6 сентября 1982 г., самолет — МиГ-29, полетов — время — 0 час. 12 мин. Взлет с трамплина.
6 сентября 1982 г., самолет — МиГ-29, полетов — время — 0 час. 12 мин.
Взлет с трамплина.
Вторая мировая война показала, что надводный флот без поддержки авиации мало что значит, но у нас авианосцы не строились до 70-х гг., пока не появились самолеты с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Но этот самолет выполнял незначительную часть из всего объема задач, поставленных перед палубной авиацией, поэтому и у нас стали исследовать давно решенные за рубежом вопросы работы обычных самолетов с палубы авианосца. Занялись этим делом и в нашем КБ.
Все зарубежные самолеты, кроме английского «Харриера» и его американского собрата AV-8, взлетали с палубы с помощью паровой катапульты тяжелого, громоздкого и достаточно сложного устройства. Наши же специалисты пришли к мысли, что можно обойтись без катапульты, используя высокую энерговооруженность новых самолетов и оригинальный способ взлета с трамплина.
Справедливости ради надо сказать, что первыми с трамплина стали взлетать англичане на «Харриере», потому что этот способ позволял им иметь такую боевую нагрузку, с которой «чистый» вертикальный взлет невозможен. Но «Харриер» может сходить с трамплина на любой малой скорости, т. к. он управляется газовыми рулями, а большую часть подъемной силы создает тяга двигателя, направленная вверх; обычные же самолеты после схода с трамплина должны иметь определенную скорость, чтобы не рухнуть на землю. Для исследования всех вопросов, связанных со взлетом таким необычным способом, а также с посадкой на палубу, в Крыму был построен целый комплекс, представляющий, по сути, часть авианосца, зарытую в землю.
Первым с трамплина на МиГ-29 взлетел Фастовец, на Су-27 — Николай Садовников с фирмы Сухого, потом начали летать и другие летчики. Довелось выполнить эти необычные взлеты и мне, после того, как Фастовец и Федотов (основные испытания провел Авиард Гаврилович) определили, как лучше это делать.
Всю жизнь я взлетал, видя перед собой ровную поверхность аэродрома, мог прекратить взлет в любой момент, если, конечно, оставшаяся часть полосы позволит мне остановиться, для отрыва от земли брал ручку на себя. Здесь же передо мной, на расстоянии всего 130 м, возвышалась здоровенная горка, на фоне взлетной полосы выглядевшая просто стенкой, и вот на эту «стену» мне надобно направить свой самолет. Как-то неуютно становится, и даже хладнокровнейший Алик Фастовец на вопрос, каковы были его ощущения при первом взлете, ответил: «Волнительные…».
Перед взлетом устанавливаешь триммером нужный угол отклонения стабилизатора, включаешь форсаж и, получив подтверждение от механика, что оба форсажа «в норме», отпускаешь тормоза и бросаешь ручку управления (я совсем не держался за ручку, берясь за неё только после соскока с трамплина, другие летчики делали так же, или легонько придерживали ручку; главное, чтобы при сходе с трамплина стабилизатор был отклонен на требуемый угол). Самолет мчится на трамплин, тебя на мгновение прижимает к креслу, когда машина вкатывается на горку, слышен глухой стук освободившихся от нагрузки стоек шасси, и ты в воздухе! Все это занимает около шести секунд.
Прекратить взлет в случае отказа или неисправности двигателя летчик практически не может, хотя однажды Токтар Аубакиров сумел это сделать. Определив неисправность в самом начале взлета, он мгновенно уменьшил тягу и затормозился, оставшись на палубе (дело было уже на авианосце). Отрыв от трамплина происходит на скорости 160–170 км/ч, и только высокая энерговооруженность и хорошая аэродинамика МиГ-29, Су-27 и Су-25 позволяют им быстро набрать скорость и стать управляемыми.
Отказ одного двигателя или просто выключение одного форсажа приведут к переворачиванию самолета после схода с трамплина, поэтому приходится быть готовым к катапультированию в любой момент, а чтоб не тратить времени на снятие ручек катапульты с предохранителя, пришлось изменить устройство этих ручек: для выстрела уже не надо сжимать ручку, достаточно её потянуть. Это нововведение поначалу вызвало резко отрицательную реакцию со стороны летчиков ЛИИ и военных испытателей, мол, можно случайно зацепить ручку при посадке в кабину или вылезании из нее. Но вскоре Николаю Садовникову пришлось катапультироваться из Су-27 при большой отрицательной перегрузке: повисший на ремнях, он смог только чуть дотянуться до ручки и едва ли не двумя пальцами её вытянуть. Конечно, если б ручку надо было бы еще и сжать, спастись бы он не смог. Так возражения некоторых летчиков против «быстродействующей» ручки отпали сами собой, хотя предохранительное устройство, отчасти защищающее систему от случайного срабатывания на земле, конструкторы придумали.
Мне не пришлось много заниматься «палубной» тематикой, хотя в самом её начале я принимал участие в стендовой отработке и взлета с трамплина, и захода на посадку по оптической системе, и Федотов предложил было мне поехать в Крым на первые полеты с трамплина, но потом передумал и поручил это дело Фастовцу. Авианосец только еще строился, годы мои подходили к пятидесяти, а работать на палубе сподручнее все-таки более молодым…
На нашей фирме первыми «морскими» летчиками стали Аубакиров, Анатолий Квочур, Роман Таскаев, на фирме Сухого Виктор Пугачев, Игорь Вотинцев, в ЛИИ — Александр Кругов, в ГК НИИ Владимир Кондауров и Александр Лавриков. Все они сначала отрабатывали взлет с трамплина и посадку с использованием задерживающего устройства на наземном комплексе, а после постройки авианосца «Адмирал Кузнецов» стали работать на нем. Нет в этом списке Николая Садовникова, очень много сделавшего для того, чтобы Су-27 мог работать на палубе: при втором своем катапультировании Коля сильно повредил шею и был списан с летной работы… Первым произвел посадку на палубу Пугачев, после него посадил свой МиГ-29 Аубакиров и через час первым взлетел с корабельного трамплина. Первую ночную посадку на палубу на МиГ-29 выполнил Квочур, и пошло-поехало, это очень непростое дело — работа на авианосце.
Мне же удалось еще несколько раз взлететь с трамплина и сесть с зацеплением за трос аэрофинишера на наземном комплексе.
В последние мои летные годы я часто бывал в полках, получающих МиГ-29. Перед началом полетов военных летчиков я обычно выполнял демонстрационный пилотаж на боевом самолете, а в процессе переучивания показывал особенности поведения МиГ-29 в полетах на «спарке». Видимо, это послужило причиной тому, что для показа МиГ-29 главнокомандующему ВМФ адмиралу Горшкову назначили меня.
На тренировке я пару раз взлетел с трамплина с последующим пилотажем и сел с зацеплением за трос, предварительно выполнив несколько пробежек с зацеплением на разной скорости. Тут тоже хватало впечатлений.
Самолет мчится со скоростью более 200 км/ч, и вдруг чья-то могучая рука схватывает его за хвост и резко останавливает.
Тебя бросает вперед, можно тюкнуться носом о ручку управления, если сидеть расслабленно; Анатолий Квочур, первым на нашей фирме отрабатывавший аэрофинишер, говорил, что после нескольких таких торможений начинают болеть глаза, видимо, от большой продольной перегрузки.
В обычном полете при заходе на посадку перед летчиком просторный аэродром, ВПП свободна от всего постороннего, летишь себе спокойно, готовясь к посадке, а тут впереди какой-то пятачок с «гулькин нос», справа возвышается ферменная конструкция, изображающая рубку корабля, слева тоже стоят какие-то машины, рядом ходят люди, и тебе надо садиться посреди этого базара…
Условия посадки очень жесткие: коснуться палубы надо точно по осевой линии, не более трех метров слева или справа, иначе трос может разорваться, по длине разрешенный участок приземления составляет всего около сорока метров. Я должен был приземляться с небольшим недолетом до первого троса, потому что наш самолет тогда имел переднюю стойку обычной конструкции, не усиленную, и мне полагалось коснуться земли, опустить переднюю «ногу» и только тогда наехать на трос. Садовников и Пугачев, летавшие на Су-27 с усиленной передней стойкой, «ловили» трос посадочным гаком прямо в воздухе, перед касанием.
Планирование на посадку происходит практически на посадочной скорости, т. к. выравнивать самолет перед приземлением не приходится, поэтому управлять машиной нелегко, а это надо делать с высокой точностью, чтобы коснуться палубы в заданном месте. Недолет на корабле недопустим — врежешься в корму, перелет тоже — не зацепишься за трос, придется уходить на второй круг, что не всегда желательно.
Вот и подбирают в палубную авиацию во всем мире самых способных летчиков.
Этот показ прошел нормально. Горшков остался доволен, но напоследок спросил, увидев обычный не с трамплина, но очень эффектный взлет Пугачева с малым запасом топлива, по длине разбега почти не отличающийся от «трамплинного»: зачем нужен трамплин, если самолет и без него так хорошо взлетает? Объяснили ему, как сумели, и отбыл заслуженный адмирал с устроенного для него зрелища, дав «добро» на дальнейшую работу по созданию палубной авиации.