27 сентября 1961 года. Самолета Як-18П, полетов — 1, время — 0 часов 25 минут. Самостоятельный полет.

27 сентября 1961 года. Самолета Як-18П, полетов — 1, время — 0 часов 25 минут.

Самостоятельный полет.

В 1961 г. нашей команде удалось выиграть первенство Сибирской зоны и право участия в первенстве Союза. Мы летали на обычном Як-18, потому что достаточную практику полетов на "Тренере" имел один я, другие летчики команды только начали его осваивать.

Наш "Як" был легкой и послушной машиной, но перегонять его в Калинин, где проходили всесоюзные соревнования, руководство клуба не разрешило: пролететь с допотопной радиосвязью более 3000 км со скоростью 160–180 км/ч, присаживаясь для дозаправки через каждые 500 км, — дело хлопотное и долгое.

Решили ехать поездом, а летать на соревнованиях на том самолете, что выделят нам хозяева. Доставшийся нам Як-18 оказался весьма "дубовым", привыкнуть к нему за короткое время мы не успели, и наше выступление на первенстве Союза, особенно по пилотажу, не произвело на судей впечатления, хотя нам удалось обойти многие более именитые команды.

"Чужой" самолет для пилотажника — что чужой да еще ненастроенный инструмент для музыканта. Самолеты, особенно легкие, хоть немного, но отличаются друг от друга: чуть не так отрегулировано управление, чуть не та центровка, не так тянет двигатель, и стоит из машины, к которой привык, пересесть в другую — все, пропадает чувство общности с ней. Поэтому хорошо отпилотировать — я имею в виду показательные и соревновательные полеты — на чужом самолете почти невозможно.

Ну, мы прекрасно понимали, что нам трудно было бы тягаться с командами Москвы, Киева, Минска, даже имея свой самолет, поэтому особенно не расстраивались, а старались больше посмотреть и увидеть нового. Посмотреть же было на что.

На празднике в день открытия соревнований летали почти все летчики ДОСААФ, выступавшие на недавно прошедшем в Москве, в Тушино, параде в честь Дня Авиации, и на нас, провинциалов, никогда не видевших ничего подобного, их полеты произвели сильное впечатление.

Особенно понравился пилотаж четверки Як-18П в строю "ромб" с ведущим Анатолием Студеновым, полет "голова к голове" Владимира Воловня и Вадима Овсянкина, одиночный пилотаж на Як-18П Джона Климова и пилотаж на планере А-13.

В Тушино последний номер выполнял С. Н. Анохин, в Калинине — другой летчик, но и он пилотировал очень здорово. Этот планер мог развивать скорость на пикировании до 350 км/ч и выл при этом, как маленький реактивный истребитель…

У себя в аэроклубе мне удалось слетать на А-13: управлялся он едва заметным движением руки, имел довольно большую скорость планирования на посадку, и вообще полет на нем не походил на медленный и величественный полет на других планерах. Соревнования шли своим чередом; запомнилось очень хорошее выступление команды Москвы, где выделялся Владислав Лойчиков, прекрасно летал киевлянин Юрий Трофименко, ставший чемпионом Союза по пилотажу, причем на обычном Як-18, хотя многие участники летали на более современных и маневренных "Тренерах" и Як-18П. Случались и казусы: в общем, все, как всегда на соревнованиях, независимо от их ранга.

Как-то я разговорился с мастером спорта из команды Орла Витольдом Почерниным, и он мне сказал, что тренируется по программе подготовки к чемпионату мира 1962 г.

Конечно, я возмутился, что до Сибири подобные программы не доходят, и решил узнать, в чем дело. Почернин посоветовал обратиться к секретарю самолетной секции Центрального аэроклуба Борису Петровичу Порфирову, который занимался этими вопросами. Порфиров сказал, что та программа до нас, видимо, еще не дошла, никакой дискриминации в отношении сибиряков не предусматривается, и предложил мне после окончания соревнований написать в ЦАК письмо с подробным описанием моей деятельности и достижений, если таковые имеются.

Борису Петровичу, да будет ему земля пухом, должны быть благодарны многие летчики и летчицы сборной начала 60-х годов. Он как-то умел распознать в безвестном порой пареньке или девчонке талант пилотажника, создать им условия для тренировки и потом, в сборной, умелым и ненавязчивым руководством и, что более важно, настоящим человеческим отношением довести задатки, заложенные в отобранном им летчике, до подлинного мастерства.

Среднего роста, большелобый, с легкими светлыми, зачесанными назад волосами, с мягким носом, который он частенько потирал характерным жестом — всей ладонью, с ироничной порой улыбкой, умеющий и пошутить, и принять шутку, Борис Петрович был очень симпатичным человеком.

Летчик-истребитель, участник Великой Отечественной войны и войны в Корее в 1950–1951 годах, обладающий и жизненным, и летным опытом гораздо больше нашего, он держался с нами запросто, по-товарищески, не чураясь и застольной компании. Выпить он был не прочь, но был из тех людей, про которых говорят: "Пьян, да умен — два угодья в нем!" — и не терял ни работоспособности, ни сообразительности.

Работал же он очень много: организация сборов, соревнований, тренировок, собственно тренерская работа — все лежало на его плечах. Сам Порфиров летал мало, в основном на формальные проверки, и в полете ничего не показывал, но глазом обладал замечательно зорким и подсказать мог ошибку и пути ее исправления удивительно точно.

Но, на свою (и нашу) беду, Петрович довольно-таки часто попадался на глаза начальству в то время, когда нужно быть от начальства подальше, и это привело в конце-концов к его удалению от сборной, а потом вообще из ЦАК. Недолго проработал он в Аэрофлоте, на нелетной должности, потом где-то еще, уже далеко от авиации, но при редких встречах всегда вспоминал о хороших временах, когда ему довелось работать со сборной.

Пройдя две войны, налетав не одну тысячу часов, Борис Петрович погиб, будучи сбит на пешеходном переходе автомашиной, управляемой какой-то девицей. Такая смерть всегда нелепа, но в данном случае судьба была особенно несправедлива — Борис Петрович исключительно уважительно и внимательно относился к женщинам, в частности, именно он приложил в свое время немало усилий, чтобы девушки были в сборной наравне с ребятами. Так не стало одного из подвижников авиационного спорта в нашей стране, замечательного человека Бориса Петровича Порфирова.

После поездки в Калинин письмо в ЦАК я послал, не очень-то надеясь получить какое-нибудь благоприятное для себя известие, тем более, что обещанной программы подготовки к чемпионату у нас так и не было. Но осенью из Москвы пришла не программа, а вызов меня на сборы по подготовке к этому самому чемпионату.

Так я попал в сборную команду страны. Если говорить точнее, то командой нашу небольшую группу назвать было нельзя, скорее, это была именно группа перспективных летчиков, которых надо было потренировать на Як-18П и посмотреть, кто на что способен.

Всего нас было 15 человек: абсолютный чемпион СССР 1961 г. Борис Чернов, обладатель Кубка им. В. П. Чкалова Владислав Лойчиков, чемпион Москвы Динет Терегулов, инструкторы ЦАК Джон Климов и Михаил Воднев, участники парада в Тушино киевлянин Владимир Воловень, минчане Вадим Овсянкин и Дмитрий Зейдин, чемпион Союза 1961 г. по пилотажу Юрий Трофименко из Киева, военные летчики-инструкторы Владимир Пискунов и Алексей Козырев и победители зональных соревнований Витольд Почернин из Орла и я.

Были еще два военных летчика-инструктора, Букин и Стадниченко (не помню их имена), но они после первых тренировок уехали со сборов. Начальником сборов был заслуженный мастер спорта Яков Данилович Форостенко, неоднократный рекордсмен Союза и мира, высокий, спокойный, неторопливый человек, уже в годах, старшим тренером Борис Наумович Васенко, участник чемпионата мира 1960 г., тренерами Б. П. Порфиров и Анатолий Студенов, тоже участник прошедшего чемпионата.

На сборах в Запорожье мы больше месяца осваивали Як-18П, привыкали к полетам на малой высоте, отрабатывали элементы пилотажа в прямом и перевернутом полете.

Як-18П произвел на меня сильнейшее впечатление — наверное, среди освоенных мной самолетов он будет первым из тех, что больше всего мне запомнились.

Довольно легкий, с мощным по тем временам для самолетов такого класса двигателем АИ-14П мощностью в 260 л. с., с полностью убирающимся шасси (у обычных Як-18 колеса выступали за обшивку крыла), приспособленный для длительного перевернутого полета, он позволял выполнять на нем буквально все, не особенно заботясь о запасе скорости и высоты.

Благодаря хорошей энерговооруженности самолета летчик мог начинать выполнение комплекса фигур от самой земли — пилотаж выполнялся с набором высоты, что было в диковинку не только нам, но и иностранцам. К тому же Як-18П оказался очень прост в управлении, "прощал" ошибки, а его прочность допускала создание 8-кратной положительной перегрузки и 5-кратной отрицательной.

Первый Як-18П испытывался С. Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Все шло хорошо, самолет Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так, "кунштюки".

Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250–300 м, над посадочным "Т" переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же, и садился. Вся "изюминка" этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования. Маневр, надо сказать, рискованный, но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный.

Некоторые маневры высокопрофессиональных пилотажников со стороны кажутся попытками покончить с собой, и на самом деле они выходят за рамки допустимого, но точный расчет, громадный опыт и высочайшее мастерство позволяют летчику успешно их выполнять.

Так, немец Удет цеплял крючком, установленным на конце крыла, носовой платок, лежащий на земле, чех Биллем Криста в перевернутом полете чертил по земле метровым штырем антенны, торчащей сверху киля. Видел я и фотографии самолетов, приспособленных для посадки в перевернутом положении — с шасси наверху фюзеляжа…

Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпушенным шасси — мол маневр будет лучше "смотреться". Сергей Николаевич учел замечание и в следующем полете сделал, "как просили", да, видимо, чуть перестарался…

Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолет деформировался, но летчик не пострадал.

Через несколько лет мы как-то разговорились с Сергеем Николаевичем о пилотаже. Речь зашла о хороших качествах Як-18П, и Анохин с гордостью заметил, что это именно он испытывал сей замечательный самолет, на что немедленно последовала реплика его жены, знаменитой в прошлом планеристки и летчицы Маргариты Карловны Раценской:

— Помолчал бы, как ты его испытал!

Сергей Николаевич сконфузился…

К чему бы я это все рассказал? Упаси Бог, не для того, чтобы позлорадствовать в адрес бесконечно чтимого мной Сергея Николаевича Анохина — вот, мол, и великие летчики допускают ошибки… Я думаю, что этот эпизод не умалит действительно выдающихся заслуг замечательного летчика-испытателя, а история создания Як-18П была бы без упоминания о той аварии неполной.

Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як-18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як-18А, не шедшего ни в какое сравнение с тем, настоящим "П".

После чемпионата в Братиславе, где Б. Н. Васенко, летавший на "Яке", получил приз — "лучшему иностранному участнику", был сконструирован и построен Як-18П, несколько отличавшийся от первого экземпляра. Самолет показал себя очень хорошо, пошел в серию и был выбран для участия нашей команды в чемпионате мира 1962 г.

В Запорожье я впервые увидел, что такое пилотаж участника мирового первенства. Борис Наумович Васенко, видимо, решив размяться и отдохнуть от тренерских обязанностей, как-то полетел один и минут десять непрерывно "крутил" фигуры, причем практически не повторяясь. В небе сверкал какой-то фейерверк пилотажа, каскад неожиданных связок и комбинаций, все в хорошем темпе и с высоким качеством. Признаться, я тогда подумал, что вряд ли когда так научусь летать…

Полеты проходили нормально, но однажды чуть не случилась беда. Техник, осматривая Z-326 посте полета Васенко с Черновым, сначала застыл в недоумении, а потом стал созывать народ. Все молча стояли и смотрели на перегнутый в двух местах стабилизатор самолета. Как летчики долетели и приземлились благополучно, один Бог знает.

Прочности стабилизатора на "Тренере" явно не хватало, так как по этой причине у меня в звене летом 1961 г. погиб летчик-спортсмен Кушнарев, а в Орле, как рассказывал Почернин, летчица Николаева. Очевидно, стараясь уменьшить вес, чехословацкие конструкторы что-то потеряли в прочности этого в общем-то очень хорошего самолета.

После окончания сборов предстояло перегнать в Москву несколько Як-18А и один Як-18П. Бензина в "П" хватало только на полет в зону, а для полета по маршруту было маловато, поэтому летели, "присаживаясь" чуть ли не на каждом попутном аэродроме.

Помню, какой переполох поднялся в эфире, когда на одном из этапов, посте сообщения о контрольном остатке топлива у какого-то серьезного корабля, сделанного уверенным, мужественным баритоном:

— Остаток девять тонн, рубеж возврата — Запорожье! — раздался тенорок Джона Климова, летевшего на Як-18П:

— А у меня — двадцать пять литров…

Добрались мы таким образом до Тулы и крепко там сели из-за непогоды в Москве. Денег у нас после сборов, естественно, не осталось, кушать, однако, хотелось, и Яков Данилович, узнав с утра в очередной раз, что Москва нас не принимает, кряхтя, надевал свои большие ботинки и, сказав на прощание: "Ну, я быстренько сбегаю" — поспешал постепенно, как говорят в Одессе, в горком ДОСААФ за денежной субсидией.

Когда дневной рацион членов сборной СССР дошел до тульского пряника и бутылки лимонада, мы заняли еще немного денег — на железнодорожные билеты — и поехали в столицу на поезде…

В феврале 1962 г. меня вновь вызвали на сборы, теперь уже для непосредственной подготовки к чемпионату. Из Москвы мы с Овсянкиным полетели в Краснодар, получить там пару новеньких Як-18П для перегона их в Ессентуки, где должны были состояться сборы. Облетывали самолеты мы на аэродроме военного училища, и я там впервые увидел МиГ-21, и нам даже разрешили посидеть в его кабине.

Удивило и ошарашило множество приборов, лампочек, переключателей, теснота кабины; указатели скорости и высоты имели такие диапазоны, что дух захватывало, другие приборы, хотя и понятные по назначению, были мне незнакомы.

К своему утешению, обнаружили один прибор, общий и для "МиГа", и для наших маленьких самолетиков, — указатель перегрузки… Мог ли я представить себе, что пройдет всего два года, и я буду сидеть в такой же кабине и управлять этим сказочным самолетом!

В Ессентуках мы летали по программе соревнований, отрабатывали обязательный и произвольные комплексы. Обязательных было два, отличались они только направлением вращения фигур, произвольный комплекс полагалось придумать самому, чтобы за пять минут выполнить максимальное количество фигур с максимальным коэффициентом трудности.

Тогда еще не ограничивалась предельная сумма возможного количества очков, и мы, рассчитывая на мощность нашего "Яка", рисовали комплексы пострашней и подороже. Для меня эта погоня за сложностью обернулась в итоге тем, что я, неоднократно переделывая свой комплекс, не оттренировал его, как надо, и потерял на этом немало очков на чемпионате.

По положению о соревнованиях участники могли придумать какую-нибудь оригинальную фигуру, не входившую в каталог фигур пилотажа, составленный испанцем Арести. Стали мы усиленно думать, что же такое диковинное можно предложить на удивление остальному миру?

Ясно, что это должно быть какое-то особенно немыслимое вращение, так как все мыслимые фигуры перечислялись в каталоге предусмотрительного синьора Арести.

Как только мы ни пробовали отклонять рули на разных режимах полета — ничего толкового не получалось, с земли эти "крючки" не "смотрелись", а иногда могло показаться, что летчик закрутил самолет, потерял пространственное положение и не соображает, куда теперь лететь…

Правда, Овсянкин придумал кое-что новенькое, чего не было у Арести: "полубочку" в верхней точке поворота на вертикали, когда самолет лежит на боку, развернувшись на 90 градусов. Фигура смотрелась, была сложной для выполнения, но особенного восторга у зрителей не вызывала.

Однажды под вечер, когда полеты уже заканчивались, в динамике послышался голос Владимира Пискунова, предлагающего всем присутствующим посмотреть и оценить его, как он выразился, "что-то получающееся".

Все задрали головы в небо, а Володя, появившись над аэродромом метрах на трехстах, положил машину на спину, чуть перевел ее в набор, и вдруг — самолет закрутился вокруг всех своих осей, перекувырнулся "через голову" и вышел в нормальный полет, чуть со снижением, точно в направлении ввода. Воцарилась тишина. Потом кто-то, кажется, Терегулов произнес: "Мандрата пупа" — то выражение на неведомом языке, которое изрекает киноактер Сергей Филиппов в фильме "Двенадцатая ночь", а Порфиров, потерев ладонью нос, сказал: "Абракадабра какая-то…" Так летом 1962 г. в Ессентуках родилась знаменитая "абракадабра".

Фигура получилась на редкость удачной, хорошо принималась публикой и судьями, а выполнялась же достаточно просто: на определенной скорости в полете на спине или на боку ручка управления энергично отклонялась от себя и в сторону — по диагонали — и полностью отклонялась педаль в противоположную сторону. Самолет резко тормозился одновременно с вращением на отрицательных углах атаки, за счет скорости по инерции кувыркался через нос: как только капот самолета подходил к горизонту, рули отклонялись на вывод, и самолет выходил в нормальный горизонтальный полет, причем точно по направлению. Мы все быстро освоили "находку" Пискунова, и "абракадабра" стала нашим "фирменным блюдом" на чемпионате мира.

Владимир Пискунов был очень сильным пилотажником, со своим летным почерком. Красивый, сильный человек, он и пилотировал красиво и мощно. Об его отношении к делу, его любви к пилотажу можно судить по такому факту.

На последних перед чемпионатом сборах в Тушино я как-то обратил внимание, что он после полета выглядит неважно, морщится, лицо бледное, в испарине. На вопрос, что с ним, он ответил, что все в порядке, но после окончания полетов отвел меня в сторону, расстегнул комбинезон, и я увидел несколько здоровенных чирьев, нашедших себе место как раз там, где привязные ремни давят на тело.

Формально да и по делу он не имел права летать в таком состоянии, но желание хорошо подготовиться, не отстать от товарищей и попасть в команду помогло ему преодолеть боль.

— К тому же, — сказал Володя, — я эти чирьяки выдавливаю перегрузочкой. Дам ручку от себя чуть посильнее, вот его и прижмет ремнем, проклятого. Уже несколько штук так выдавил!

Мне оставалось только не упасть в обморок, представив себе эту "процедуру"…

Пискунов отлично выступал на чемпионатах страны и мира, много лет был в основном составе сборной Союза, стал заслуженным мастером спорта. После моего ухода из сборной я встречал его редко, слышал, что однажды во время пилотажа у него то ли раскрылся замок привязных ремней, толи сами ремни не выдержали, и он сильно ударился головой о фонарь кабины, повредив шею. Летал ли он после того случая, не знаю, но, по слухам, особо тяжелых последствий для его здоровья это происшествие, к счастью, не имело.

Я часто с удовольствием вспоминаю то время и хорошо помню тот вечер в Ессентуках, когда Владимир Пискунов впервые выполнил "абракадабру".

Расскажу еще об одном интересном человеке, бывшем в нашей команде — Анатолии Балуеве. Мастер спорта из Перми, фанатично влюбленный в авиацию, он тоже был в числе кандидатов в сборную и вместе со всеми тренировался в Ессентуках. Но дело у него что-то "не пошло", и его перевели в авиатехники, по его основной специальности, а потом включили в состав команды уже в новом качестве. Так он побывал в Будапеште.

Не летать Анатолий не мог, и когда через год он приехал в Жуковский, чтобы устроиться на работу в авиаспортклуб при Летно-исследовательском институте (ЛИИ), я узнал, что он как бы испытывает самодельные самолеты: узнает, где какой самолет построен, приезжает туда и предлагает свои услуги для облета данного летательного аппарата, в чем ему, как мастеру спорта, охотно идут навстречу.

Так, он сообщил мне, что недавно слетал в Ленинграде на самолетике под названием, кажется, "Комсомолец". По его рассказу я понял, что сей аппарат был совершенно неустойчив в путевом отношении, и подивился, как это Татя умудряется не сломать себе шею на такой технике…

Через несколько лет я узнал удивительную историю: что некий Балуев с товарищем восстановил списанный и заброшенный на свалку какой-то легкий самолет и летает на нем по Руси, читает в деревнях лекции о любимой им авиации. Корысти от этого он не имел никакой, трудился только за бензин и харчи.

Некоторое время те, которым положено все обо всем знать, ничего об этих полетах не ведали, потом всполошились: "Кто, зачем, по какому праву?"

Нарушителя поймали и решили примерно наказать, а за что — придумать не могут: ничего не украл, самолет восстановил со свалки, корыстных мотивов не просматривается, наоборот, одна польза от просветительской деятельности… Все-таки зацепку нашли, и могли быть у Балуева крупные неприятности, но, говорят, об этой истории узнал О.К. Антонов и не дал энтузиаста авиации в обиду.

Может быть, я не совсем точно излагаю происшедшее, с Анатолием мне увидеться больше не пришлось, но несколько человек рассказывали мне об этом событии одно и то же.

Заканчивались тренировки, пора было лететь в Будапешт, и вдруг нам запретили полеты на Як-18П: в Государственном Краснознаменном научно-исследовательском институте ВВС (ГК НИИ) этот самолет разрушился в воздухе, военный летчик-испытатель погиб. Нам предложили продолжать подготовку на Z-326 "Акробат", отличной машине, но после полугодовой тренировки на "Яке" пересаживаться на другой самолет было бессмысленно, и мы, естественно, отказались. Немного поразмышляв, начальство разрешило продолжать тренировки, как было запланировано.

При хорошем качестве выполнения фигур пилотажа Як-18П, по сравнению с "Тренером" более внушительный самолет, неплохо "смотрелся" в воздухе, но уж слишком ровно и мирно рокотал его мотор, не нагоняя на зрителей страху, как "Тренер", чей мотор с винтом фиксированного шага выл на всю округу.

Кому-то пришла в голову идея исправить сей "недостаток", привязав под килем Яка связку пустых гильз от сигнальных ракет, вроде свирели — авось, будет звуковой эффект, как у немецких пикировщиков… Растрепало в первом же полете этот "музыкальный инструмент", ожидаемого воя мы так и не услышали. Чтобы несколько увеличить тягу, на одном самолете нам заменили обычный деревянный винт на экспериментальный, пластмассовый, что немного улучшило летные характеристики самолета, но благоразумно решили не рисковать и на остальных машинах оставили прежний винт.

Опасения оказались не напрасными: ровно через год, в июне 1963 г., именно на этом самолете одна лопасть винта отлетела, из-за дикой тряски отвалился через мгновение и двигатель. Летчик выбрался из кабины, выдернул вытяжное кольцо парашюта, но высоты для его раскрытия не хватило. Так на аэродроме в Тушино погиб Борис Чернов, веселый, энергичный парень, превосходный летчик, абсолютный чемпион 1961 г.

Подготовка закончилась, определился окончательный состав команды: Васенко, Воловень, Козырев, Лойчиков, Овсянкин, Орлов, Пискунов, Почернин. Кто будет в основном составе, кто запасным — должно было определиться уже в Венгрии.

Выдали нам красивые шерстяные тренировочные костюмы — "олимпийские" — мечту околоспортивных пижонов тех лет, какие-то легкомысленные, чуть ли не просвечивающие насквозь, желтенькие брючки и курточки, а также свидетельства пилотов ФАИ, в которых на шести языках предписывалось всем мыслимым властям той страны, куда забросит данного пилота судьба, "оказывать помощь и содействие предъявителю настоящего удостоверения".

Насчет других стран не знаю, а вот в нашей в кинотеатр вблизи ЦАК нас иногда пускали, даже при отсутствии билетов в кассе, а некоторые предприимчивые товарищи умудрялись, по слухам, приобрести что-нибудь дефицитное по этому удостоверению…

Все было позади. Впереди была Венгрия.