Геннадий Алексеевич ЛЯХОВ, Конструктор

Геннадий Алексеевич ЛЯХОВ,

Конструктор

Работать на ВАЗе я начал 16 января 1967 года. Но случилось это, как ни странно, вовсе не в Тольятти (туда я попал несколько позже). До этого работал в КЭО ГАЗ вместе с Л. И. Вихко. На меня был оформлен вызов Минавтопрома как на специалиста — конструктора-кузовщика.

И поехал я в Москву к В. Н. Полякову. Целей приезда у меня было две: первая — работать на новом автозаводе, чтобы повысить свою квалификацию и постичь всё новое, что наработано итальянцами; вторая — улучшить спои жилищные условия.

В то время (конец 1966 — начало 1967 гг.) в Москве работала сравнительно небольшая команда вазовцев — конструкторов и испытателей.

Это были В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов, Г. К. Шнейдер, Л. И. Вихко, А. Л. Зильперт, В. М. Малявин, Ю. Д. Папин, Б. П. Калинин, М. А. Коржов, С. И. Матяев, Ю. В. Крымов, A. M. Чёрный, Р. Ф. Насретдинов, В. А. Новицкий, Ю. М. Полев, В. О. Овсянников, В. О. Вишневский (переводчик) и два пенсионера из НАМИ. Основную массу составляли выходцы с ГАЗа, но были люди и из других мест.

Оформили меня в группу кузовов под начало всё того же Вихко. Перед нами стояла задача размещения комплектующих изделий по соответствующим министерствам и главкам. Кузовными деталями занимались Вихко, Ляхов, Полев; двигателем — Коржов; шасси — Зильперт, Малявин; комплектующими — Папин, Новицкий. Поспелов и Шнейдер являлись заместителями Соловьёва, а остальные занимались испытаниями совместно с работниками НАМИ.

Вся наша вазовская «бригада» размещалась тогда в НАМИ (для нас была отгорожена часть входного вестибюля). Дело было зимой и температура в нашей комнате колебалась от +10° до –10 °C.

Группа составляла различные списки деталей, материалов и давала сведения зам. министра В. Н. Полякову.

Мы, трое кузовщиков, занимались после работы ещё и составлением спецификации по кузову. Размещались в гостинице «Заря», я жил в одном номере с Вихко и ещё несколькими соседями (совершенно посторонними командированными), которые часто менялись. Условия в наших гостиницах описывать излишне. На работу до НАМИ ходили пешком несколько километров.

Однажды, где-то в середине февраля, Поляков поставил перед Поспеловым задачу — придумать название для автомобиля, который будет выпускаться на новом заводе. Так как орнаменты и заводской знак относились к кузовным деталям, то заниматься этим пришлось мне.

Через два дня работы в библиотеке НАМИ с материалами (журналы, энциклопедии) мною было выставлено на голосование порядка восьми названий. К ним по предложению A. M. Чёрного добавили «Жигули». В результате голосования в двух турах было выбрано название «Жигули», которое и было утверждено Поляковым и сообщено на FIAT. Это было задолго до всех конкурсов различных журналов.

Через месяц работы я впервые поехал в Тольятти переоформлять командировку. В министерстве Елена Павловна (помощник Полякова) вручила мне заодно какие-то государственные бумаги (два пакета) для С. П. Поликарпова, который возглавлял строительство ВАЗа.

В Сызрани меня, слава Богу, встретили (как сейчас помню — на машине ГАЗ-69) и повезли в Тольятти, бывший Ставрополь.

Здесь у меня возникло первое разочарование. Нет, не от работы. А от окружающей природы — кругом голая степь (после нижегородских-то лесов!). Немного отлегло, когда проехали Комсомольск и выехали на лесную дорогу, ведущую к Портпосёлку.

Сдал в дирекции на повороте СК секретарю Вале документы и командировку, взял направление в гостиницу на ул. Комсомольской, 137 (дом с розовыми балконами). На другой день получил другую командировку и опять — в Москву.

Надо сказать, что тогда с командировками мы не бегали, как сейчас. Сдавали отчёт, получали новую командировку, деньги, всё уже было подписано. Было на то, наверное, указание Полякова, но приезжающих из Москвы вазовцев и без этого встречали всегда очень радушно — мы ведь привозили и апельсины, и яйца (в российской глубинке тогда с этим было сложно).

Завода ещё не было — рыли котлован под КВЦ. Старый город был в то время — несколько улиц, я его обошёл минут за сорок.

Поразил меня наш будущий автомобиль, который я впервые увидел в НАМИ. Честно говоря, он мне сначала не очень понравился — маленький, низенький (это, наверное, после «Волги» и «Чайки»). Сидя в салоне FIAT-124, было желание при переезде через неровности как-то привстать. 15 марта 1967 года В. Н. Поляков проводил в Тольятти крупное совещание со всеми специалистами. Нам было приказано быть там.

Мы приехали заблаговременно, накануне. 15-го сидим на совещании, работаем. Вдруг около обеда нас — Поспелова, Вихко, Зильперта, Малявина, Папина и меня — срочно отзывают в Москву для отъезда в Италию.

А у нас и билетов на самолёт нет, да и автобус в это время в аэропорт уже не шёл. Мы быстро получили командировки, деньги и часа в 2 дня погрузились в ГАЗ-69, который выделил Старенко (в основном, для своей жены Гали, которая уезжала с нами). Вы не поверите — нас в этот автомобиль погрузилось 11 (одиннадцать) человек! Причём с чемоданами!

Прилетев в Москву только на следующий день, кинулись срочно оформлять документы в Министерстве иностранных дел, в ЦК, в Минавтопроме. Но выяснилось, что кто-то поторопился (или перестраховался) — не было виз. И никакой надобности во всей этой спешке, конечно, не было.

Только 27 марта мы вместе с В. Н. Поляковым улетели в Рим.

От Рима до Турина ехали поездом. В эти дни в Италии как раз была пасха и весь транспорт был забит до отказа.

В Турине неделю жили в гостинице недалеко от вокзала. Затем переехали в дома, которые арендовал FIAT для советских специалистов.

Работали в представительстве ВАЗа на площади Сан-Карло. Цель работы — перевод конструкторской документации (чертежи, ТУ) на русский язык, выявление несоответствий с производством на заводе Mirafiori, изучение технологии изготовления деталей на фирмах, корректировка документации и отправка в Тольятти.

Принимал я участие в приёмке документации на авт. 2101 и 2102. Работали по 6 дней в неделю с утра и до позднего вечера. Мы с Л. И. Вихко и Л. Н. Моховым (он приехал немного позднее) ознакомились с полной технологией изготовления деталей и сборки автомобиля. Посетили несколько фирм.

Здание на повороте СК, где первое время размещалась дирекция ВАЗа (и ОГК)

1967 год, Венеция (Л. Зильперт и Г. Ляхов)

Сентябрь 1972 г. Обживаем корпус 51 (Г. Ляхов на рабочем месте)

Отделу кузовов — 20 лет (10 декабря 1986 г.). В первом ряду — Л. Вихко, Г. Ляхов и Ю. Полев

В воскресенье FIAT вывозил специалистов ВАЗа на отдых в различные города Италии.

Так что, мечты, в основном, сбылись (остались, конечно, и несбывшиеся, но чего уж там).

В Тольятти мы вернулись 27 октября 1967 года. Здесь уже был набран коллектив конструкторов, испытателей, работников 91 цеха. Полным ходом шло строительство завода.

Началась работа с заводами-поставщиками — Сызрань, ДААЗ и др. Из конструкторов были созданы бригады строителей. Помню, как в прессовом производстве укладывали бетон в подвале — в одной из бригад оказался и я.

Работать приходилось с утра до вечера — стройка конструкторских работ никоим образом не отменяла. Если работали во вторую или третью смену, то с утра я работал как конструктор, если в первую — то конструктором был вечером. Кроме того, ещё учился в вечернем институте. Так что, дома меня видели только ночью и в воскресенье.

В это время уже начал складываться коллектив ОГК (впоследствии УГК). В основном, это были люди с автомобильных заводов. У кузовщиков — Мурашов, Хренов с ЗАЗа, впоследствии, где-то в 1969 г. — Витвинский, Пушкин, Комин и др.

Поражаюсь сейчас, какая была самоотдача у людей в те годы. Люди, не имея ни жилья, ни детских садов, так самоотверженно работали. Это были какие-то фанаты — что конструкторы, что испытатели, что рабочие. Работали тогда на строительстве и завода, и города.

Из тех времён запомнилась работа над заводским товарным знаком. А. Декаленков из московской дирекции предложил идею — ладью в виде буквы «В». Творчески переосмыслить её в плане конкретного заводского товарного знака было поручено Ю. Данилову. Вместе с ним работали я и гравёр Г. Шаманин.

Данилов сделал несколько вариантов. Они были рассмотрены сначала всей рабочей группой с участием начальника отдела Л. И. Вихко, а затем — Б. С. Поспеловым и В. С. Соловьёвым. Был выбран один из вариантов с ладьёй и надписью «Тольятти».

Переложить эскиз на язык чертежа было поручено мне. Запомнилось, что больше всего времени ушло на фон, изображающий волны — нужно было рассчитать и точно отобразить шаг волны, её амплитуду и расстояние между соседними валами.

Полученную документацию отправили на FIAT (дело было в конце 1969 года и изготовить товарный знак в Тольятти не представлялось возможным).

В январе 1970 г. из Турина была получена первая пробная партия готовых вазовских товарных знаков (около 30 шт.). Увы, вся она была забракована по очень простой причине — буква «Я» оказалась почему-то перевёрнутой (в виде латинской буквы «R»). Этот знак немедленно стал раритетом и весь без остатка (брак!) разошёлся по частным коллекциям (один экземпляр для этой книги удалось разыскать с превеликим трудом). В Турин был отправлен соответствующий телекс, знак был откорректирован и в течение всего 1970 года автомобили ВАЗ-2101 шли именно с ним.

В дальнейшем надпись «Тольятти» со знака исчезла. По двум основным причинам. Во-первых, выяснилось, что по законам геральдики символика знака никоим образом не должна привязываться к географическому положению завода-изготовителя. Но самым интересным оказался второй аспект. Воспротивились соответствующие наши «компетентные органы» (приводить здесь известную трёхбуквенную аббревиатуру явно излишне). Было заявлено — вы дешифруете место расположения завода (как будто всему миру не было уже известно, что в данном волжском городе FIAT построил новый автозавод!). Так или иначе, знак ВАЗ-2101 обрёл свой окончательный вид, под которым и вошёл в историю.

Но хотя завод ещё только строился, коллектив конструкторов под руководством В. С. Соловьёва уже начинал думать над новыми разработками своих автомобилей. Это микролитражка 1101 — первый переднеприводной автомобиль (художник Ю. Данилов).

Мне посчастливилось работать под руководством таких руководителей, как В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов.

Первый главный конструктор В. С. Соловьёв — это не просто конструктор. Это очень хороший специалист и человек, инженер с большой буквы. Такого культурного и воспитанного человека я встретил, наверное, впервые.

Стиль его работы мне лично импонировал. К примеру, совещания он проводил очень чётко, оперативно, прислушиваясь к каждому мнению. «Посиделок», как бывает сейчас, у него не было. Он находил время каждый день пройти по «залам» конструкторов и поинтересоваться почти у каждого конструктора: чем занят, какие проблемы в работе.

С Владимиром Сергеевичем я встречался очень часто по работе, так как вёл весьма ответственные узлы и детали кузова как на заводе, так и на заводах-смежниках (в основном, в Сызрани). Часто он выезжал с нами (я, Мохов) на эталонирование деталей в прессовый корпус. Это был инженер-интеллигент. Может, это и стало одной из причин его раннего ухода из жизни — его стиль работы явно не вписывался в понятия некоторых руководителей.

В выходные дни он часто выходил с нами на прогулки и летом, и зимой. Вне работы он был просто Владимир Сергеевич, или дядя Володя. Возился с нашими детьми. Они его до сих пор помнят. Никогда не пил никаких спиртных напитков, кроме кефира.

От его приказов или просьб невозможно было отказаться, так как делал он это без нажима. Например, несмотря на мою колоссальную загруженность в работе и зная, что я ещё и учусь, он всё же поручил мне и Э. Хренову быть общественным отделом кадров. Мы с Эдиком принимали на работу, расселяли приезжающих в общежития.

Под руководством В. С. Соловьёва я участвовал во всех разработках того времени (в период с 1966 по 1975 гг.). Это и снегоуборочные машины, и насосная станция, и прицеп (идея Е. А. Башинджагяна), это 2121, вторая «микра» (художник Гальчинский), модернизация 2101, работа по постановке 2103, начало работ по 2105 и многое другое.

Он заставлял конструкторов не только принимать участие в испытаниях, но и самим ездить за рулём на опытных образцах и для сравнения — на иномарках.

Считаю, что в то время (1966–1976 гг.) очень плодотворно жил и работал с такими людьми. За что им всем спасибо. Я получил в то время такой колоссальный опыт как в работе, так и в жизни, что всегда старался делать так же и в дальнейшем.