Передвижение по городу
Передвижение по городу
...разгромыхались пролетки; визжали
трамваи; круги от фонарного света
заширились зелено; вдруг открывалась
звездочка, чтобы, разорвавшись,
стать солнцем, проухнуть из света
тяжелым и черным авто; снова
сжаться – до точки.
А. Белый. «Москва»
Если еще нет на наших улицах той огромной массы людей и экипажей, что так поражает в западных центрах, – писала газета «Голос Москвы» сто лет назад, – то обычная для последних торопливость, стремительность начинает уже быть преобладающей в уличной жизни Москвы.
Каждый час утра, дня и вечера имеет в Москве свою особенность, своих участников, свой «ритм», свою «окраску». По характеру уличной жизни теперь можно безошибочно определять время...
С рассветом откуда-то выползают метельщики улиц, показываются фургоны с провизией или за провизией и начинают мелькать фигуры прохожих. К шести утра – в молчаливой пустоте улиц особенно гулко начинают звенеть звонки первых трамваев, и огромные массы рабочего люда спешат по удешевленному тарифу добраться до мест своей ежедневной работы.
Через час уже видны первые разносчики газет, а к восьми – место рабочих в трамваях занимает учащаяся детвора, которая шумными толпами заполняет и тротуары. Отпираются магазины, исчезают школьники и рабочие, и их места занимают чиновники, служащие банков и контор. Начинается автомобильное движение, мелькают фигуры лихачей и экипажи собственников.
Между одиннадцатью и двумя часами дня уличная жизнь наиболее сильна только в торговой части города, в складах, около биржи, около больших магазинов. После двух, до четырех, оживает Кузнецкий Мост и часть Петровки, где в это время гуляет веселящаяся Москва.
После четырех часов улицы Москвы начинают жить особенно интенсивной жизнью. И тротуары, и вагоны трамваев, и экипажи – все полно людьми. Служащая Москва стремится домой. В центре около остановок трамвая целые сражения из-за мест. Как утром большинство стремится с окраин к центру, так теперь наблюдается обратное движение. Такая напряженная уличная жизнь продолжается до семи часов вечера. В эти три часа улицы Москвы походят на улицы европейских столиц. Но часть Москвы как бы затихает, запирается часть магазинов, а к восьми улицы опять полны шумной толпой. Начинается съезд в театры.
С одиннадцати начинается разъезд из театров, и все опять полно людьми. Обгоняя трамваи, извозчиков, бешено мчатся лихачи и автомобили за город, тесно у входов в рестораны.
Московская улица отдыхает всего два-три часа, но и этот предрассветный отдых тревожен».
О ночной жизни Москвы разговор будет впереди. А пока внимательнее приглядимся к движению на улицах города в урочное время. Как и все в Российской империи, уличное движение тщательно регламентировалось законами и инструкциями: «обязательными постановлениями», принимавшимися Городской думой, и приказами по полиции, выходившими из– под пера обер-полицмейстера (градоначальника).
Обывателю, вышедшему за ворота дома и ступившему на «троттуар» (так сто лет назад в официальных документах писали это слово), полагалось «соблюдать осторожность, чтобы не толкать других» и «не останавливаться там, где это препятствует движению». Не имели права идти по тротуарам и бульварам маляры с орудиями их ремесла, трубочисты, торговцы-разносчики с лотками, пешеходы с громоздкими тяжестями; нельзя было возить за собой тележки и сани, за исключением детских, проносить непокрытые зеркала – лошадь могла испугаться и понести. Детям запрещалось играть на улицах и площадях в мячи, бабки и прочие игры, запускать бумажных змеев и воздушные шары, которые также могли напугать лошадей.
Правила правилами, но Москва все же «сердце» России, а не чинной Германии с ее населением, впитавшим с молоком матери уважение к своему хваленому немецкому «орднунгу». Москвичи века минувшего, продолжая традиции героев пьес А. Н. Островского, предпочитали поступать «не по закону, а по совести», особенно в таких мелочах, как перемещение по улицам. К тому же в описываемую эпоху значительную часть населения древней столицы составляли недавние сельские жители, обычно даже не подозревавшие, что при хождении пешком надо придерживаться какого-то особого порядка.
«Как у нас ходят? – спрашивал репортер, касаясь уличного движения в Москве в начале XX века. И сам же давал ответ: – Во всех „западных Европах“ обыкновенно всякий малый ребенок, впервые выходя на улицу, твердо памятует, что есть две стороны: правая и левая... Что при переходе с одной стороны на другую нужно не кидаться с отчаянной решимостью вперед, а следует выждать время и осторожно перейти улицу, внимательно глядя направо и налево.
У нас этого не знают. При циркуляции по тротуарам или вдруг сразу все почувствуют к правой стороне какую-то симпатию, или почему-то вдруг особенно полюбят левую... В результате на тротуарах получается какая-то каша, а в хронике происшествий на другой день является заметка: «Такого-то числа на тротуаре задавлен ребенок г-жи Z, получивший легкие поранения... »
Как у нас переходят улицы?
Я знаю одну очень почтенную барыню, которая при переходе с одной стороны улицы на другую в бойких местах зажмуривается и стремительно кидается вперед.
– Для безопасности, – уверяет она, – не так страшно!
А кто же не наблюдал сотни раз, как мальчишки с какой– то отчаянной удалью стараются перебежать улицу с таким расчетом, чтобы вынырнуть из-под самой лошадиной морды...
Если не давят ежедневно этих «спортсменов» десятками, то это дело лишь счастливого случая, не более... »
Итак, вместе с пешеходами мы остановились на краю «троттуара», наблюдая за несущимся по мостовой потоком колесного транспорта: за пролетками извозчиков, телегами ломовиков, вагонами конки и трамвая, автомобилями и велосипедами. Если москвичу, имевшему в кошельке достаточно денег, не хотелось «бить ноги» или спешное дело призывало его на другой конец города, он кричал:
– Извозчик!
– Подаю! – радостно откликался «геншель»[42] (он же «автомедон»[43]) – такие прозвища носили московские извозчики в начале прошлого столетия. В 1908 году их количество составляло около двадцати тысяч человек в зимнее время, а летом – на 2—3 тысячи меньше, при этом статистики отмечали, что «за пять последних лет оно сократилось более чем наполовину». В основном «извозным промыслом» занимались крестьяне из подмосковных деревень. Тех из них, кто основное время посвящал сельскому труду, а извозом занимался только зимой, именовали «зимниками», или «ваньками». У этой категории сани были самые простые, зачастую в довольно плачевном состоянии; полость, укрывавшая ноги седока, традиционно подвязывалась веревочкой, а не пристегивалась с помощью ременных петель.
Элитой считались извозчики, запрягавшие в сани пару лошадей и носившие прозвища «парники», «голуби со звоном» или просто – «голубцы», а также «троечники». Они предлагали седокам быструю езду по городу, однако из-за обилия ухабов на московских улицах проезд по ним превращался для седока в суровое испытание. Настоящее удовольствие от резвого бега лошадей можно было получить только на хорошо укатанной дороге – на загородных шоссе. «Троечникам» запрещалось поджидать седоков на улицах города, поэтому они либо выезжали по вызову, либо сажали клиентов у Тверской заставы, чтобы оттуда прокатить их «со свистом» по Петербургскому шоссе до Химок с промежуточной остановкой в загородных ресторанах «Яръ» или «Стрельна».
Катание на тройках было давно укоренившейся московской традицией. Среди купцов даже существовала примета: если удастся проехать на санях по первопутку, то удача в делах будет сопутствовать весь следующий год. В 1913 году газеты отмечали: из-за того что снег выпал только 31 декабря, акционерное общество Ечкина, которому принадлежали самые лучшие тройки, понесло огромные убытки.
По свидетельству писателя Евгения Иванова, еще московские извозчики делились: «...на „колясочников“, т.е. возивших „парой в дышло“ в колясках и стоявших чаще всего у вокзалов; на „шаферных“, или „свадебных“, т.е. обслуживавших многочислеными каретами и иными экипажами свадебные процессии, и, наконец, на ломовых. Все первые разряды имели дело только с легким грузом, т.е. с пассажирами, почему и назывались вообще „легковыми“, а самые последние перевозили тяжести, громоздкие предметы, „ломали“, т.е. носили их на себе и всегда известны были под определением „ломовых“»[44].
Своеобразной аристократией среди извозчиков считались «лихачи». У них были самые резвые лошади и дорогие экипажи с колесами, одетыми в резиновые шины. Поездка на «лихаче» могла стоить десятки рублей, зато он действительно лихо доставлял жаждавших веселья к местам кутежей. Кроме того, ему не составляло груда в любое время дня и ночи отыскать для клиента «милое, но падшее создание».
Образ жизни накладывал особый отпечаток на манеры этой категории извозчиков. Они не раз становились героями полицейских протоколов, составленных по требованию женщин, услышавших в свой адрес циничные замечания и оскорбительные предложения. Прочие безобразия тоже не сходили «лихачам» с рук. В феврале 1910 года возле ресторана «Стрельна» двое из них заспорили: у кого резвее лошадь. Поставив на кон сто рублей, они устроили забег до «Яра», результаты которого – «Любушка» легко обошла «Вольного» – полиции пришлось оформлять в участке.
В глазах интеллигента «лихач» выглядел так:
«Прежде всего ...это – необыкновенно наглая „особь“ человеческой расы... К этой наглости приучивает их тот контингент публики, который пользуется их услугами...
Кому, собственно, нужен «лихач»? Пьяным купеческим саврасам, дамам «от Максима», узколобым «пшютам» – всем, у кого есть бешеные деньги и желание во что бы то ни стало их швырнуть... Следовательно, «лихач» это – продукт отрицательной культуры!
Попробуйте вы, человек средний, заговорить с этим «лихачом», – он смотрит на вас со снисходительным презрением, раз только вы не расположены в данную минуту для удовольствий швырять деньги...
А если «ковырнуть» глубже – сколько различных темных делишек лежит на совести всякого лихача!
Давно бы следовало обратить внимание на эту «особь» и обуздать ее в интересах хотя бы Общественной безопасности... Намордники, что ли, надели бы на них!»
Справедливости ради стоит отметить, что не всегда журналисты писали о «лихачах» в таком тоне. В 1915 году «Голос Москвы» поместил очерк о семидесятилетнем «лихаче» Дорофее, который продолжал ездить по городу, но уже не столько для заработка, сколько по привычке и по просьбам постоянных клиентов. Старик давно вывел «в люди» детей – сыну обеспечил учебу в университете, а дочь выдал замуж с хорошим приданым – а вот отказаться от привычного занятия не мог.
Правилами, утвержденными Городской управой, извозчикам строго предписывалось носить одежду определенного образца: летом – кафтан, а в зимнее время зипун (верхнее платье из грубого сукна[45]) и поярковую шляпу с пряжкой. Уже упомянутый Е. П. Иванов, оставивший интересные заметки о быте москвичей, писал: «Самый старый костюм, который я помню у „легковых“ с детского возраста, был кафтан, но с неимоверно набитым пенькой и „простланным“ пушными продольными бороздами задом. От такого наряда сошедший с козел извозчик представлял собой какой-то феномен готтентотского сложения. [...] Лихачи любили франтить, отделывая свою форму выпушками из дорогого лисьего меха и наряжаясь в зимнее время взамен обычной для профессии барашковой шапки в настоящую бобровую»[46].
В ожидании седоков извозчики стояли либо в людных местах (на центральных площадях), образовывая так называемые биржи, либо просто на улицах и в переулках. Согласно правилам, во время остановок «правящие лошадьми» должны были вставать в один ряд вдоль тротуара, а «не застанавливать проездов» и не загораживать подъезды, ворота и проходы. Им запрещалось оставлять лошадей без присмотра, садиться внутрь карет и в другие экипажи. Кроме того, с 12 часов дня до 5 часов вечера порожним экипажам не дозволялось стоять в переулках Городской части: Богоявленском, Черкасском, Космодемьянском, Юшковом, Рыбном, Хрустальном. При этом существовал обширный перечень улиц с оживленным движением, где извозчикам было запрещено слезать с козел.
Полицейскому начальству не раз приходилось обращать внимание подчиненных на пренебрежительное отношение извозчиков к требованиям закона. В одном из последних приказов на эту тему, изданном в 1908 году, говорилось: «...извозчики, ожидающие выхода публики из увеселительных садов, вокзалов, театров, клубов и т.п., позволяют себе становиться вдоль тротуаров, не оставляя промежутков для прохода публики, слезать с козел, отходить от лошадей, собираться по несколько человек вместе, назойливо обращаться к выходящей публике с предложением услуг и толпиться на тротуарах, причем нередко затевают между собою перебранки, а иногда даже оскорбляют публику». На околоточных надзирателей возлагалась личная ответственность за поведение извозчиков, но все оставалось по-прежнему.
За стоянку на «бирже» нужно было платить городским властям, поэтому на них располагались извозчики побогаче[47]. Из своей среды они выбирали старосту, который не ездил, а только наблюдал за порядком. «На театральной (т.е. при театре) бирже много лет подряд старшинствовал очень добродушный на вид легковой извозчик по имени Никанор. Никанор стоял всегда в чепане и опирался на длинную толстую палку. Чуть кто нарушал в чем-либо установленный порядок – „подавал“ вне очереди седоку, теснил соседей экипажем или просто „выражался при господах“, староста спокойно поднимал свой жезл и увесисто опускал его на шею провинившегося. При этом проделывал процедуру невозмутимо, с сознанием собственного достоинства, не обращая никакого внимания на протесты. Видимо, так и полагалось, ибо выбирали его много лет подряд и ценили»[48].
В социальном плане извозчики делились на хозяев, владевших экипажами, и наемных работников, как правило, земляков, перебравшихся в Москву вслед за бывшим односельчанином, разбогатевшим на извозном промысле. Отношения между ними иллюстрирует газетная корреспонденция, в которой репортер отразил рассказы московских извозчиков: «Есть извозчики юмористы. Но от большинства веселых рассказов не услышишь. Кабала работника у хозяина-лихача, обиды со стороны мелких блюстителей порядка – обычные темы их рассказов[49]. Следует отметить, однако, что всякий случай справедливого и гуманного к ним отношения со стороны полиции они твердо помнят и с благодарностью называют некоторые имена.
Но вот в чем они особенно единодушны – в жалобах на бесправие свое перед хозяином.
– Что хочет, то и делает. Владыка!
– У нас хозяйский сын лихачом ездит, – рассказывал мне недавно обдерганный и обтрепанный извозчик. – Выезд его, поди, тысячу рублей стоит. Но отцу приносит мало, всю дневную выручку в веселой компании прокучивает. Скандалов у него, поди, по два в неделю: то с ног кого-нибудь сшибет, катая своих мамзелей, то подерется в трактире с пьяных глаз. Но ни разу он еще от полиции не пострадал.
– Как же так?
– А так – вывертывается, как и все они вывертываются. Как приведут его в участок протокол составлять, он там свое имя скроет, а назовется именем одного из своих работников, а больше моим собственным. А затем домой придет, сейчас номер со своих саней на мои приделает, а мой номер к своим саням. А потом приходит ко мне.
– Ну, Ванюха, – говорит, – помни: зовут тебя отныне Петром Васильевым по изотчеству. Это его имя-отчество.
– Глянь, через неделю Петра Васильева для отсидки в участок требуют. Ну, и идешь. Разов пять уже так отсиживался.
– Что же, он платит тебе за это?
– Очень нужно ему!
– Что же ты не жалуешься?
– Кому? Ему или отцу его? Прогонят. Полиции? Не поверят. Вот я и жалуюсь вам, милый барин, да Богу еще. Да и не я один терплю. Разве нас мало?»
Номер, упомянутый в рассказе «Ванюхи», а вернее несколько номеров, извозчики получали после осмотра упряжек полицией и их регистрации в Городской управе. Власти требовали, чтобы «лошади были хорошо выезжены, здоровы и не изнурены; чтобы в экипажах были крепкие колеса, рессоры, оси, шкворни и прочие принадлежности; чтобы при экипажах летом были фартуки, а зимою полости и чтобы они содержались в исправности, чтобы обивка экипажей была опрятна и не имела бы заплат другого цвета; чтобы в каретах были плотные двери, с исправными замками, а также исправные фонари; чтобы упряжь была крепка и исправна, и чтобы кучерская одежда не была разорвана и не имела бы заплат другого цвета».
В начале XX века извозчикам, выдержавшим проверку, выдавали «два четырехугольника легкового значка – один цинковый, коричневого цвета, прибиваемый к экипажу, и один медно-латунный, долженствующий постоянно находиться при извозчике». Последний извозчики подвешивали на суровой нитке на спину, чтобы седок видел номер. Ездить без значков было запрещено.
У популярного в прошлом писателя И. Мясницкого есть юмористический рассказ, где такой номерок стал причиной неприятностей сразу для нескольких человек. Некий господин поездил по разным увеселительным местам, забрал у извозчика номер, пообещав прислать деньги со слугой, зашел в дом и – был таков. Устав ждать, возница начал наводить справки о пропавшем седоке, но, поскольку плохо запомнил его внешность, попал совсем в другую квартиру. В ней жила благополучная семья, глава которой прежде не был замечен в непристойных похождениях, но перечисление мест, куда извозчику якобы пришлось его возить, вызвало скандал. Только спустя несколько дней злополучный номерок обнаружился у истинного виновника происшествия, жившего в другой квартире.
Еще один юморист, оставшийся безымянным, описал такую сценку: обыватель видит извозчика в одежде без единого пятнышка; пролетка его поражает чистотой, новехонькая сбруя. Вот только седока тот отказывается взять, поясняя:
– С осмотра еду. Переменю все, тогда с превеликим удовольствием.
Даже градоначальник приказал полиции обратить внимание на странное явление: «Несмотря на недавно окончившийся осмотр извозчиков, мною уже замечаются в рваных кафтанах и в совершенно неудовлетворительных пролетках».
Для пресечения подмен с 1906 года была введена целая система клеймения средств извозного промысла. На пролетку стали прибивать три номера-«жестянки»: на левой стороне козел, на задней стороне козел и сзади на кузове. Еще одна, «малая жестянка», должна была находиться на руках у извозчика. Дополнительно на левое крыло, фартук и верх пролетки ставили специальные пломбы. Штампами метили подушку седока, подушку извозчика, его шапку (с внутренней стороны) и армяк («у края левой полы, на 4 вершка от нижнего обреза»), на который вдобавок помещали пломбу («на 8 вершков от нижнего обреза»).
«На смотр завтра едем, на зад пломбу ставить! – объявил как-то Е. П. Иванову один из извозчиков. – Больше и некуда! На шляпе – есть, на кафтане – есть, на полости – четыре, в передке – восемь. Чего гоняют людей? Они в управе соскучились деньги за службу получать, так давай извозчиков на копейки метить!.. »
А копейка эта не с неба падала в руки извозчику. И никто не мог гарантировать ему стабильного заработка, а вот расходы – успевай только платить. Кроме сбора за получение промыслового свидетельства (1 руб. 43 коп.), извозчику приходилось нести ежедневные расходы: покупка сена и овса, плата за пребывание на «фатере», «в трактире калачик съешь и колбаски возьмешь, чай», да еще «на дворе за коня – пятак».
Описание «гостиницы» для извозчиков приводится в воспоминаниях Александра Вертинского (молодому артисту, впервые приехавшему в Москву, пришлось жить рядом с таким заведением): «...мы остановились в Газетном или Долгоруковском переулке в грязных номерах какой-то гостиницы, где внизу был постоялый двор для извозчиков, с трактиром и неизбежной „машиной“, гудевшей с утра до ночи. Из окон нашего номеришка был виден двор, заставленный извозчичьими пролетками, а посреди двора стоял железный рельс, на котором была укреплена огромная вывеска: „Просят господ извозчиков матерными словами не выражаться“».
Впрочем, «господа извозчики» особого внимания на такие просьбы не обращали. «Нам без ругани нельзя, – признавался один из них Е. П. Иванову, – ругань у нас заместо покурить!..» На эти лингвистические особенности работников извоза обратил внимание даже новый градоначальник генерал– майор Андрианов, прибывший в Москву в 1908 году, и в очередной раз попытался побороть зло силой приказа:
«Замечено мною, что легковые извозчики, вопреки § 20 обязательных постановлений Московской городской думы о порядке производства извозного промысла в гор. Москве, во время стоянок ведут себя непозволительно, кричат, ругаются как между собой, так равно и с публикой площадными словами.
Предписываю участковым приставам внушить постовым, городовым и дежурным дворникам не допускать подобных безобразий, обязательно записывать №№ значков виновных и тотчас посылать списки к начальнику резерва для представления ко взысканию».
Характерно, что всего за год до того предыдущий градоначальник в приказном порядке предлагал «полицеймейстерам и приставам обратить особое внимание на извозчиков, на грубость их, дурную езду и неудовлетворительность, на кои постоянно слышатся нарекания жителей столицы».
Попутно отметим и другие претензии, которые в это время предъявляли к извозчикам в приказах по полиции: в морозы не покрывают попонами лошадей, отчего те «подхватываются и несут»; не открывают фартуки пролеток в дождливую погоду; стоя у вокзалов, назойливо предлагают приезжим объявления о сдаче меблированных комнат; слезают с козел и производят беспорядок; ездят на грязных экипажах, с рваными хомутами и неисправной сбруей, в рваных «халатах»; пользуются кнутами с вплетенными в них проволокой или кусками свинца.
Бороться с применением кнутов, истязавших лошадей, полицейским помогали члены Общества покровительства животным. Заметив «живодерство», они предъявляли членские билеты с девизом из Священного Писания: «Блажен, иже и скоты милует»[50] и, пуская в ход свои полномочия, требовали от ближайшего городового составления протокола.
Вполне логично предположить, что если извозчики безобразничали на стоянках, то в движении они также пренебрегали установленными правилами и демонстрировали, как тогда выражались, «неосторожную езду по городу». Впрочем, предоставим слово очевидцу городского движения начала двадцатого века:
«Беру я извозчика и направляюсь, ну, например, куда-нибудь на Ордынку или в Таганку. Что такое наш извозчик?
Это – субъект, прежде всего презирающий пространства и препятствия: за сорок копеек он везет вас... чуть не на тот свет, к препятствиям же, попадающимся ему на улице, относится с высокомерным презрением – прохожий ли, проезжий ли, ему все равно – он давит их одинаково равнодушно...
И потому он даже, собственно говоря, не управляет своей лошадью, т.е. не правит ею – вожжи всегда буквально висят, как паруса во время штиля, сам же он или предается философским размышлениям о тщете всего мирского, или попросту спит...
И очнется лишь только тогда, когда до его уха донесется крик сшибленного или раздавленного...
– Кара-у-ул!..
Тогда он остановится, философски почешет затылок и скажет:
– Вот поди ты – и кажинный раз на эвтом самом месте! И стоически отправится в участок, где получит должное».
Извозчику-нарушителю приходилось платить штраф, а «в случае несостоятельности» отправляться на несколько дней в «кутузку». Везло тем, кому выпадало попасть за решетку в преддверии Пасхи. По старой московской традиции накануне великого праздника градоначальник приказывал «освободить из-под стражи всех извозчиков, арестованных за нарушение правил езды по городу».
В полиции вели специальный реестр, куда заносили фамилии нарушителей. Два протокола о «неосторожной езде» означали вызов в канцелярию градоначальника, где следовало предупреждение: после третьего раза придется распрощаться с разрешением на занятие извозом в Москве. Одна беда была у этой системы – бюрократическая несогласованность. Протоколы поступали в разные отделы, и пока сведения о нарушителях доходили до реестра, они, закончив сезон, успевали отбыть в свои деревни. Со временем была введена система каталога: на каждого извозчика заводили карточку, куда вписывали все сведения о наказаниях.
К легковым экипажам относились и так называемые собственные выезды. «В Москве еще немало людей, держащих собственных лошадей „для удобства“, – сообщали газеты в 1910 году. – Еще немало типов, признающих езду на лошадях только на „своих“. Но все-таки бывшие так недавно в моде „марковские“ пролетки постепенно уступают место автомобилю.
Карет и экипажей на резиновых шинах, принадлежащих частным лицам, в прошлом году было 3 548. Число это сравнительно с 1908 года уменьшилось на 347, т. е. на 9%. Количество саней в прошлом году упало с 3 480 до 3 124, т.е. почти на 10%».
Некоторые владельцы собственных лошадей исходили не только из соображений удобства, но и стремились подчеркнуть свою исключительность. Мемуаристка Н. Я. Серпинская оставила описание выездов, принадлежавших И. Л. Полякову (сыну известного миллионера): «...высокий красный кабриолет, запряженный иногда для оригинальности темным бархатистым осликом; старинное ландо с парой дивных серых лошадей и уютная карета, которой недоставало только лакея на запятках, чтобы выглядеть сохранившейся от середины XIX века. Илюшка автомобиль считал вульгарным, нужным только для деловых поездок, а не с дамами (pas avec les dames)»[51].
О другом оригинале, считавшем себя истинным английским джентльменом, написала газета «Раннее утро»:
«Самого странного типа запряжка в Москве принадлежит „дэнди“. Восседая на первой скамейке „виктории“, „брика“ или красного „кэба“, длинным хлыстом погоняет он двух заморской породы лошадок. Неподвижен, как музейная фигура, сидит на задней скамье его грум, иногда черной расы. Тут же восседает не перестающий лаять пудель или другой породистый пес.
И хозяин запряжки, с моноклем в глазу, в высоко загнутых брюках, позволяющих видеть голубые носки с нашивными цветочками, в жилете оленьей шкуры и в нахлобученном котелке, из-под которого сзади выглядывают жиденькие пряди волос, расчесанных прямым пробором, чувствует себя не на кучерской скамейке, а на седьмом небе... »
Владельцев дорогих экипажей, колеса которых были покрыты слоем резины, москвичи называли «резинщиками». С 1905 года появились пролетки с пневматическими шинами (в просторечии – «дутиками»). Обычные колеса с железным ободом, соприкасаясь с булыжной мостовой, издавали сильный шум, истирали булыжное покрытие в пыль. Резиновые шины делали поездку гораздо комфортнее, но имели один крупный недостаток – при проезде через лужи они во все стороны широко разбрызгивали грязную воду. Вот как это выглядело в описании современника:
«...Мостовая уже сбросила свой „снежный убор“ и покрылась слоем жидкой и далеко не ароматной грязи. Одновременно с этим начались на улицах Москвы обычные в сырую погоду шинные безобразия. На каждом шагу теперь можно наблюдать знакомые картинки, сценки, происшествия: вдоль по улице мчится, словно на пожар, экипаж на резиновых шинах, а вдогонку ему несутся проклятия, брань, крики, гиканье с ног до головы забрызганных грязью пешеходов.
У одних испорчено новенькое, с иголочки, весеннее платье; другим отвратительная зловонная грязь попала в лицо, залепила глаза. Пострадавших окружают прохожие: подымается шум, гам; слышатся призывы городовых, делаются попытки задержать «шинника», обыкновенно напрасные. Кругом выражается негодование, слышатся угрозы. Словом, происходит уличная сцена – и все из-за того только, что немногие доставляют себе небольшое удобство при езде по городу ценой доставления огромных неудобств и даже вреда всем обывателям. Всех возмущает это до глубины души.
Проходит еще минута-другая – и опять несется «шинник», и опять повторяется та же сцена.
Иногда сценки варьируются, дополняются столкновениями забрызганных лиц с задержанными любителями езды на резиновых шинах. Пускаются в ход палки, зонты, с приправой крепких слов, а затем – протокол в участке, камера мирового судьи и т.д.».
Городская дума была завалена жалобами москвичей, побывавших под грязевыми «душами» и требовавших запретить езду на резиновых шинах. Еще в конце 90-х годов XIX века «отцы города» старательно искали решение проблемы «резинщиков»: они, например, объявили конкурс на лучшее техническое приспособление, которое оградило бы москвичей от брызг. Изобретениям устроили показательную проверку на Красной площади. Коляски, снабженные разного рода «юбками», катили по лужам мимо специальных щитов. Увы, эти экраны наглядно показали, что брызги по-прежнему угрожали пешеходам.
Споры между «резинщиками» и их противниками затянулись на годы. Вину за проволочки в решении столь важного для обывателей вопроса общественное мнение возложило на гласных Городской Думы, раскатывавших в роскошных экипажах:
«Собираются толковать о вреде резиновых шин те, которые на них ездят, – естественно, что отказаться от шин самому не так-то легко потому, что по предложению некоторых гласных, дума нашла вопрос „исчерпанным“, и резина получила новые права гражданства. Все „противошинные“ изделия отринуты за „недолговечностью“!
Ergo[52], пусть надежные, патентованные шины старого образца благополучно разбрасывают грязь в лицо обывателям, ибо усовершенствованные шины новых изобретателей недолговечны, и это убыточно для гг. владельцев «шинных» экипажей.
О, справедливость, это ты!»
В запале участники полемики не обратили внимания на замечание С. И. Мамонтова: «Если бы у нас были хорошие мостовые, то не пришлось бы говорить об устранении резиновых шин, потому что езда на них по хорошим мостовым не производит разбрызгивания грязи». Увы, дорожное покрытие без рытвин и ухабов москвичи, жившие столетие назад, относили к несбыточным мечтаниям. Литераторы, фантазировавшие на тему будущего, писали, что идеально ровными все улицы Москвы станут в начале XXI века.
В конечном итоге борцы за права пешеходов одержали верх, и с 1900 года «резинщики» все-таки вынуждены были соблюдать принятое Городской Думой дополнение к правилам движения: в дождь и в другое время, когда мостовые покрыты лужами, экипажи с резиновыми шинами обязаны двигаться шагом.
Кроме разбрызгивания грязи, владельцы собственных экипажей славились «неосторожной ездой», создававшей угрозу здоровью и жизни обывателей. Портрет одного из них, купца, мчащегося на тройке в загородный ресторан, нарисовал с натуры бытописатель И. Мясницкий:
«– И-и-их ты, – кричит он. – Пшел!.. Что-нибудь, сделай ты такое для меня удовольствие, – задави кого-нибудь!.. Старушенцию какую-нибудь либо стрюцкого... Запрягом его в затылок, но чтобы без смертоубийства и без особого членовредительства, а так, слегка, до обморока... Сшиби, и айда дальше!.. Жару наддай, ирод, гони во весь дух... Ура!.. Во поле березонька стояла!.. »
В городской хронике частенько появлялись описания безобразий владельцев собственных выездов. Например, артистка оперетты Залесская сбила мальчика, переходившего Тверскую улицу прямо возле дома генерал-губернатора. Когда ее с большим трудом все же доставили в полицейскую часть для составления протокола, она продолжала скандалить, вырвала перо из рук околоточного и, по свидетельству очевидцев, называла служителей закона «сволочной полицией». За опасную езду и буйство актрисе пришлось заплатить штраф в 25 рублей.
Особую категорию городского транспорта составляли театральные кареты, разъезжавшие по Москве до упразднения в феврале 1907 года. На них артистов Императорских театров доставляли на службу и развозили по домам после спектаклей. Дирекция театров заключала контракт с частным подрядчиком и указывала ему районы, в которые следовало высылать кареты. Такой порядок был на руку состоятельным артистам, имевшим возможность селиться в центральной части города. А вот их товарищам, получавшим жалование 40—45 руб. в месяц и снимавшим квартиры на окраинах, куда кареты не ездили, приходилось еще тратить на извозчиков около 15 рублей.
От карет и роскошных выездов, принадлежавших людям зажиточным, обратимся теперь к категории транспорта, изначально предназначавшейся для «демократической» публики, – конно-железной дороге. Конка появилась в Москве в 1872 году; к концу века протяженность ее путей составила 90 км[53], поделенных между двумя бельгийскими акционерными обществами. В 1901 году одна группа бельгийцев уступила право собственности Московской городской думе; переговоры со вторым обществом растянулись на десять лет.
Устроена конка была довольно просто: по улицам прокладывали рельсы (не желобчатые, а обычные, выступавшие над мостовой), по ним двигался вагон, который (в зависимости от его размеров) тащила либо одна лошадь, либо парная упряжка. На крутых подъемах – на Рождественском бульваре, Театральном проезде, Таганском холме – цугом впрягали дополнительную пару лошадей. Ими правил сидевший верхом мальчишка-форейтор, одетый по форме: зимой в коричневое пальто, летом – в темную блузу. Тощих, изможденных «коночных» лошадей в Москве, иначе чем «одрами», не называли.
Вагоны по своему устройству напоминали сказочное животное «тяни-толкая» – с обоих концов были места для кучера и узенькие лестницы, по которым пассажиры поднимались на верхнюю площадку, называвшуюся «империалом». При такой системе конка не нуждалась для разворота в рельсовой петле, и, чтобы двинуться в обратном направлении, достаточно было переместить упряжку на противоположный конец. Став собственником конки, Городская Дума постановила, по примеру зарубежных стран, оборудовать для кучеров и кондукторов переднюю и заднюю площадки местами для сидения. До этого им приходилось весь день проводить на ногах.
Проезд внутри вагона конки стоил пять копеек, на «империале» – три. Первоначально ездить на верхней площадке имели право только мужчины, но с января 1904 года по распоряжению городских властей такое право получили и женщины. Студенты пользовались льготами, а вот курсистки их не имели. Рядовые служащие полиции могли проехать бесплатно, но не более двух человек на один вагон (с 1906 г. – трех) и только на «империале», если были свободные места, либо на передней площадке вместе с кучером.
«Надо заметить, что конка была средством сообщения куда более демократическим, чем теперешний трамвай и тем более автобус, – вспоминал М. М. Богославский. – В ней ездил преимущественно мелкий московский обыватель. Люди с положением, тем более московская аристократия, на конках не ездили»[54].
Литератор М. Рудниковский не относил себя к аристократам, поэтому с удовольствием разъезжал по городу на конке, а заодно делился с читающей публикой впечатлениями:
«Для меня наша конка прежде всего – целебное развлечение, а потом уже способ передвижения. Засуетившись „до точки“, обыкновенно влезаю в вагон или на вагон ближайшей железно-конной линии, – и покатил из края в край Москвы, верст на пятнадцать – по холмам ее. Какое разнообразие лиц! Какие речи! А мимо – то улицы, площади, перекрестки с кипучею столичною жизнью, то тихие тупички и переулочки с завидным прозябанием обывателей...
А эта публика московская! Нигде не видал и не слыхал таких общительных и откровенных пассажиров, как наш милый москвич, часто и думающий вслух. А случись по пути какая-нибудь уличная или площадная историйка, – польется общий разговор на целые версты!»
Вот сцена отправления вагона Арбатской линии от конечной станции возле Новодевичьего монастыря. Рельсы конки были проложены в одну нитку, поэтому пункты остановок служили еще и разъездами. Движение по маршруту кучер мог начать только после прибытия встречного вагона. Из-за этого было очень трудно выдерживать интервалы движения, поэтому москвичи, стремившиеся попасть в нужное место к определенному сроку, предпочитали с конкой не связываться. Сигнал на отправление давал кондуктор. Впустив пассажиров (допустимое их количество было обозначено на табличке над входом), он закрывал специальную решетку и дергал за шнурок, связанный с колокольчиком на кучерской площадке.
«Вагон стоит пустой. Понурились разбитые лошаденки. На передней площадке, поперек ее, врастяжку лежит-дремлет измучившийся кучер.
С оглушительным воем, с терзающим слух визгом показывается на завороте пути встречный вагон.
– Но-о... Несчастные!.. Трогай, что ли!..
Лошади поднатужились, вытянулись, – и вагон загудел. А со встречного кучер подзадоривает: «Мы-то доползли кой как, – попробуй-ка ты с своими одрами... Тпру-у, сер-дешные!..» [...]
У церкви Смоленской Божией Матери остановка. И тут новые дамы и барышни. И кондуктор, и кучер сошли со своих площадок и разминаются, гуляют на разъезде. Тяжело дышащие лошади навалились на дышло и задремали...
– В чем же дело? Пошел дальше!..
Между молодежью кто-то вспоминает: «И каждый-то раз на эфтом самом месте». На верху вагона смех.
– Эй, ты, звонок, звони, что ли, чего встал? Некогда!..
– Не спеши в Кулиши, в Сандырях заночуешь, – дремотно острит кучер.
А от тротуара извозчики издеваются:
– Станция «Смоленский рынок», буфет, конка стоит – сколько хочет!
– То есть возмутительнее Арбатской конки – по всей Москве нет! – негодует какой-то старичок в золотых очках. – Деловому человеку – зарез здесь! Или имей полтора часа аванса...
– Чтоб вам обанкрутиться!.. Извозчик, в Кремль! – вопит старичок в очках.
– Это неспроста. Беспрерывно что-нибудь случалось...
Наконец-то ползет встречная Дорогомиловская конка.
Путь открыт.
Надо догнать ушедшие минуты. Лошади – чуть не вскачь. Вагон даже раскачивается из стороны в сторону. Лязг, гул, вой под колесами. А по линии Арбата, направо и налево, еще и еще пассажирки. То и дело слышится злобный крик: «Остановитесь! Да стойте же!» А в ответ неистовый звонок и хохот: «Местов нет! Не спеши, поспеешь... »
Согласно правилам, если в вагоне все места для сидения были заняты (ехать стоя на задней площадке могли не более четырех человек), кондуктор был обязан вывешивать красный флаг. По замыслу составителей инструкции ожидавшая конку публика, увидев такой сигнал, должна была оставаться на месте и не приближаться к вагону. Может быть, в Бельгии это срабатывало, но вот в Москве сбои были постоянные: кондукторы забывали выставлять флаги; если же они все-таки украшали вагоны, москвичи все равно рвались внутрь. Служащим конки приходилось задерживать отправление, звать городовых и с их помощью доводить число пассажиров до нормы.
«У Арбатских ворот осада вагона новыми дамами, барышнями и старицами. Перекрестный крик: „Дайте место! Да позвольте же пройти!..“ Кондуктор надрывается: „Выход – на переднюю площадку! И что это за публика? Восьмой год кричу одно и то же – запомнить не могут... Нет местов! Нету-у!.. На дышла, что ли, посадить мне вас?.. Кучер, пошел!..“
Слышно сзади: «Ай! ай!.. Разбойники этакие!..»
Но вагон уже гудит, звенит, стонет и воет... Кажется, надо бы возмутиться, негодовать, хотя бы за оставшихся и потерпевших. Ничуть! Пассажирки с самодовольными, улыбающимися лицами, поплотнее усаживаются на местах, – взяли свое, одолели, а для других – хоть трава не расти! [...]
У Владимирских ворот кондуктор набожно крестится, вслух молится: «Слава тебе, Господи! Дотащились... без приключениев... »
– А разве бывает? – любопытствую.
– То есть – каторга, а не линия!..
– Людно очень?
– Не в том дело. На другой бывает и люднее, особливо по праздничному делу, а едешь себе как по маслу. Главная причина, Арбатская – самая дамская линия. Того и гляди, либо разговор без конца, либо – вредительство... И дама-то здесь какая-то сумасшедшая!
Я видел – и свидетельствую».
Заметки о странном поведении в вагонах конки московских дам и их особом отношении к пассажирам-мужчинам оставил также бытописатель, укрывшийся под псевдонимом «Прохожий»:
«Задел локтем – морщится, нечаянно на подол наступил – визжит, и непременно какая-нибудь история: то ей сдачи не так дали, то контролер грубо билет спросил, то vis-a-vis нахально смотрит... [...]
Ей кричат: «вагон полный!» – а она все-таки лезет: «я постою»... И вы думаете – она действительно постоит? Как бы не так – сейчас фыркать и выжидательно на кавалеров смотреть начнет, который, мол, догадается место очистить. А не случись этого, наклонится к соседке и поведет любезный разговор на тему невоспитанности господ кавалеров...»
А вот сцены, увиденные М. Рудниковским во время поездки по Замоскворецкой линии в одноконном вагоне. Обратите внимание на перечень опасностей, угрожавших пассажирам конки, или просто неприятностей, способных омрачить поездку:
«Легкий светлый вагон „одноконки“ плавно покатил с Девичьего поля к Москворецкому мосту.
– Все утро на конке – и благополучно, – удивительно, можно сказать... Тут только и ждешь: либо в карман к тебе по ошибке кто-нибудь завязнет, либо ногу свихнешь, либо под вагон угораздишься, а уж слов разных кругом, – не унесешь!.. [... ]
– А «она» не езди, коли не умеет слезать, а то поучись у народа... Вон, никак, десять человек соскочили, и все благополучно, а она не зевай, вовремя слезай... И завсегда вот так: или баба непонимающая, или старуха, которой впору на печи сидеть, или пьяный кто ни на есть, – с конки или под конку, – а кондуктор с кучером в ответе... [... ]
Наша коночка – самокаточка. От станции до станции у нас лошадь и постромок почти не натягивает, вагон сам катится; только и звоним на обратном пути: мимо Каменного моста да на Пречистенскую гору... И просторно же у нас! Вот только от Зубовского перекрестка да по Пречистенке дама одолевает, да и то – передаточная, до Каменного моста, а дальше опять почти порожняком, на просторе. [...]
Опять скрипнула задняя дверь, в то же время передняя сама собой растворилась, и простудный, сырой, холодный сквозняк зашумел в вагоне. [...] Какая-то дама даже застонала:
– Да закройте же дверь! Ведь убийственный сквозняк!.. За свой пятачок-то – тебе же флюс, бронхит, а пожалуй и еще хуже...
– На переднюю площадку! – командует кондуктор. – В вагоне местов нет... Дальше, дальше, вперед проходите...
А сзади, с тротуара, вслед конке еще нервно-беспокойные крики: «Кучер! Эй! Затормози! Стой же!..» [...]
Желчный цилиндр снова беспокоится, сверкает глазами.
– Это ни на что не похоже, это – мучение... Кондуктор на каждой версте спрашивает билет, – изволите ли видеть, забыл, что выдал, – наконец, этот контроль... Кого же вы контролируете? Публику или кондуктора? Почему контроль? Кто из нас не чист?
– А об этом «управление» надо спросить, – отвечает из вагона контролер. – В контроле-то нас целые десятки: авось чего-нибудь да стоим мы «управлению»... А ведь задаром денег не платят... Ваш билет... Ваш...
– Да-а-а... Держись со своей честью-то... Вон третьего дня на конке к Страшному монастырю[55] один какой-то скандальничал-скандальничал, будто бы за непорядки наши, да в разговоре-то и залез рукою в чужой карман... А тоже что-то насчет чести кричал и тоже в шляпе был, барин барином... Вот ты и не контролируй его...
Тормоз застонал. Конка встала. Остановилась речь и про «проходимцев». А кондуктор похваляется: «Вот наша коночка – сна не успеешь досказать, – глядь – уж и приехали».
Пассажир, которому было необходимо пересаживаться с одной линии конки на другую, покупал специальный «передаточный» билет. Но даже имея его, сделать пересадку было не просто:
«Вагон подкатил к Каменному мосту. Публика поднялась, надвигает к задней площадке, все стараются заглянуть на мост, по которому ползет Замоскворецкая конка. Это „передаточные“ заторопились.
– Так спрыгивайте сию же минуту и бегите на мост... А на разъезде час простоите – и то не достанете места...
– Что вы говорите?.. Да я боюсь, я не могу спрыгнуть на полном ходу вагона! – ахает дама.
Но публика не боится, публика уже спрыгивает. Барышни, мужчины, дамы и даже желчный цилиндр вприпрыжку, бегом устремились на горб моста и приступом берут спускающуюся с него битком набитую конку, с которой несутся грозные выкрики пассажиров и кондуктора: «Сойдите прочь!.. местов нет!.. с подножек долой... Ах, ты... Господи Боже... под колеса попадете!»
А вот как выглядели из окон уходящей конки «передаточные», которым так и не удалось попасть в вагон:
«Вагон с оглушительным звоном пересекает Арбатскую линию; от Арбатских ворот спешит еще вагон, из которого выпрыгивают и опрометью несутся пересадочные пассажиры „к Калужским“. [...]
– Эй, звонок! Слышь-ка, – забеспокоился старичок, – попридержись-ка малость, – не видишь, народ мучается – бежит...
– А ты заплатишь за меня штраф, за задержку-то мою, – огрызается кондуктор. – Народу услужи, а сам с семьей на хлеб да на воду садись, – спасибо!.. Пошел! – крикнул он с сердцем кучеру и дернул звонок».
Появившийся в Москве электрический трамвай[56] стал успешно вытеснять конку. Бельгийцы, продолжавшие владеть несколькими линиями, упрекали Городскую думу в том, что она прокладывает трамвайные пути параллельно их коночным маршрутам и тем самым отбирает пассажиров. Прямой иллюстрацией постулата, что старое тормозит движение нового, была привычная для московских улиц картина: по рельсам неторопливо плетется конка, а за ней по тому же пути столь же медленно вынужден ползти трамвай. В обзорах городской жизни отмечалось, что такое соседство приводило к возникновению заторов. Например, постоянным местом возникновения «пробок» был район Каланчевской площади, где в общей мешанине застывали вагоны конки и трамвая, легковые экипажи, телеги «ломовиков», автомобили.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.