с большой высоты прицельным огнем ударили по аэродрому. Так, до часу дня аэродром пять раз подвергался бомбардировке.

В час дня группа летного и технического состава на двух грузовых машинах выехала в Луцк на наш постоянный аэродром, куда должны были перелететь оставшиеся целыми самолеты. С этой группой уехал и я. Но большинство личного состава остались на аэродроме для эвакуации самолетов и имущества. К этому времени сюда же явились те офицеры, которые вчера вечером уехали к женам. Отъехав четыре-пять километров от аэродрома, мы въехали в большое по тем местам село Пески, которое действительно стояло на сильно песчаном грунте. Как только мы въехали в село, нас сразу же обстреляли с чердаков бандеровцы… К пяти часам вечера на аэродром в Луцке перелетело около двадцати пяти оставшихся целыми самолетов. Остальные самолеты из шестидесяти штук были либо повреждены и срочно восстанавливались, либо полностью уничтожены[32].

На аэродроме в Луцке в этот день летчики успели сделать пару вылетов. В один из этих вылетов не вернулся на аэродром мой летчик (т. е. летчик, самолет которого обслуживал автор воспоминаний. – М.С.). Имя его я уже забыл, так как мы не успели с ним по-настоящему сдружиться. Знаю только, что он был москвич, имел неуравновешенный характер, всегда много говорил, вечно был чем-то недоволен. В воздухе занимался ухарством. Его часто прорабатывали командир звена и командир эскадрильи, а иногда доходило и до командира полка. Говорили мне летчики, которые с ним летали на задание, что он при возвращении с задания отклонился от звена, помахал крыльями и ушел на запад. Так это или нет, не знаю, но на него это было похоже…

На второй день летчики с рассвета вылетели, но, как мне кажется, не для выполнения какого-либо задания по сопротивлению немцам, а, скорее всего, для ознакомления с положением дел на нашем участке. На второй день летчики очень много куда-то летали; возвратившись на аэродром, бежали на командный пункт, механики за это время осматривали и заправляли самолеты. И снова в полет. Так как летчиков было больше, чем самолетов, вылеты делались без передышки для самолетов, мы не успевали заправлять и заряжать самолеты…

Часа в четыре или пять вечера на город [Луцк] налетели 24 бомбардировщика и более 30 истребителей. Часть из них прилетела и на аэродром. Однако рассмотрев, что аэродром был пустой, самолетов на нем не было, а ангары, очевидно, посчитали, что будут им нужны, не стали бомбить. Несколько самолетов сбросили бомбы по траншеям, которые мы успели уже выкопать каждый себе, и улетели. Зато истребители безнаказанно поиздевались над нами, гонялись буквальным образом за каждым из нас и преподнесли нам урок…

После налета последовала команда на аэродроме всем срочно собраться в военном городке, где были казармы и склады. Там уже шла эвакуация имущества со складов и личного состава. Машины быстро загружались, по-моему, первым попавшимся имуществом, сверху садились по несколько человек и уезжали. Большая часть личного состава уехала раньше, в том числе и те, кто оставался на полевом аэродроме. Главный инженер полка Торопов приказал мне отобрать на складах несколько ящиков основных запасных частей, за которыми как будто вот сейчас подойдет машина. Однако никакой машины не было. Здесь же появились пехотинцы-подрывники, которые выгнали меня со склада.

Я выскочил за ворота городка, здесь стояла грузовая машина, на которой уезжали работники штаба авиадивизии. Там были инженер полка Торопов и инженер дивизии Лосев. Уходя с аэродрома, я прихватил валявшуюся там винтовку со штыком. Эту винтовку при посадке на машину я передал Лосеву, а сам взялся за борт машины, чтобы залезть в нее. Машина в это время сильно рванула вперед, я споткнулся и упал. Слышал я, как некоторые офицеры кричали: «Остановите машину», но машина с ходу набрала скорость. Это произошло на глазах у пехотинцев, которые говорили мне: «Ничего, лейтенант, не горюй, оставайся с нами».

В раздумье – что делать и куда идти – я простоял некоторое время у ворот городка, где проходила дорога из аэродрома в город. Я совершенно ничего не знал – куда перелетел наш полк и куда мне двигаться дальше. Вдруг, откуда ни возьмись, появился бензозаправщик, в кабине которого кроме шофера сидел еще знакомый мне лейтенант из батальона аэродромного обслуживания. Я остановил их и попросил, чтобы они забрали меня, объяснив им, что я остался один и не знаю, куда и как мне добираться в полк. Так как в кабину третьему сесть было невозможно, я лег на трап, проходивший вдоль цистерны вверху, предназначенной для удобства обслуживания. Цистерна была совершенно новая, не бывшая в употреблении и полностью заправленная авиабензином…

По проходившим машинам из леса раздавались одиночные выстрелы, что видно было по трассам пуль, но нам удалось проехать благополучно. Утром мы приехали на аэродром, который был расположен вдоль усадьбы совхоза в 12 километрах от города Ровно. Говорили, что это была усадьба какого-то помещика. Место это называлось Вороново… По приезде в Вороново мы в течение дня готовили к полетам самолеты, а летный состав беспрерывно куда-то летал на задания. Потери были три самолета. Кроме того, три самолета были подбиты и требовали ремонта. В этот день немцы наш аэродром не обнаружили, и мы обошлись без бомбежек.

Под вечер самолеты нашего полка улетели и больше не возвращались на этот аэродром. О том, что самолеты больше не вернутся на этот аэродром, многие механики не знали, в том числе не знал и я. Прождав возвращение самолета около часа, я со стоянки самолета решил пойти в расположение [штаба] полка и выяснить причину задержки самолетов. В это время сел на аэродром истребитель «Чайка» не нашего полка, летчик которого позвал меня и попросил осмотреть и заправить горючим самолет, а сам побежал на КП. Я заправил самолет и при осмотре обнаружил, что на левой стойке шасси срезан винт траверсы, который необходимо было заменить. Меняя болт, я задержался на аэродроме минут на сорок и когда пришел на командный пункт, на меня набросился начальник штаба полка капитан Шитиков: «Где ты шляешься, прячешься, трус, негодяй! Из-за тебя задержался отъезд полка на 30 минут. Тебя шлепнуть надо!» Оказывается, полк спешным порядком драпал с этого аэродрома.

Я молча сел в последнюю машину, и мы тронулись в путь. Проехав немного вдоль аэродрома, мы обнаружили, что в первой эскадрилье осталось три подбитых самолета И-16 и что их можно за ночь ввести в строй. Решили оставить шесть механиков из первой эскадрильи во главе со старшим механиком этой же эскадрильи. Поскольку штаб полка уезжал таинственно и очень поспешно, старший техник высказал свое неудовольствие: «Оставляют на съедение немцам». Начальник штаба вспомнил обо мне и одного механика из первой эскадрильи пересадил на нашу машину, а мне дал команду остаться. Задача перед нами была поставлена предельно ясно: за ночь ввести в строй три подбитых самолета…

За ночь мы ввели в строй эти самолеты, однако утром к нам никто не прилетел… Не прилетел к нам никто и на другой день. Тогда мы решили под вечер перегнать самолеты сами. Три смельчака сели и перегнали самолеты в Новоград-Волынский (не слабая, однако же подготовка была у механиков 89-го ИАП: и самолет за одну ночь могли починить, и даже летать на очень норовистом «ишаке» умели. – М.С.). Там на карте обнаружили отмеченный аэродром (аэр. Федоровка в 13 км восточнее Н-Волынский. – М.С.). Оказалось, что и наш полк находился на этом аэродроме. Остальные товарищи, дождавшись темноты, решили ехать на автостартере в Новоград-Волынский…

По обе стороны дороги находилось много беженцев со своими домашними пожитками. Это были старики, дети и женщины, некоторые сидели, спали, некоторые медленно двигались вперед, среди них находились также и красноармейцы, которые двигались в одиночку и небольшими группами. Некоторые были с винтовками. Мы проехали немного по основной трассе, и нас догнала колонна автомашин с немцами… Проезжая мимо нас, немцы оживленно разговаривали и громко смеялись. Я и сейчас не могу понять, почему они нас не задержали, ведь они четко видели нас. Кроме того, по сторонам дороги шли красноармейцы с винтовками, которых немцы также не трогали. Очевидно, этим делом у них занимались другие команды, и они рассчитывали, что вся эта масса далеко не уйдет, так как они перли танками по основным дорогам и не обращали внимания на обочины…

По приезде в Новоград-Волынский старший техник нашей группы доложил начальнику штаба капитану Шитикову, что мы прорвались и благополучно прибыли. Начальник штаба обрушился на старшего техника, обзывая его «трусом», «паникером» и прочее. Для того чтобы как-то оправдать свое бегство и трусость, они начали искать «козлов отпущения». В этой роли оказался старший техник, которого они же оставили на аэродроме, а сами позорно бежали. Капитан Шитиков совместно с «особистом» полка состряпал, очевидно, дело на старшего техника и куда-то убрал его…

С аэродрома Новгород-Волынского мы сразу же уехали, сначала в Житомир, затем, через несколько часов, в Переяслав-Хмельницкий (город на восточном берегу Днепра. – М.С.) через Белую Церковь и Киев… Так 89-й ИАП за 10 дней отступления почти полностью прекратил свое существование. В полку осталось не более 10 самолетов. Много было потеряно и личного состава полка: летчиков, техников и младших специалистов. Причем, как мне кажется, их было больше потеряно в этой неразберихе, чем погибло.

По моему личному мнению (с этим мнением трудно не согласиться. – М.С.), в то время в нашем полку не на высоте была организационная работа со стороны начальника штаба полка и командира полка. Я хорошо помню, как много и храбро сражался комиссар полка товарищ Зеленский. Он увлекал своей смелостью молодых летчиков, и они с большим удовольствием летали с ним на задания. Однако не помню, чтобы летал командир полка. Командование полка в первые дни войны панически покидало очередной аэродром, оставляя на нем часть личного состава, который при всем своем желании не мог возвратиться в собственный полк, т. к. даже не знал, куда тот перебазировался…» (252)

Прежде чем перейти от мемуаров к рассмотрению документов, в которых описан очень короткий боевой путь 14-й САД, несколько замечаний по поводу вопроса, который в документах никак не отражен. Семьи. Откуда у летчиков авиадивизии, развернутой в Западной Украине, оказались семьи в ближайших от аэродромов базирования городах? За редчайшими исключениями жены (и уж тем более дети) командиров Красной Армии не были уроженцами западных «освобожденных» территорий. Более того, контакты (тем паче – близкие) с «идеологически-незрелым буржуазным населением», до завершения чистки и коренного перевоспитания этого населения, мягко говоря, не поощрялись (читателя еще ждет встреча с весьма красноречивыми протоколами партсообраний, причем именно в одном из полков 14-й САД). Реальные жены приехали на Волынь вместе со своими мужьями-военнослужащими и теоретически могли быть отправлены на восток, где у них остались родители, братья и сестры.

К несчастью, даже слухи о приближающейся войне, которыми был переполнен воздух Западной Украины, даже открытые угрозы со стороны местных жителей («вот придут немцы, они вам покажут…») не могли преодолеть дьявольский соблазн – магазины и швейные ателье в городах бывшей «панской Польши» действовали на вчерашних колхозниц ошеломляюще. Армия, однако же, живет (должна жить) по приказам. 22 декабря 1940 г. нарком обороны СССР издал приказ № 0362, в соответствии с которым переводились на казарменное положение «летчики, штурманы и авиатехники, независимо от имеющихся у них военных званий, находящиеся в рядах Красной Армии менее 4 лет». Летчики, переведенные на казарменное положение, должны были ночевать в расположении воинской части. Иное расположение называется в мирное время «самоволкой», в военное – дезертирством. Пункт 7 приказа № 0362 гласил: «Семьи летно-технического состава, переводимого на казарменное положение, к 1 февраля 1941 г. вывести с территории военных городков. Выселяемые семьи отправить на родину или переселить на местные городские и поселковые жилфонды вне расположения авиачасти…»

Примечательно, что в преамбуле приказа было сказано:

«В современной международной обстановке, чреватой всякими неожиданностями, переход от мирной обстановки к военной – это только один шаг. Наша авиация, которая первая примет бой с противником, должна поэтому находиться в состоянии постоянной мобилизационной готовности…» (253)

Золотые слова. Но если уже в декабре 1940 г. обстановка оценивалась как «чреватая всякими неожиданностями», и поэтому даже в далекой Сибири или Казахстане летчиков переводили из-под семейного крова в казарму, то как же могли «остаться на ночь» без летного состава истребительные авиаполки, находившиеся от границы в 15 минутах полета тихоходного бомбардировщика? Может ли простое разгильдяйство быть столь безрассудным? И почему на оповещение и сбор летчиков по тревоге ушло 10 часов?

В составе 14-й авиадивизии было три истребительных (17, 46 и 89-й) авиаполка и формирующий штурмовой полк (253-й ШАП). Истребительные полки (что видно и по их порядковым номерам) были «старыми», кадровыми частями. Вероятно, одним из лучших в округе по уровню летной подготовки мог считаться 17-й ИАП.

«Наш полк, – пишет в своих мемуарах Архипенко, – был 4-эскадрильного состава, вооруженный «Чайками» И-153. Командовал полком майор Дервянов[33], кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семенов, награжденный орденом Ленина… Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрильи. Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала строем ночью, как днем… Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки…»

Память ничуть не подвела ветерана. Судя по документу («Исторический формуляр полка»), 17-й ИАП был сформирован в апреле 1938 г., в октябре 1939 г. перевооружен на И-153 и начал подготовку как полк ночных истребителей. К началу войны «40 летчиков полностью подготовлены к боевым действиям ночью в сложных метеоусловиях[34], и полк в полном составе – к действиям днем в сложных метеоусловиях». (254) В июне 1940 г. полк вошел в состав 14-й САД и был перебазирован в район г. Ковель (аэродромы Ковель, Любитов, Велицк). Ковель – это важнейший железнодорожный узел Полесья, через который проходила как рокадная магистраль Брест – Львов, так и единственная в 150-км полосе к югу от Припяти ж/д магистраль Ковель – Сарны – Коростень, связывающая приграничные районы Волыни с центром страны. Возможно, именно этим и было обусловлено базирование в районе Ковеля столь незаурядного истребительного полка.

Накануне войны в 17-м ИАП числилось 53 летчика и 43 исправных истребителя И-153. Еще 4 самолета нуждались в ремонте, а 2 машины, разбитые в авариях, ждали капремонта или списания. Такие сведения приведены в донесении начальника штаба 14-й САД от 1 июля и докладе командира дивизии от 3 июля. (255) Правда, несколькими страницами дальше в докладе комдива появляются еще и 9 МиГ-3, по меньшей мере некоторые из которых поступили в последние мирные дни в 17-й ИАП. Огромное количество поврежденных или уничтоженных самолетов, о которых пишет Архипенко, образовалось в результате того, что на аэродроме Велицк (как и на многих других аэродромах западных округов) стояли десятки устаревших (или выработавших ресурс) самолетов, уже выведенных из состава частей и дожидавшихся отправки в тыл.

46-й ИАП был сформирован в мае 1938 г., с 10 ноября 1940 г. полком командовал майор И.Д. Подгорный. Полк этот ждала славная боевая биография – летом 1943 г. полк стал 68 м Гвардейским (гвардейское знамя вручено 4 августа 1943 г.). Накануне войны в полку числилось: 63 летчика, 29 И-16 и 28 И-153 по отчету начальника штаба 14-й САД; по докладу комдива – 58 летчиков, 24 И-16 и 22 И-153 в исправном состоянии, еще 4 И-16 и 4 И-153 нуждались в ремонте. (255) Полк базировался в районе г. Дубно (аэродромы Млынов, Грановка).

89-й ИАП был несколько «моложе» – сформирован в 1940 г. – и значительно лучше вооружен. Накануне войны в полку числилось (по разным документам) 58, 66, 71 или даже 76 «ишаков». (218, 230, 255) Впрочем, весь этот разнобой возникал главным образом из-за различий в учете устаревших, нуждающихся в ремонте или подлежащих списанию самолетов. Количество боеготовых И-16 указано в диапазоне от 47 до 58 единиц, причем в основном это были И-16 «тип 28» – лучшая модификация легендарного истребителя, с 1000-сильным мотором М-63 и пушечным вооружением (две пушки ШВАК в консолях крыла). В полку было более 60 летчиков, 36 из них подготовлены к полетам днем в сложных метеоусловиях, 12 – к ночным полетам. (230) Базировался 89-й ИАП на аэродромах Луцк, Колки, Киверцы.

Таким образом, по самой минимальной оценке, накануне войны в трех истребительных полках 14-й САД числилось 136 боеготовых самолетов и 172 летчика. Что касается формирующегося 253го ШАП, то этот полк, как и все прочие «шапы», вооружался устаревающими истребителями-бипланами И-15бис / И-153. В скобках заметим, что какими бы устаревшими эти самолеты ни были, они летали быстрее немецкого пикировщика Ju-87, а четыре скорострельных (до 30 выстрелов в секунду) пулемета ШКАС, в сочетании с феноменальной маневренностью «чайки» (время установившегося виража – 13 с), позволяли весьма эффективно атаковать пехоту и автомобильные колонны противника.

Сколько самолетов и летчиков было к началу войны в 253-м ШАП, понять решительно невозможно. Судя по донесению начальника штаба 14-й САД от 1 июля, в полку 23 летчика и 12 И-153, в том числе один неисправный. В докладе командира дивизии от 3 июля утверждается, что в полку было 37 летчиков и 12 И-153, «все неисправные». Судя по докладу командующего ВВС Юго-Западного фронта от 21 августа, накануне войны в 253-м ШАП не было ни одного самолета и числилось всего 7 летчиков.

«За день до войны, – пишет Архипенко, – пришла шифровка, разрешающая сбивать немецкие самолеты-разведчики. Кроме того, за 10–12 дней до войны нам приказали самолеты рассредоточить по границе аэродрома. А то они плоскость в плоскость стояли. Мы также вырыли капониры и щели для укрытия личного состава…» Ни подтвердить, ни опровергнуть это сообщение документально не удалось. Первое донесение штаба 14-й САД написано от руки, карандашом, на листке бумаги из школьной тетради «в линейку». Номера и подписи нет, указано только число – 22 июня 1941 года:

«89 ИАП. Уничтожено на аэродроме 6 И-16, 1 не вернулся с задания. Ранено от бомбометания 12 человек. Полк в составе 22 самолета на аэродроме в Киверцы.

46 ИАП. Уничтожено на аэродроме 1 И-16, 1 не вернулся с задания, сбито 1 И-153. Ранено 11 человек, 1 убит. Полк на аэродроме Грановка.

17 ИАП. Уничтожено 1 И-16, 1 И-153, 1 не вернулся с задания. Полк базируется Велицк. Ранено 12 человек». (256)

Если верить этому документу, то столь ярко описанный в мемуарах «сокрушительный удар по аэродрому», нанесенный «группой немецких бомбардировщиков до 60 самолетов», привел к безвозвратной потере всего лишь двух самолетов в 17-м ИАП. В целом же дивизия потеряла (на земле и в воздухе) 13 самолетов, т. е. чуть меньше одной десятой от исходного числа боеготовых истребителей. Удивление вызывает лишь странная арифметика 89-го ИАП, в котором после потери 7 «ишаков» из, по меньшей мере, 47 исправных осталось всего 22 самолета.

Боевое донесение от 23 июня еще короче: «89 ИАП. Сбито в воздушном бою 3 самолета (то ли своих, то ли противника. – М.С.). О других полках сведений нет. 19.20 звено самолетов «Хейнкель-111» бомбит аэродром штаба армии, дежурную команду, штаб 14 АД». (257)

Многократно упомянутый выше доклад начальника штаба 14-й САД «Сведения о боевом и численном составе 14-й АД», составленный не ранее 1 июля, мог бы считаться более достоверным – после первого дня войны прошла целая неделя, и сведения о потерях могли быть к тому времени уточнены и перепроверены. Однако если верить этому документу, безвозвратных потерь самолетов в 89-м ИАП не было вовсе: на 21 июня числится 51 исправный и 7 неисправных (всего 58 самолетов), а на конец дня 22 июня – 45 исправных и 13 неисправных (те же самые 58). Потери 17-го ИАП гораздо больше: за день общее число самолетов в полку сократилось с 49 до 35, из них боеготовых осталось только 25 (днем ранее их было 43). 46-й ИАП, судя по докладу, потерял в первый день войны 7 И-16 и 9 И-153 (о количестве исправных и неисправных самолетов по этому полку ничего не сказано). В таком случае число безвозвратных потерь самолетов 14-й САД за первый день войны достигает 30 единиц.

24 июня, после отзыва и ареста Птухина, в командование ВВС Юго-Западного фронта вступил полковник Слюсарев. В тот же день он отправляет (вероятно, первую в этой новой своей должности) телеграмму в Москву, в которой докладывает состояние частей и соединений вверенной ему группировки ВВС. Есть там, в частности, и упоминания об обстановке в 14-й САД:

«Боевой состав 14 АД к исходу 23 июня – 67 самолетов (это уже половина от минимального исходного числа исправных самолетов. – М.С.) с экипажами… Особенно сильно пострадали 14 и 15 АД. Связи с 14 АД не имею с утра 24.6… Продолжаю. Связь с 14 АД сейчас установил. По донесению командира дивизии положение тяжелое. Докладываю по существу. До последнего времени не сумели организовать работу штаба ВВС фронта. Имеющиеся работники занимаются простой передачей различных сведений. Оперативный отдел формально существует, но работу не организовал… Точных данных боевого состава не имею… Первые два дня понесены большие потери матчасти и особенно неисправных на земле от атак истребительной и бомбардировочной авиации противника. О действительной потере матчасти и людей не имею [сведений], так как некоторая часть самолетов садится на другие аэродромы, не сообщают о своем местопребывании… Приму все меры [чтобы] выполнить Ваши распоряжения. Все». (258)

Увы, документы свидетельствуют о том, что задача наведения порядка, хотя бы в деле учета потерь и наличия матчасти, оказалась неразрешимой. 27 июня начальник штаба ВВС фронта полковник Тайгреберт подписывает донесение о боевом состав частей ВВС Юго-Западного фронта. Если верить этому донесению, в трех истребительных полках 14-й САД насчитывалось соответственно 24, 17 и 9 самолетов, причем 17-й ИАП и 46-й ИАП якобы находились на аэродроме Велицк, т. е. уже в тылу врага (немцы заняли Луцк 25 июня, а к 28 июня вышли на рубеж реки Горынь восточнее Ровно). (259) Правда, по тому же донесению 89-й ИАП вместе со штабом дивизии находился на аэродроме Федоровка (13 км вост. Новоград-Волынский), что соответствует и здравому смыслу, и воспоминаниям А.П. Биленко.

В тот же день, 27 июня, начальник Оперативного отдела штаба ВВС фронта (т. е. первый заместитель полковника Тайгреберта) майор Владимиров составляет свой доклад о боевом составе частей ВВС ЮЗ. фронта. По этому документу в 14-й САД осталось «всего 37 самолетов» (разбивка этой суммы по полкам не указана). (260) На следующий день, 28 июня, за подписями начальника штаба 14-й САД подполковника Перминова и начальника Оперотдела штаба подполковника Носкова выходит справка «Сведения о состоянии матчасти 14-й АД». (261) Если верить этому документу, за одну ночь самолетов (с учетом упомянутых в телеграмме Слюсарева «перелетных соколов») стало вдвое больше. Для удобства читателя сведем данные по трем сводкам в одну таблицу:

Примечание: в третьем столбце в скобках указано число исправных и неисправных самолетов, слагаемое за скобками – «самолеты находятся в других гарнизонах».

Ясности нет даже в вопросе о том, куда же, в конце концов, делись немногие оставшиеся самолеты 14-й САД. Судя по докладу начштаба дивизии, «в результате большой убыли матчасти 28.6.41 всю матчасть из 17 ИАП и 89 ИАП передали в 46 ИАП и 253 ШАП. Летчики отправлены в Москву и Киев за получением матчасти». (262) Однако в «Историческом формуляре» 46-го ИАП сказано: 29 июня летный состав отправлен в г. Ростов на переучивание и получение ЛаГГ-3». (263) Из доклада командира дивизии также следует, что 46-й ИАП не получал, а, наоборот, сдавал «остатки» своей матчасти в 253-й ШАП. А если верить «Историческому формуляру» 17-го ИАП, то «в июле 1941 г. полк передал матчасть в количестве 12 И-153 в 92-го ИАП (это истребительный полк 16-й САД. – М.С.) и убыл на переформирование и переподготовку на ЛаГГ-3 в г. Ростов». (264)

В любом случае ясно одно – в начале июля 14-я САД избавилась от большей части боевых самолетов и фактически завершила свое существование. Оперсводка № 13 штаба ВВС 5-й армии от 11 июля кратко констатирует: «14 АД на аэроузле Нежин». (265) Нежин – это город Черниговской области, 90 км восточнее Днепра, 450 км восточнее Луцк. К тому моменту в дивизии числилось всего 26 «ишаков» и «чаек», из них 14 – неисправные. (266)

3 июля 1941 г. штаб дивизии еще находился на аэродроме Федоровка, и там был составлен (выше многократно упомянутый) доклад командира 14-й САД полковника Зыканова:

«Докладываю состояние частей 14-й авиадивизии к 12.00 3.7.41 г.

1. Управление дивизии. Летчиков – я и мой заместитель генерал-майор Лакеев. Самолетов нет. Разбиты при бомбежке аэродромов Луцк и Велицк. За пьянство в ночь на 22.6.41, отсутствие должной работы, руководства и учета отстранен от должности начальник оперативного отдела [штаба дивизии] полковник Шумилов.

2. 17 ИАП. Командир полка Дервянов прибыл из отпуска 29.6 (семь дней отпуска во время начавшейся войны? или отпускник отдыхал на Камчатке? – М.С.), вступил в командование полком. Летчиков к 22.6.41–53 человека:

– сбитых в воздушном бою нет

– ранено в воздушном бою 4 человека

– разбился в катастрофе при взлете 1.

Всего к 12.00 3.7. в строю 64, из них отправлены за получением матчасти 59, на аэродроме Федоровка 1 (очень странная арифметика. – М.С.).

Матчасть:

– 5 сбиты в воздушном бою

– 3 разбиты в катастрофах и авариях

– 11 уничтожены на аэродроме Велицк при бомбометании противника

– 6 имевшие поражения после воздушного боя, требовавшие срочного ремонта, остались на аэродроме Велицк

– 18 переданы в 253 ШАП…» (267)

Тут надо напомнить, что 17-й ИАП начал войну на «чайках»; этот истребитель-биплан с максимальной скоростью 440 км/час, вне всякого сомнения, уступал немецким «мессерам» последней модификации F, которыми был вооружен на том участке фронта противник. И при этом сбитых в воздушном бою летчиков нет, и даже число раненых в воздушном бою меньше числа сбитых «чаек». Вооруженный устаревшими истребителями полк потерял в бою всего пять И-153 и заявил (как можно судить по «Сводке уничтоженных самолетов противника», приложенной к докладу Астахова от 21 августа 1941 г.) 9 сбитых самолетов противника. И это еще только начало чудес!

В «Историческом формуляре» полка утверждается, что «с 22.06 до переформирования произведено 668 боевых самолето-вылетов, проведено 52 воздушных боя, сбито 18 самолетов противника, при этом потеряно своих 1 летчик и 1 самолет». (268) Даже не отвлекаясь на обсуждение феноменального для июня 41-го соотношения потерь в воздухе (18 к 1), отметим великолепный уровень боевой живучести: 134 вылета на одну потерю в воздухе (и это если считать число сбитых в бою «чаек» равным 5, а не 1). И на чем же летчики 17-го ИАП выполняли по 90 и более вылетов в день? Странно, но составители «Исторического формуляра» не заметили, что уже на следующей странице они сообщают, что за целых семь месяцев (с мая по октябрь) 1942 г. полк произвел всего 1258 боевых вылетов, сбил 16 самолетов противника и при этом потерял своих 7 летчиков и 12 самолетов ЛаГГ-3.

Возвращаясь к докладу полковника Зыканова, нельзя не отметить многократный рост числа самолетов, потерянных 17-м ИАП на аэродроме Велицк – если по первому донесению от 22 июня таковых было всего два, то итоговая цифра достигла 17. Главной же составляющей «потерь» оказалась… простая передача 18 исправных истребителей «соседям» (253-му полку)! В чем был глубокий смысл передачи боевых самолетов из истребительного полка, укомплектованного пилотами высокой квалификации, в формирующийся ШАП с горсткой молодых летчиков, командир дивизии в своем отчете не объясняет.

Дальше отчет состоит из однотипных (по каждому полку) перечней потерь летного состава и самолетов. Эти данные представлены в двух нижеследующих таблицах:

Примечание: в перечень раненых по 89-му ИАП составителем доклада включены и воентехники.

Арифметика (строка «сумма» в представленной выше таблице), как видим, не сходится с указанным в отчете количеством потерянных и оставшихся самолетов по всей дивизии. На одной и той же странице утверждается, что в 46-м ИАП к 12.00 3.7 имеется в наличии «4 боеготовых самолета» и «по состоянию на 12.00 3.7 46-й полк самолетов не имеет ни одного…». (269) Категорически не сходятся и цифры движения матчасти по 253-му ШАП. Судя по докладу Зыканова, в полку было 12 И-153, потеряно также 12, получено из 17-го и 46-го полков 29 самолетов, после чего вместо 29 в строю оказывается 22 самолета. Причем 13 из них неисправны: неужели из полка в полк передавали неисправные самолеты? Общий «баланс» наличия и убыли боевых самолетов в дивизии сведен при помощи неожиданно появившихся на предпоследней странице отчета «самолетов, требующих ремонта» (это кроме тех, что указаны как неисправные по каждому полку!) в количестве 19 штук и весьма сомнительных цифр «уничтоженных» и «оставленных за счет неисправностей» (указанные в отчете аэродромы – Велицк, Млынов, Дубно, Воронов, Луцк, Колки – к моменту составления отчета находились уже за линией фронта, и ничего проверить было нельзя).

Единственное, что не вызывает сомнений, – это три десятка летчиков 14-й САД, погибших и раненых в воздушных боях, и 29 реально сбитых в июне «Юнкерсов» и «Хейнкелей» из состава эскадр KG-54 и KG-55 (эти соединения действовали главным образом на северном фланге Юго-Западного фронта, и истребительные полки 14-й САД внесли свой вклад в указанные цифры потерь Люфтваффе). Указать точные данные не представляется возможным. В отчете командира дивизии сказано: «На сегодняшний день сбито около 40 самолетов противника, преимущественно бомбардировщиков разных типов». (270) В докладе командующего ВВС фронта приведены весьма близкие цифры: 29 сбито в июне, 10 – с 1 по 6 июля. (230)

Последнее упоминание о судьбе 14-й САД и ее командира обнаруживается в мемуарах маршала авиации С.А. Красовского (с началом войны он стал командующим ВВС Северо-Кавказского военного округа, а именно туда, в Ростов-на-Дону, и вывели на переформирование личный состав дивизии):

«…В июле из Западной Украины к нам прибыла 14-я авиадивизия… В дверь моего кабинета постучались, и передо мной предстал летчик без знаков воинского отличия, в белом шелковом подшлемнике, в очках. Держал он себя развязно[35].

– Это что за войско? – спросил я.

– Товарищ генерал, командир 14-й истребительной дивизии полковник Зыканов.

– Потрудитесь надеть положенную форму.

Зыканов вышел. Я спросил начальника политотдела:

– У вас все летчики в таком виде?

– Да нет, что вы! У нас очень хороший народ.

…На другой день полковник Зыканов снова прибыл в штаб ВВС округа. Он где-то раздобыл пилотку, гимнастерку не по росту, ремень.

– Вот теперь видно, что вы командир Красной Армии.

И мы поздоровались.

– Разрешите позвонить в Москву? – попросил Зыканов.

– Звоните.

По ходу разговора я понял, что он докладывает («через голову» старшего по должности и званию. – М.С.) члену Военного совета ВВС П.С. Степанову о тяжелом положении своей дивизии. Через минуту-другую Зыканов протянул трубку мне.

– Красовский, – услышал я, – завтра же отправьте Зыканова в Москву. Видимо, придется привлечь его к ответственности…» (271)

Дальнейшую судьбу полковника Зыканова установить не удалось. Что же касается его заместителя, генерал-майора И.А. Лакеева (Золотая Звезда № 63, звание Героя Советского Союза присвоено 3 ноября 1937 г. за мужество и героизм, проявленные в боях в небе Испании), то с ним ничего страшного не случилось: с осени 41-го он в генеральском звании командовал авиаполком (524-й ИАП) на Волховском фронте, с апреля 1943 г. – командир 235-й истребительной авиадивизии. После войны дослужился до должности заместителя командующего 22-й воздушной армией. Награжден полководческими орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Богдана Хмельницкого 2-й степени.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.