Вадим Александрович КОТЛЯРОВ, Испытатель

Вадим Александрович КОТЛЯРОВ,

Испытатель

Автомобилями я бредил с детства. И это была не просто игра «в машинки», через которую проходит большинство нормальных пацанов.[27]

Запомнилось, как в день рождения родители подарили мне большую (где-то в масштабе 1:20) и действующую модель немецкого колёсного бронетранспортёра (трофейную, конечно). Жили мы тогда в Германии, в Потсдаме — отец забрал меня из голодной России в декабре 1945-го (сразу же, как фронтовикам разрешили привозить семьи). Они с матерью отслужили всю войну в батальоне аэродромного обслуживания (БАО) при 16-й воздушной армии.

Транспортёр тот заводился ключом и довольно лихо ездил, да ещё в фарах загорались маленькие лампочки. Можете представить реакцию маленького человечка (мне тогда не было и десяти), который в жизни не видел ничего подобного! Впечатление было настолько ярким, что запомнилось навсегда.

Но всерьёз началось всё в Краснодаре, куда мы все переехали и 1949 году после демобилизации родителей.

По соседству располагалось небольшое автохозяйство. И я прoпал. До той поры и представить себе не мог, сколько радости может доставить отмывание жутко грязных или замасленных деталей в солярке или керосине. А уж когда в первый раз доверили загнать ГАЗ-51 на яму — восторга не передать!

Насквозь пропахший гаражом, возвращался домой, где меня, естественно, ждала очередная нахлобучка — родители почему-то этой радости не разделяли.

И у меня не было проблем, где учиться после школы — конечно там, где готовят автомобилистов.

Изучив все доступные справочники, нашёл два подходящих ВУЗа — в Новочеркасске и Горьком. Первый отпал сразу же, поскольку готовил только эксплуатационников, а мне смутно хотелось чего-то большего, чем просто ремонтировать грузовики на автобазе.

И поехал я в Горький. Учёбу в институте опускаю — ничего особо интересного, всё как у всех. Учился вместе с Б. Тимофеевым (он был на пашем же потоке, только на курс старше) и в одной группе с Ю. Кудрявцевым, нынешним главным конструктором ГАЗа.

В 1960 году выпустили нас инженерами-механиками по специальности «Автомобили и тракторы», снабдив вдобавок лейтенантскими погонами танкистов (в качестве зампотехов танковых рот).

Почему я не распределился сразу на ГАЗ, не понимаю (учился вполне прилично и имел возможность выбора). Думаю, возобладала псевдоромантика — было одно место на Магаданском авторемонтном заводе, которое я и ухватил, немало удивив комиссию (мне потом сказали, что добровольно в эту Тмутаракань ещё никто не вызывался).

Добравшись до Магадана (десять суток поездом до Владивостока и ещё пять на теплоходе), узрел, что авторемонт тут недавно прикрыли и занимается завод исключительно горнодобывающим оборудованием.

Да и засунули меня в скучнейшее (на мой субъективный взгляд, конечно) место — техотдел, где разрабатывали технологическую оснастку.

Промаявшись там несколько месяцев, чувствую — ну не моё это! Я ж автомобилист, а тут одна оснастка. Задумался — этак три года пропадут зря, надо что-то предпринимать.

А надо сказать, что в институт-то я попал прямо со школьной скамьи и, оказавшись на заводе, быстро понял, что о заводских делах представление имею самое приблизительное. Пробел надо было восполнять.

И пошёл я прямо к директору (предварительно разведав, что в цехах имеется острый дефицит рабочих специальностей — токарей, фрезеровщиков и т. п.), проситься на рабочую клетку. Но в те времена это оказалось невозможным, во всяком случае — в Магадане, где институтский диплом был явлением нечастым. Директор мне так и сказал:

— За неправильное использование молодого специалиста меня ведь могут и под суд отдать!

Но мужик он оказался что надо и в мою ситуацию «въехал» полностью:

— Давай сделаем так — оформим тебя в цех технологом. По этой части там дел немного, справишься, а остальное время будешь работать на станках. И нас выручишь — работать, действительно, некому, и тебе польза на будущее.

И ещё добавил, что такое видит впервые, но очень этому рад. На том и порешили.

Конечно, станок мне сразу никто бы не доверил. Для начала прикрепили меня к опытнейшему фрезеровщику (у него была примечательная фамилия — Рвачёв), который научил меня многим премудростям, за что я ему до сих пор крайне признателен.

В общем, за оставшиеся два с половиной года прошёл я превосходную цеховую школу, освоив специальности фрезеровщика, токаря, строгальщика и расточника (доверяли работу даже на точнейшем координатно-расточном станке). Да ещё решая попутно вопросы технолога (что позволяло не потерять кругозор).

Эта школа мне потом очень пригодилась и на ГАЗе, и в Тольятти. Когда в экспериментальном цехе какой-нибудь технолог или мастер пытались навешать испытателю «лапшу» (подразумевая полную его некомпетентность в этих делах), удавалось их ставить на место довольно быстро, что немало их всегда изумляло.

Была у меня тогда и ещё одна «дыра» в развитии. Институт должен был выпустить нас с водительскими правами, но па нашем учебном ГАЗ-51 постоянно возили то картошку, то лук. Короче, в свет мы вышли «бесправными».

Пришлось упущенное навёрстывать в магаданском автоклубе. Слава Богу, пригодился диплом — не пришлось ещё раз изучать и сдавать устройство автомобиля. Оставалась только езда. Кое-какой опыт у меня к тому времени был, да ещё удалось и в клубе поездить. В общем, вождение сдал без проблем с первого раза, получив сразу права профессионала — ездил к тому времени уже вполне прилично.

Так пролетели три года. Сердечно попрощавшись с друзьями (а их за это время набралось немало), отправился на «материк» — так на Колыме называют Большую землю. Приехав в Горький, немедленно отправился к главному конструктору ГАЗа (им был А. Д. Просвирнин). Рассказал свою эпопею (он её выслушал с явным недоверием) и довольно самонадеянно попросился на дорожные испытания легковых или грузовых автомобилей. Откуда ж мне было знать, что попасть туда практически невозможно!

Он рассмеялся и предложил мне место за кульманом в бюро подвески (это по газовским меркам была неслыханная милость, чего я в полной мере оценить тогда не мог). Я отказался и продолжал настаивать на своём — только дорожные испытания. В конце концов он сдался и направил меня в спецлабораторию (испытания армейской техники).[28]

Знакомые газовцы были уверены, что у меня ничего не получится — считалось, что в КЭО устроиться невозможно. И были несказанно удивлены результатом. Хочется надеяться, что Просвирнин всё же сумел разглядеть в самонадеянном зелёном юнце какие-то задатки.[29]

В спецлаборатории в то время уже работали будущие вазовцы Володя Демченко, Володя Зимняков, Рудик Шустов и Витя Абызов (потом появился и А. Акоев).

Поставили меня ведущим испытателем проекта семейства гусеничных транспортёров ГАЗ-71/73.

Работа была достаточно тяжёлой — и физически, и морально. Особенно последнее — из-за необходимости постоянного контакта с военпредами (кто с этим сталкивался хоть раз, понимает, о чём идёт речь).

Там удалось пройти хорошую школу работы с опытными образцами и постигнуть тончайшие нюансы взаимоотношений с экспериментальным цехом и конструкторами (отношения эти никогда не бывают простыми). До сих пор с благодарностью вспоминаю руководителя нашей группы Виктора Павловича Галушкина — прекрасного человека и отменного старшего наставника.

Кстати, семейство тягачей ГАЗ-71/73 получило впоследствии Ленинскую премию. Но я тогда уже работал на ВАЗе и меня, естественно, в списках не оказалось. В общем, и я там был, мёд-пиво пил, по усам текло, а в рот не попало…[30]

Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много горьковчан. Только наша лаборатория поставила ВАЗу шестерых — В. Зимнякова, В. Демченко, Р. Шустова, В. Абызова, А. Акоева и автора этих строк.[31]

1960 год. Институт окончен, что дальше?

А дальше — на корабль, и по Охотскому морю до Магадана

Техника военная, серьёзная… (испытания ГАЗ-73/71 на танкодроме Кольского полуострова, 1968 год)

1970 год. На КВЦ с В. Фатеевым и Ю. Корниловым

Пробеги, пробеги… (розжиг паяльной лампы — пора готовить ужин)

Вышеперечисленные в 1968 году уже трудились на строительстве нового завода, а я всё колебался — не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело. Но окончательно доконало меня жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за 30, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.

Летом 1969 года подвернулся случай побывать в Тольятти. Город Самара (тогда — Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя, и по этому случаю из Горького на теплоходе «Серафимович» туда прибыла целая делегация, в которой оказался и я.

После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы они прислали машину.

Проехавшись на ФИАТе по городу (мне показали всё, что можно), я понял, что моё место — здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли было предостаточно.[32]

И в ноябре 1969 года стал вазовцем и я (по-моему, одним из последних в газовской когорте).

По прибытии был назначен руководителем группы экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний (Е. Малянов) отдела испытаний (А. Чёрный).

И было мне тогда ровно 33 года (возраст Христа). На память о том времени остался короткий стих:

Над Тольятти — степной

зной,

Озверевшей пурги

вой,

Оголтелых ветров

свист.

Пожелтелый кружит

лист,

Перекрытий стальных

стон,

Новостроек шальной

звон,

Молодого труда

песнь.

Потому мы с тобой —

здесь!

Жили мы почти все в доме с «зелёными балконами» (Революционная, 33). Размещались в квартирах, по 2–3 чел. в комнате. Общага есть общага.

В апреле следующего года (всего через 5 месяцев — в Горьком о таком и мечтать не приходилось!) получил однокомнатную квартиру в Старом городе. Был тогда холостяком, но очень помог A. M. Чёрный, за что ему огромное спасибо. Так до сих пор и остался «старогородским» (когда появилась семья, удалось расшириться по соседству).

Размещались испытатели (вместе с дизайнерами и экспериментальным цехом) тогда в КВЦ. Никаких опытных образцов ещё не было, конечно, и в помине — стоял лишь металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (будущего ВАЗ-2103), сделанный итальянцами.

Вся работа сводилась к рутинным испытаниям комплектующих изделий, которые мало-помалу осваивали смежники. Об этом этапе воспоминаний почти не осталось, было довольно скучно (в смысле работы — в плане быта скучать не приходилось, так как ещё просто ничего не было).

В 1971 году начались государственные (приёмочные) испытания ВАЗ-2101. Официальным представителем завода был Е. Малянов, а я был у него «правой рукой».

Собственно, этих испытаний можно было и не проводить. На первом же заседании комиссии её председатель А. Островский (НИИАТ) сказал:

— Впервые за всю жизнь нахожусь в таком идиотском положении! Ведь даже если мы дадим отрицательное заключение, завод никто не остановит, поскольку затрачены немыслимые деньги!

Но порядок есть порядок. Хоть задним числом (завод уже вовсю работал), но комиссия должна была своё заключение дать.

Надо сказать, что никаких поблажек и подтасовок не было. Машина оказалась по всем показателям настолько лучше «Москвичей» (участвовали два «М-412ИЭ», причём в экспортном исполнении), что спорить было не о чем. Правда, представители АЗЛК сумели в итоге настоять на том, чтобы из отчёта были убраны все сравнения с «Москвичом» и комиссии на это пошла — уж больно неприглядной была картина.

А в 1972 году началась работа с первым образцом переднеприводной микролитражки Э1101. Тогда же были сделаны два опытных образца автомобиля повышенной проходимости Э2121. Началась долгая, многотрудная и весьма, в итоге, успешная работа над «Нивой». Но обо всём этом будет подробно рассказано дальше.