Глава 6. Ночные истребители в небе Европы

Глава 6. Ночные истребители в небе Европы

Успешная защита территории от ночных атак с воздуха обеспечивалась решением двух основных задач — обнаружения и слежения. Причем целями являлись не только самолеты противника, но и свои собственные. Мало проку в том, чтобы обнаружить местонахождение вражеских бомбардировщиков, если свои пилоты не знают, где они находятся. Появление радаров, казалось, решило проблему, однако развитие нового оборудования шло крайне медленно. После начала войны прошло почти полтора года, прежде чем были созданы по-настоящему эффективные подразделения ночных истребителей. А до тех пор Королевским ВВС приходилось довольствоваться тем, что уже имелось в распоряжении.

Первое время угроза ночных бомбардировок была не очень велика. Отдельные группы тяжелых самолетов Люфтваффе наносили удары с воздуха по объектам на территории Северной и Центральной Англии, куда не могли добраться дневные бомбардировщики из-за ограниченного радиуса действия истребителей сопровождения. Но когда летом 1940 года стало ясно, что дневные налеты на остров не приносят желаемого результата. немецкие ВВС все чаще и чаще стали проводить ночные рейды. Их интенсивность возрастала по мере совершенствования электронных систем наведения на цель. Уже в конце 1940 года ночные бомбардировки наносили ощутимый вред Британии, а ее защитники могли похвастаться лишь отдельными сбитыми вражескими самолетами.

«Кошачьи глаза» истребителей

Поскольку радарные системы слежения за воздушным пространством были еще далеки от совершенства, первую линию ночной обороны Британии составляли т. н. истребители «Кошачий глаз». Принцип их деятельности был предельно прост — эффективность перехвата зависела от того, что мог разглядеть за плексигласом фонаря своей кабины летчик перехватчика. А видел он, к сожалению, очень немногое. Даже в ясную лунную ночь пилоты замечали другой самолет лишь на расстоянии не более 700–800 метров. А в безлунную самое лучшее, на что они могли рассчитывать, — это увидеть бесформенную тень какой-нибудь машины, на миг заслонившую звезды, на дистанции не более 100–200 метров.

Частично делу могли помочь прожекторные установки, но практика показала, что и они становились неэффективными на расстоянии свыше 3500–4000 метров, особенно в условиях пасмурной и туманной погоды. К тому же прожекторы освещали только нижнюю часть бомбардировщиков — сверху они по-прежнему оставались невидимыми. Поэтому истребители, заметив врага снизу, вынуждены были тратить драгоценное время на набор высоты. А немецкие летчики, естественно, не очень их дожидались. Они стремились, и часто успешно, выскользнуть из прожекторного луча. А если им это не удавалось, то бомбардировщик все равно быстро оказывался за пределами досягаемости прожекторов прежде, чем истребители успевали выйти па позицию для атаки.

Из всего вышеизложенного можно сделать вывод о том, что обнаружение противника методом «Кошачьего глаза» было только делом случая. Истребители патрулировали свой район строго определенное время, а наземный командный пункт выдавал им предупреждение тогда, когда объект пересекал заданный курс. Командные пункты размещались на земле таким образом, чтобы обеспечить визуальное наблюдение за истребителями в дневное время, т. е. на расстоянии нескольких миль друг от друга. В ночное время это было чревато серьезными ошибками. Ночью, в самый разгар «Битвы за Британию», несколько истребителей, как правило, находились над районом предполагаемого налета вражеской авиации выше уровня досягаемости зенитной артиллерии. Они располагались на дистанции 150–200 метров один над другим, и обычно летчики ничего не замечали. Да и не мудрено — ночное небо, как и океанские глубины, было непроницаемым. В итоге тактика «Кошачьего глаза» потерпела неудачу, но в этом не было вины пилотов. В данном случае от них требовалось почти невозможное.

Основным типом ночных истребителей этого периода военных действий был «Бленхейм», который, к сожалению, не обладал достаточной скоростью, чтобы догнать вражеский бомбардировщик даже тогда, когда его точно наводили на цель. Ночью пытались использовать «Харрикейны» и даже «Спитфайры», но тут возникали проблемы из-за того, что пламя выхлопа двигателя слепило летчиков. После непродолжительного и обескураживающего дебюта в дневное время на ночные полеты перешли «Дефианты». Но успехи к пилотам-ночникам приходили довольно редко, и хотя один или два летчика все же возвращались с удачей, в целом это не могло изменить неблагоприятного для Королевских ВВС соотношения сил.

Истребители с радарами

Использование бортовых радаров было делом довольно трудным. Кроме того, что первые радиолокационные установки имели множество технических недостатков, ожидавших своего устранения, поступающая с них информация нуждалась еще и в квалифицированном толковании, чтобы представлять собой хоть какую-нибудь ценность. Например, днем летчик-истребитель, заметив цель, сразу осознавал, что она собой представляет и что собирается предпринять относительно его самолета. А при использовании радара на экране возникал только сигнал, указывающий местонахождение цели в данный момент времени. Сопоставляя эти сигналы, которые изменялись в зависимости от того, как вела себя цель — маневрировала или летела по прямой, — несчастный оператор должен был определить направление движения вражеского самолета, дистанцию до него, скорость, а после этого еще и навести на противника своего пилота. Все это было очень сложно. Успешный ночной перехват во многом был результатом слаженной работы летчиков и наземных служб.

22 июля 1940 года была одержана первая победа в ночном небе на истребителе, оборудованном радаром. «Джамбо» Эшфильд из специального подразделения перехватчиков патрулировал на «Бленхейме» на высоте 3000 метров район над Тангмером. Ему сообщили, что небольшая группа вражеских бомбардировщиков только что пересекла береговую линию на высоте примерно 2000 метров. Направив самолет вниз для увеличения скорости, Эшфильд отправился на перехват. Вскоре его оператор, сержант Лейланд, установил контакт с целью и доложил об этом летчику. А через некоторое время Эшфильд сблизился с противником настолько, что смог сам обнаружить его визуально. Это был Дорнье Do.17. С дистанции 150 метров английский летчик открыл огонь, и подбитый бомбардировщик свалился на левое крыло, исчез в темноте, а затем о его судьбе рассказал всплеск на поверхности моря. С радаром или без него, но Эшфильду, конечно, повезло. Он занял очень удачную позицию, которая позволила ему набрать скорость. Потому что в противном случае «Бленхейм» просто не смог бы догнать «Дорнье». И к тому же радар на английском самолете работал все время перехвата, что было далеко не всегда.

Для успешного ночного боя в воздухе требовапись еще две вещи. Во-первых, истребитель должен был обладать высокой скоростью и маневренностью, чтобы догонять вражеские бомбардировщики. Во-вторых, имели значение относительно большие размеры самолета, чтобы можно было разместить в нем радиолокационную установку и оператора. Эти требования удалось воплотить в «Бофайтере», скоростном двухмоторном истребителе, располагавшем значительной огневой мощью. Наземные станции радиолокационного слежения должны были действовать ювелирно, чтобы вывести ночной истребитель на дистанцию, с которой жертва попадала бы на экран его радара. В конце концов этого достигли путем создания сети наземных радарных установок, способных следить за окружающей обстановкой на 360 град. вокруг себя. Таким образом, к весне 1941 года основные проблемы ночной системы ПВО были успешно решены.

Но это было только началом. Станции наземного контроля выводили истребитель на расстояние трех миль до цели. С этой дистанции она попадала на экран радара истребителя, и, используя свое превосходство в скорости, он мог быстро ее догнать. Но поскольку ночью видимость существенно ограничена, летчик, сближаясь на высокой скорости с противником в течение длительного времени, мог промахнуться при стрельбе или, что значительно хуже, рисковал вообще столкнуться с вражеским самолетом в воздухе. Следовательно, при сокращении расстояния до цели требовалось уменьшить скорость. Но тут необходимо было точно рассчитать время, так как при чересчур медленном сближении бомбардировщик мог заметить преследователя и уйти от погони. В итоге, для успешного перехвата требовалась очень четкая работа оператора бортовой установки РЛС.

Даже в самую темную ночь небо все равно слегка светлее, чем земля. Как только начиналось преследование, главной задачей наземных станций было вывести истребитель немного ниже цели, чтобы сам он терялся на фоне темной земли, а бомбардировщик оказался бы на фоне неба или звезд. Но и тогда самолет противника заметить было нелегко. Но если визуальный контакт устанавливался, необходимо было еще определить принадлежность машины. Это мог оказаться британский бомбардировщик, возвращающийся из рейда, или даже товарищ по оружию, такой же ночной истребитель. Однако, несмотря на все предосторожности, ошибки все же случались.

Еще одной проблемой было то, что минимальный радиус действия бортовых радаров перехватчиков составлял около 150 метров. Как только в условиях темной ночи цель оказывалась на этой дистанции от истребителя, она исчезала с экрана РЛС. А визуальный контакт с нею еще невозможно было установить. Все, что знал экипаж, так это то, что противник где-то впереди и совсем близко. Все это, конечно, страшно нервировало и держало летчиков в постоянном напряжении. Нечего и говорить — от пилота и оператора радарной установки требовалось огромное доверие друг к другу.

«Все эти недостатки радаров вели к тому, что несчастный летчик, управлявший несколькими тоннами металла под названием „истребитель“, мчался навстречу такой же груде металла, ничего не замечая перед собой и без малейшей надежды увернуться от столкновения».

Джимми Ронслей,

604-я эскадрилья.

Приток нового оборудования и возросший боевой опыт летчиков сказались на результатах ночных боев уже в первой половине 1941 года, когда резко возросла эффективность действий ночных истребителей. За январь ночники RAF установили 78 контактов с противником и заявили о трех сбитых самолетах. Это составило всего 0,02 % всех потерь Люфтваффе за месяц. В мае того же года эти цифры выросли до 371 контакта и 96 сбитых самолетов противника — потери Люфтваффе в ночных рейдах достигли уже 3,93 %.

Конечно, этого было недостаточно для того, чтобы сорвать ночные рейды бомбардировщиков, но приведенные цифры явно свидетельствовали о наметившихся позитивных сдвигах в этом вопросе. Однако к этому времени взгляды Гитлера обратились на Восток, и большую часть бомбардировочной авиации он перебросил к границе с Россией. С этого момента ночные налеты перестали представлять существенную угрозу для Британии. Время от времени немецкие ВВС предпринимали налеты на острова, создавая дополнительные проблемы при вторжении на малых высотах или использовании скоростных истребителей-бомбардировщиков. Но все они быстро решались, так как на вооружение Британских ВВС поступили новые системы радаров и превосходные самолеты «Москито», которые к концу 1943 года практически заменили «Бофайтеры» в роли ночных истребителей. Британцы также пытались оснастить радаром скоростной истребитель-бомбардировщик «Тайфун», но по различным причинам этот эксперимент себя не оправдал.

Самолеты вторжения

Естественно, в первую очередь немецкие бомбардировщики можно было легко обнаружить поблизости от их собственных аэродромов Особенно уязвимы они были именно здесь, взлетая с тяжелой бомбовой нагрузкой или возвращаясь с включенными навигационными огнями.

Вначале «Харрикейны», а впоследствии различные типы двухмоторных самолетов — в первые годы даже не оборудованные радарами — отправлялись с заданием вторгнуться на территорию противника. Секрет успеха заключался в том, чтобы не потревожить немцев, которые, узнав о приближении самолетов вторжения, выключали огни на аэродромах и предупреждали пилотов своих бомбардировщиков, чтобы те летели на запасные базы. Поэтому требовалось особое искусство, чтобы занять позицию между двумя-тремя аэродромами и ожидать возможную жертву. Необходимы были также огромное терпение и молниеносная реакция, чтобы использовать подвернувшийся шанс для атаки. Конечно, отсутствие радаров было серьезной помехой в осуществлении подобной миссии, но запрет на их установку объяснялся довольно просто. Командование Королевских ВВС опасалось, что образцы радаров попадут в руки немцев, которые смогут предпринять против них какие-то меры.

Сопровождение бомбардировщиков

Поддержка бомбардировочных действий силами истребительной авиации началась в мае 1943 года, чтобы воспрепятствовать активности немецких ночных истребителей. И до этого англичане летали над известными аэродромами базирования истребителей Люфтваффе, но отсутствие радаров не позволяло им достигать значительных результатов.

Поэтому первые полеты над вражеской территорией истребителей с радиолокационными установками увязывались по времени с рейдами бомбардировочной авиации. Одновременно в британских ВВС появились новые антирадары системы «Серрейт», способные улавливать импульсы излучения РЛС, установленных на немецких ночных перехватчиках. Эти устройства давали английским летчикам большое преимущество перед врагом, так как позволяли идентифицировать самолет, появившийся на экране радара, даже не вступая с ним в визуальный контакт. Эти и другие подобные электронные чудеса привели к тому, что отныне немецкие ночные истребители находились в опасности с момента взлета и до самой посадки. Волей-неволей асам Люфтваффе все чаще приходилось прибегать к обороне, и это выразилось в уменьшении числа потерь британских бомбардировщиков. Например, в октябре 1943 года их потери в ночных операциях составили 6,6 % от общих потерь, в ноябре — 1,5 %, а в декабре — 0,7 %. Ночная истребительная авиация Германии так и не смогла оправиться от этого поражения.

Истребители

Основными типами ночных истребителей ВВС Германии были Мессершмитт Bf.110G, который получил третьего члена экипажа и дополнительный топливный бак. Юнкере Ju.88G, переоборудованный из дневного бомбардировщика, и Хейнкель Не.219 — единственный из всех немецких самолетов, созданный специально в качестве ночного перехватчика. Правда, последний был выпущен лишь в очень малом количестве, а высокая удельная нагрузка на крыло сильно осложняла его участие в ночных операциях.

Первым по-настоящему эффективным ночным истребителем Королевских ВВС стал Бристоль «Бофайтер», появившийся в различных эскадрильях, начиная с сентября 1940 года. Это была чрезвычайно мощная машина, которую поднимали в небо два мотора «Геркулес», позволявшие развивать самолету скорость свыше 500 км/час. Она имела очень хорошее вооружение, состоявшее из четырех 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа и шести 7,69 мм пулеметов в плоскостях крыла. Если цель попадала в перекрестье прицела, пилоту «Бофайтера» не приходилось дважды нажимать на гашетку. Сам летчик, размещаясь впереди двигателей, имел превосходный обзор, а оператор РЛС располагался в средней части самолета.

«„Бофайтер“ был немного тяжеловат на разворотах, и это приводило к неконтролируемой потере высоты на виражах»

Рори Чизхолм (9 побед)

«Это была быстрая машина, обладавшая огромной огневой мощью, но она имела привычку „рыскать по курсу“ на любой скорости. И чем больше ты пытался ее укротить, тем хуже она себя вела. В конце концов, я просто бросал управление и позволял ей вести себя, как заблагорассудится».

Дикки Хейн (3 победы)

Однако лучшим ночным истребителем Второй мировой войны, без всякого сомнения, стал двухмоторный самолет Де Хевилленд «Москито», переоборудованный из легкого бомбардировщика. Он был оснащен двумя двигателями Роллс-Ройс «Мерлин», имел неплохую скорость и быстро набирал высоту. Большая дальность полета позволяла ему совершать рейды на территорию Германии. В отличие от «Бофайтера», «Москито» мог летать и на одном моторе. Вначале его вооружение состояло из четырех 20-мм пушек и четырех пулеметов калибра 7,69 мм, но в дальнейшем посчитали достаточным оставить только пушки. Члены экипажа истребителя располагались рядом, и это способствовало слаженности их действий. У «Москито» был только один недостаток: из-за своих аэродинамических качеств он медленно переходил в пикирование, что требовало от пилота делать определенный допуск при выполнении такого маневра.

^{Таблица 13. Британские ночные истребители, 1940-45 гг.}

Асы

Обстоятельства, при которых ночные лётчики-истребители одерживали свои победы, столь различны, что любые сравнения их действий просто лишены всякого смысла. В первые военные годы преобладали оборонительные операции, затем приоритет получила наступательная тактика. Многие пилоты с «кошачьим зрением» действовали вполне успешно, но, конечно, в большинстве своём они уступали по результативности экипажам самолетов, оснащенных радарными системами. Естественно, большое значение имели случайные факторы, а также умение пилотов реализовать представившуюся возможность для атаки. Так, летчик Джон Йен Аллан и его штурман X. Дэвидсон из 256-й эскадрильи на истребителе «Москито» в июле 1943 года всего за 18 ночей сбили над Сицилией 13 немецких и итальянских бомбардировщиков, причем пять — за одну ночь. Через месяц Аллан сбил еще один самолет противника. Однако затем, в ночных рейдах над Европой, он не добился никаких результатов в течение всего 1944 года.

РИЧАРД СТИВЕНС. В течение практически всего 1941 года самым результативным ночным асом Королевских ВВС был Ричард Стивенс из 151-й эскадрильи, летавший на «Харрикейне». За период с января по октябрь 1941 года он сбил 14 немецких бомбардировщиков в небе над Британией. До войны Стивенс был летчиком гражданских авиалиний и в свои 32 года считался довольно пожилым для пилота истребителя. Однако уже до вступления в RAF накануне войны он имел внушительный опыт ночных полетов.

Его прошлое теряется во мраке неизвестности, но совершенно точно установлено, что Стивенс просто патологически ненавидел немецкие бомбардировщики. Он отличался удивительным пренебрежением к смерти и часто приближался к врагу на такую короткую дистанцию, что его «Харрикейн» повреждали обломки сбитых самолетов. Стивенс, как правило, летел туда, где зенитный огонь был наиболее интенсивным. Его острое зрение и меткая стрельба довершали остальное. Погиб этот летчик над Голландией во время ночного рейда в декабре 1941 года.

ДЖОН КАННИНГЕМ. Каннингем одержал первую победу на «Бофайтере» в ночь с 19 на 20 ноября 1940 года, а впоследствии стал одним из самых результативных ночных асов союзников, сбив за годы войны 19 самолетов противника ночью и еще один днем, но в таких условиях, когда обычные дневные истребители не участвовали в боевых действиях. Этот дневной поединок интересен еще и тем, что продолжался он довольно долго, а Каннингем победил не с помощью бортового оружия, а просто «перелетал» своего врага, вынудив его, в конце концов, совершить ошибку, в результате которой немецкий самолет врезался в землю.

«Прежде чем мы выровнялись, Джакко взволнованно крикнул: „Прямо по курсу! Еще один, всего в нескольких сотнях ярдов!“ Я начал выполнять резкий разворот, как вдруг Джакко вновь закричал: „Смотри! Он всего в двухстах ярдах, чуть-чуть выше. Ты слишком быстро сближаешься!“

„О, Боже! Я вижу его!“ — заорал я в ответ. Прямо надо мной был в глубоком вираже еще один Bf.110. На тех скоростях, на которых мы летели, казалось, еще немного и от нас останется лепешка. Я резко рванул на себя ручку управления и тут же открыл огонь по темному силуэту с расстояния менее 50 ярдов! Вспыхнуло ослепительное пламя, и „Мессершмитт“, казалось, взорвался прямо у меня перед носом».

Боб Брэхем,

141-я эскадрилья

Первые 16 побед Каннингем одержал на «Бофайтере» в составе 604-й эскадрильи, после чего он и его постоянный штурман Джимми Ронслей получили кратковременный отпуск. Затем, с середины 1943 года, они продолжили службу, правда, уже в составе 85-й эскадрильи, оснащенной самолетами «Москито». К этому времени возможностей для встречи с противником в ночном небе стало меньше, а немецкие летчики были слишком осторожны. Но, несмотря на это, в список жертв Каннингема попали еще три истребителя-бомбардировщика FW.190 и один Ме410. После войны он долгое время был главным летчиком-испытателем фирмы «Де Хевилленд» и больше всего известен испытаниями реактивного лайнера «Комета».

БОБ БРЭХЕМ. Бесспорно, это был один из самых воинственных пилотов, когда-либо садившихся за штурвал самолета. Боб Брэхем закончил войну, имея на счету 29 побед, 20 из которых он одержал в ночных схватках. Первой своей ночной победы он добился в ночь с 24 на 25 августа 1940 года. В то время он служил в 29-й эскадрилье и летал на «Бленхейме». Следующие 12 самолетов он сбил на истребителе «Бофайтер».

В декабре 1942 года Брэхема назначили командиром 141-й эскадрильи, и ему пришлось много поработать при оснащении вверенного ему подразделения новыми секретными антирадарами «Серрейт». Тренировки пошли на пользу пилотам, а сам Брэхем буквально стал экспертом в деле использования подобных новшеств. За четыре месяца он одержал еще шесть побед над ночными истребителями Люфтваффе. Причем, в список его жертв угодили также такие немецкие асы, как Гейнц Винке (54 победы), Георг Крафт (14 побед) и Август Гейгер (53 победы). Винке, правда, выжил, но через несколько месяцев снова был сбит, на этот раз «Тайфуном», которым управлял Шеваль Лоллеман. В успешных вылетах Брэхема сопровождали, по меньшей мере, четыре разных оператора РЛС. Чаще всего это были «Стик» Грегори и «Джакко» Джекобс. Дневные победы Боб Брэхем одержал в период с 5 марта по 12 мая 1944 года, когда летал на истребителе «Москито». Затем, 25 июня, его сбил над Данией FW.190, и Брэхем попал в плен. После войны он служил в Канадской армии и умер в 1974 году в возрасте 53 лет.

БРЕНС БЕРБРИДЖ. Бербридж начал войну в составе 85-й эскадрильи с октября 1941 года и во время первого полета на «Хэвоке» сбил вражеский самолет, к сожалению, не подтвержденный. Возвратившись в эскадрилью в начале 1944 года, он на новом истребителе «Москито» вместе со своим оператором РЛС Биллом Скелтом в течение десяти месяцев буквально уничтожал все немецкие самолеты, которые попадались ему в небе.

Пять побед они одержали над Англией. Затем, после начала вторжения в Нормандию, 85-ю эскадрилью направили для прикрытия 100-й бомбардировочной группы. За шесть месяцев они совершили 30 вылетов на сопровождение бомбардировщиков и сбили 16 немецких ночных перехватчиков. Первой жертвой Бербриджа стал фашистский ас Вильгельм Хергет (72 победы) на Ju.88, которого они встретили в небе южной Бельгии.

Наибольшей славы они достигли в ночь с 4 на 5 ноября, когда экипаж Бербриджа — Скелтона принял участие в массированном рейде на Рур. Сбив два Ju.88. они полетели к известному по данным разведки аэродрому южнее Кельна. Вскоре вдали стали заметны посадочные огни истребителя, заходящего на посадку Охотничий инстинкт Бербриджа оказал им хорошую услугу. Позднее он так рассказывал об этом эпизоде:

«Капитан Скелтон обнаружил цель, находившуюся на нашей высоте (примерно 1000 футов над землей) и на удалении около двух миль. Взяв немного к югу, мы сблизились с целью и опознали ее как ВП 10. С расстояния 400 футов я открыл огонь. Самолет противника сразу вспыхнул и, объятый пламенем, рухнул в реку в пяти милях к северу от аэродрома.

Еще несколько минут мы летели на север, а затем развернулись и снова направились к аэродрому. Там капитан Скелтон обнаружил еще одну цель на расстоянии двух миль. Когда мы сближались с самолетом про тивника, он, вероятно, как раз выполнял облет аэродрома. Мы приблизились к нему с юго-западного направления, и, когда он собрался идти на посадку, я установил с ним визуальный контакт. Это произошло примерно на дистанции 1500 футов, и мы идентифицировали цель как Ju.88. Я выпустил по самолету короткую очередь, и его фюзеляж охватило пламя. Затем он вдруг взорвался, и мы едва избежали столкновения с обломками».

На эти четыре победы Бербридж потратил всего 200 снарядов. Это было крайне мало и подчеркивает меткость стрельбы пилота. До конца войны этот экипаж сбил 21 самолет противника, один повредил и уничтожил еще три крылатые ракеты «Фау-1». Оба офицера пережили войну и впоследствии приняли духовный сан.