Глава 8. Семимильные шаги. 1943–1945 гг
Глава 8. Семимильные шаги. 1943–1945 гг
Когда в 1942 году ВВС США вступили в войну в Европе, американское командование придерживалось тактики стратегических бомбардировок в дневное время, хотя уже весь предыдущий опыт Королевских ВВС доказывал, что без соответствующего сопровождения истребителей бомбардировщики сильно уязвимы в бою с вражескими перехватчиками. Правда, первые рейды авиации США на территорию противника были довольно успешными, но затем Люфтваффе приняли адекватные меры против своих новых оппонентов и их потери стали угрожающе расти. Например, при налете на Бремен 17 апреля 1943 года были сбиты 16 бомбардировщиков США (14 % от общего числа самолетов, участвовавших в рейде), а еще 48 получили различные повреждения. Естественно, это были неприемлемые цифры. И выход из этого положения был пока только один — истребители прикрытия.
Проблема заключалась в том, что все истребители союзников имели на тот момент недостаточный радиус действия. «Спитфайры» достигали лишь некоторых районов Северной Франции и стран Бенилюкса. В апреле 1943 года в Европе появился американский дальний истребитель Р-47 «Тандерболт», но даже с дополнительным топливным баком (которым он был оснащен в середине года) этот самолет долетал только до границ Германии. В конце концов, было принято решение сопровождать бомбардировщики, насколько это возможно, по пути «туда» и при возвращении обратно, а остальное время они должны были действовать самостоятельно. Стоит ли говорить, что именно тогда на них набрасывались немецкие истребители!
Печально известен налет на Швейнфурт/Регенсбург, состоявшийся 17 августа 1943 года. Из 377 бомбардировщиков, принимавших участие в налете, немцы сбили 60, а 55 получили такие повреждения, что не смогли вернуться в Англию и вынуждены были лететь в Северную Африку. 14 октября 294 бомбардировщика вновь двинулись на Швейнфурт и снова потеряли 60 самолетов, а 138 были изрядно потрепаны. Конечно, такие потери были невосполнимы, и дневные рейды без сопровождения истребителей прекратились.
Постепенно дальность полета самолетов «Тандерболт» увеличивалась, а с октября 1943 года в Европа стали поступать и другие американские машины — Р-38 «Лайтнинг». Последние уже воевали с переменным успехом с немецкими истребителями, участвуя в боях в Северной Африке. Несмотря на все свои недостатки, «Лайтнинги» достигали территории Германии, так как радиус их действия был больше, чем у «Тандерболтов». Но лучше всего для сопровождения бомбардировщиков подходил истребитель Р-51 «Мустанг», появившийся на Европейском театре военных действий в феврале 1944 года. Удачно сочетавший в себе американский планер с британским двигателем, «Мустанг» не только свободно долетал до самых окраин Третьего рейха, но и мог успешно на равных бороться с Bf.109 и FW.190.
Тактика сопровождения бомбардировщиков
В течение первого года своего присутствия в Европе американцы пытались оборонять бомбардировщики, окружая их истребителями. Однако вскоре, как и во всех воюющих государствах, летчики ВВС США выяснили, что это существенно ограничивает свободу действий истребителей и снижает их эффективность. Кроме того, близость к бомбардировщикам таила в себе опасность быть подстреленным своими же товарищами, поскольку, когда начинался воздушный бой, стрелки с бомбовозов палили во все, что движется, не разбирая, где свои, а где чужие. Следовательно, истребителям необходимо было, во-первых, сохранять достаточную дистанцию от тяжелых машин, а во-вторых, иметь такую скорость полета, которая позволила бы им быстро и своевременно реагировать на угрозу со стороны противника.
Обычно в налете участвовало до нескольких сотен бомбардировщиков, строй которых растягивался на много километров. Даже «Мустанги» не могли сопровождать их на протяжении всего полета, поэтому истребительные эскадрильи менялись. Р-47 прикрывали бомбардировщики до центральных районов Германии, затем эстафету принимали Р-38, а на заключительном этапе охрану осуществляли Р-51. Все это требовало четкой организации и строгого взаимодействия во времени.
Основным истребительным подразделением ВВС США была группа, состоявшая из трех эскадрилий по 16 самолетов в каждой. Типичное сопровождение бомбардировщиков включало два отряда одной эскадрильи (по восемь самолетов в каждом), располагавшиеся на флангах бомбардировочного формирования, и две другие эскадрильи, державшиеся несколько выше строя на расстоянии примерно 900 метров. Истребители придерживались такого порядка на протяжении всего полета и летели на крейсерской скорости, чтобы не отрываться от бомбардировщиков. Кроме того, выше уровня солнца и приблизительно в 16 км от основной формации находилась еще одна истребительная эскадрилья.
В отличие от «Битвы за Британию», когда от момента раннего обнаружения до подлета противника оставалось слишком мало времени, немецкая истребительная авиация шире использовала достижения в области радиолокационного оборудования. Это давало возможность самолетам Люфтваффе вовремя собираться в большие группы. Затем следовала первая атака, как правило, на встречных курсах, в ходе которой предполагалось повредить несколько бомбардировщиков США, чтобы потом отсечь их от основной массы американских машин. На следующем этапе немецкие эскадрильи разделялись и дальше действовали самостоятельно.
Таблица 15. Самолёты, состоявшие на вооружении истребительных групп 8-й воздушной армии США.
В идеале передовая истребительная эскадрилья сопровождения должна была пресечь первую немецкую атаку, пользуясь преимуществом в высоте, еще до того, как противник войдет в контакт с бомбардировщиками, участвующими в налете. Однако все это было только в теории, а на практике перехват превращался в настоящие гонки. Истребители Люфтваффе, преодолевая ожесточенное сопротивление американцев, все-таки прорывались к тяжелым самолетам. За ними устремлялись американские истребители прикрытия, и все они носились вокруг бомбардировщиков, стрелки которых в этой карусели вели огонь по всему, что имело менее четырех моторов. А когда сражение в воздухе начиналось, боевой порядок эскорта нарушался, и собрать самолеты снова вместе представлялось крайне сложным делом. А поскольку летчики старались все-таки держаться парами, то и невозможным. Летать в одиночку над Германией было в то время очень вредно для здоровья, и пилоты, отбившиеся от своей эскадрильи, стремились пристроиться хоть к кому-нибудь из своих коллег.
Характерной особенностью воздушных рейдов вглубь вражеской территории была защита отставших самолетов. Очень редко противнику удавалось сбить бомбардировщик сразу, с первой атаки. А поврежденные самолеты не имели возможности оставаться в строю и могли стать легкой добычей вражеских перехватчиков. Поэтому американские истребители, имеющие значительный запас топлива, часто вынуждены были защищать эти несчастные экипажи. Как правило, получившие повреждения бомбардировщики тут же возвращались домой, предварительно сбросив по пути бомбы на любую подвернувшуюся цель. В конце войны практически неразрешимую проблему для союзников представляли немецкие реактивные истребители. Они обладали большой скоростью, и их практически невозможно было догнать. Один американский летчик-истребитель вычислил, что для нейтрализации одного-единственного Ме2б2 необходимо было не менее восьми «Мустангов», которым еще следовало исхитриться взять его в кольцо. А против атаки нескольких реактивных самолетов эффективная оборона была практически просто невозможна. В этом случае лучшие результаты давало патрулирование союзных истребителей в зонах расположения известных баз реактивных машин Люфтваффе.
Истребители
Как уже упоминалось выше, основными типами немецких истребителей того времени были Мессершмитт Bf.109G и Фокке-Вульф FW.190A. В целом они не уступали по летным характеристикам американским самолетам, однако их вооружение было явно недостаточным для борьбы с бомбардировщиками. Поэтому они имели, как правило, мощные пушки в подвесных гондолах, а иногда под плоскостями крыла устанавливались еще и трубчатые направляющие для 21-см ракет. Кроме того, были созданы специальные FW.190A для традиционных атак бомбардировочных подразделений сзади. Они отличались более мощным вооружением и хорошим бронированием. Для боя с бомбардировщиками, летящими без прикрытия, подобные меры были вполне достаточными, но при встрече с истребителями союзников такое оснащение перехватчиков становилось помехой. Дополнительный вес брони и оружия лишал немцев всех их преимуществ в скорости и маневренности.
Самым грозным истребителем Люфтваффе времен войны стал реактивный Ме262. Скорость у него была примерно на 160 км/час больше, чем у «Мустанга», а в носовой части машины располагалась целая артиллерийская батарея из четырех 30-мм пушек. Впрочем, и этот истребитель тоже имел свои недостатки. В поединке на виражах он быстро терял скорость. Самолет не отличался особой живучестью и по этой причине не мог долго вести воздушный бой. Двигатели его также были довольно капризными. Но, за исключением указанных недостатков, во всем остальном это был более чем серьезный противник, и только численное превосходство ВВС США предотвратило огромные потери, которые бомбардировщики союзников могли понести от встречи с этой немецкой новинкой.
На раннем этапе военных действий в Европе союзники наиболее широко использовали в качестве истребителя сопровождения американский самолет Р-47 «Тандерболт», который чаще называли «Джаг» (сокращение от «Джаггернаут»). Это был громоздкий и самый большой одномоторный истребитель времен Второй мировой войны. В авиации даже бытовала шутка, что если нужно покинуть «Тандерболт», то следует отстегнуть ремни и бежать вокруг фонаря кабины.
На «Тандерболте» был установлен звездообразный двигатель Пратт Уитни «Дабл Уосп» с турбонаддувом, развивавший на высоте мощность 2300 л. с. Вооружение самолета состояло из восьми пулеметов «Браунинг» калибра 12,7 мм. У первых вариантов истребителя скороподъемность была не слишком высокой, но затем ее увеличили путем использования системы непосредственного вспрыска топлива в цилиндры мотора и усовершенствованием воздушного винта. Маневренность машины также оставляла желать лучшего, однако «Джаг» превосходил истребители Люфтваффе, по крайней мере, по трем показателям. Во-первых, это был, пожалуй, самый живучий истребитель Второй мировой войны. Во-вторых, он намного опережал немецкие самолеты по скорости пикирования. И в-третьих, что удивительно, он имел очень высокую скорость крена, что при определенных условиях давало ему существенные преимущества.
Вслед за «Тандерболтом» в Европе появился самолет Локхид Р-38 «Лайтнинг». Этот одноместный высотный истребитель был оснащен двумя двигателями «Аллисон» жидкостного охлаждения с турбонаддувом мощностью по 1425 л. с каждый. Хвостовое оперение машины размещалось на двух хвостовых балках, а кабина пилота и вооружение (одна 20-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета) находились в центральной фюзеляжной гондоле. Высокая удельная нагрузка на крыло и его большой размах не давали «Лайтнингу» значительных шансов на успех при встрече с немецкими истребителями на больших высотах, но на малых скоростях и невысоко от земли он мог с ними потягаться Управление самолетом также представляло собой определенную сложность по причине штурвала вместо обычной рукояти и обилия различных приборов и датчиков, за которыми приходилось постоянно следить в ходе полета. Вначале возникали и чисто конструкторские проблемы, в основном вызванные тем, что создатели «Лайтнинга» не учли особенностей сурового европейского климата, поэтому потребовалось некоторое время на доработку машины. К сентябрю 1944 года все «Лайтнинги» убрали из подразделений истребителей сопровождения, но они остались на вооружении в составе 9-й и 15-й воздушных армий.
Норт Америкэн Р-51 «Мустанг» вначале был оборудован двигателем фирмы «Аллисон», который, как выяснилось, оказался не очень пригоден для боев на больших высотах. Установка нового мотора Роллс-Ройс «Мерлин» превратила «Мустанг» из среднего истребителя в один из лучших самолетов того времени. Его формы прекрасно соответствовали всем аэродинамическим требованиям, плоскости обеспечивали прекрасную маневренность, и все это еще дополнялось большой дальностью полета, чему способствовала установка дополнительного топливного бака. Правда, этот бак создавал и свои трудности, так как на высоте самолет вел себя не очень послушно. Когда горючее расходовалось наполовину, нарушалась центровка истребителя и возникали проблемы с его управлением, пока полностью не вырабатывался весь бак.
Р-51В был вооружен четырьмя пулеметами «Браунинг» калибра 12,7 мм — для того периода это было не очень мощное вооружение, и к тому же в условиях напряженного воздушного боя эти пулеметы часто, один за другим, отказывали. Этот недостаток был устранен на варианте P-51D, который получил уже шесть пулеметов аналогичного калибра с усовершенствованным механизмом подачи патронов. Кроме того, фонарь кабины приобрел каплевидную форму, что значительно улучшило обзор пилоту.
Таблица 16. Истребители сопровождения ВВС США, 1943-45 гг.
Асы
Летчики, летавшие на «Тандерболтах», были ведущими асами 8-й воздушной армии США, несмотря на то, что их самолеты уступали по летным данным «Мустангам». Дело в том, что к моменту появления «Мустангов» в Европе Люфтваффе уже не представляли собой ту грозную силу, что была ранее, в основном по причине недостатка опытных пилотов и постоянной нехватки горючего. Таким образом, у «Джаггернаутов» оказалось больше возможностей для побед, а многие летчики «Мустангов» в конце войны вообще не встречались с противником в небе.
Все это наглядно демонстрирует статистика. Всего в составе 8-й воздушной армии за годы войны служило 5000 летчиков-истребителей. Из них почти 2900 человек вообще не имели побед в воздухе. 261 пилот (5,2 %) одержали пять и более побед в небе, и только 57 человек (2,6 %) сбили более 10 самолетов противника.
Примерно с середины войны американские летчики стали превосходить пилотов других воюющих стран по уровню подготовки — они имели больше часов налета перед выполнением первого боевого задания. Это были настоящие профессионалы. Бад Махурин из 56-й истребительной группы вспоминал, как он «часами сидел на койке», обдумывая свои поступки в той или иной ситуации. Эти размышления дали свои результаты: за 85 вылетов Махурин сбил в небе Франции 21 самолет противника, прежде чем его самого отправил к земле стрелок с бомбардировщика «Дорнье». В боях на Тихом океане он уничтожил еще один японский бомбардировщик, а во время корейской войны сбил три МиГ-15. В отличие от американцев, программа подготовки немецких летчиков резко сократилась из-за недостатка топлива, и пилоты-новобранцы вынуждены были отправляться на боевое задание, практически не имея никакого летного опыта.
Ведущими асами «Лайтнингов» в 8-й воздушной армии стали Робин Олдз и Уильям Моррис, одержавшие по девять побед на этом истребителе. Олдз сбил еще пять самолетов на «Мустанге», а через 20 с лишним лет записал на свой счет четыре МиГа во Вьетнаме, превратившись в своеобразную живую легенду ВВС США.
Основной боевой единицей истребительной авиации США была пара, состоявшая из ведущего (охотника) и ведомого (защитника). Хотя подобное построение прошло проверку войной, но и оно имело одно исключение, о котором следует упомянуть. Летчики 4-й истребительной группы Дон Джентайл (22 победы) и Джон Годфри (18 побед) были известны тем, что применяли боевой порядок, позднее названный «текучей парой». Суть его сводилась к тому, что ведущий и ведомый периодически менялись местами в зависимости от складывающейся обстановки. Впрочем, нужно отметить, что во время воздушного боя они придерживались традиционной тактики. «Текучая пара» была эффективной только в ходе поединка «два на два» или «двое на одного». А самое главное, Джентайл и Годфри вместе слетали на боевое задание не более пяти раз.
Не бывает летчиков, которые бы не испытывали чувства страха, но мало кто бывал столь откровенен, рассказывая о своих ощущениях, как Джентайл:
«Когда враг поймал тебя в прицел и вот-вот разнесет вдребезги, ты словно впадаешь в кому. Такое чувство, будто в твоем мозгу зажгли спичку, и она горит прямо там, в черепной коробке. Мозги плавятся от нестерпимой боли, и приходится бороться за то, чтобы восстановить контроль над собственным рассудком. И пока борешься, сжимаешь изо всех сил сердце в кулак так, что кажется, кончики пальцев побелели, и не знаешь, сколько времени это продлится и когда наступит конец этой муке.
Я испытал нечто подобное, встретившись в воздухе с двумя „гансами“. Оба были неплохими вояками, умелыми и храбрыми. Один из них, как мне показалось, собирался доставить мне кучу неприятностей. А второй, по-моему, наоборот, был не прочь отложить наш бой на потом
И вдруг, даже не знаю, как я это заметил, но с ними что-то произошло. Этот момент я отчетливо видел. Из них словно выпустили пар, а их мозги превратились в помои. Они, словно под гипнозом, летели навстречу собственной гибели подобно тому, как человек, ослепнув от страха, с отчаянным криком бросается со скалы».
Трудно избавиться от ощущения, что эти два противника Джентайла прекратили борьбу еще до того, как их сбили. У них исчез задор, желание драться, и даже инстинкт самосохранения их оставил. Как совершенно точно заметил Джентайл, первое, что требуется летчику-истребителю, это умение владеть собой в самых критических ситуациях.
ФРЭНСИС С. «ГАББИ» ГАБРЕСКИ. Американец польского происхождения, Габби в декабре 1941 года находился на базе ВМС США в Перл-Харборе, когда на нее внезапно напали японцы. В тот день Габрески даже не смог взлететь. До января 1943 года он проходил службу в 56-й истребительной группе ВВС США, а затем перевелся в 315-ю польскую эскадрилью RAF. В ее составе он совершил 13 боевых вылетов на «Спитфайре V» и вновь вернулся в 56-ю группу, оснащенную на тот момент самолетами Р-47 «Тандерболт». 26 ноября 1943 года, сбив два Вf.110, Габрески отбился от своей эскадрильи и, испытывая уже недостаток горючего, был атакован Мессершмиттом Bf.109G:
«Немец спикировал на меня, и я решил заставить его израсходовать весь боезапас. Я знал, что смогу это сделать. Он сблизился и открыл огонь, но я горкой ушел вверх. Скорость у меня упала, а немец развернулся и вновь пошел на сближение, я опять повторил маневр и успел обстрелять его, правда, под углом упреждения 90°. Мне удалось его отпугнуть, и я ушел вниз. Вся эта история повторилась дважды, а на третий раз я уже надеялся, что боеприпасы у него закончились.
Короче, я снова сделал горку, но тут уже он открыл огонь под углом упреждения 90°. Что и говорить, два раза мне повезло, а теперь он все-таки угодил, куда надо. В смысле попал! Я услышал взрыв и сразу почувствовал, как моя нога наливается свинцом. Резко упали обороты двигателя. Помню, я сказал: „Вот, черт!“ Потом резко спикировал. Я боялся смотреть на ногу. Боюсь, если бы увидел кровь или что-нибудь такое, то просто потерял бы сознание. В общем, я не стал туда смотреть».
Габрески в тот раз скрылся в облаке и избежал гибели, а затем еще умудрился практически с сухими баками добраться до своего аэродрома. Всего за годы войны он сбил 28 самолетов, включая 21 одномоторный истребитель. Правда, 20 июля 1944 года и его самолет был подбит зенитным снарядом, но Габрески остался цел и записал на свой счет еще шесть МиГ-15 во время боевых действий в Корее.
РОБЕРТ С. (БОБ) ДЖОНСОН. В общем то, труд но представить, что такой маневр, как «бочка», может использоваться в качестве оборонительного. Однако Боб Джонсон, одержавший 28 побед, надеялся на неплохую маневренность своего «Тандерболта» в нескольких ситуациях. Немецкие летчики знали о том, как здорово «Джаггернауты» ведут себя в пикировании, но рассчитывали превзойти эти машины в маневренном бою. Однажды Джонсон зашел в хвост Bf.109, который выходил из атаки на бомбардировщики. Летчик «Мессершмитта» заметил противника и приготовился, совершив глубокий вираж, уйти в отрыв:
«Дымный след выхлопных газов почти мгновенно прервался, он сбросил скорость и резко ушел влево. Старый трюк, и далеко не самый лучший! Как только я заметил, что выхлопы исчезли, я тут же выполнил „бочку“ вправо и одновременно короткими очередями открыл огонь на поражение. „Ганс“ еще успел оглянуться и увидеть, как сзади на траекторию его полета наплывает плюющееся огнем крыло „Тандерболта“. Я-то знаю, он думал, что я вслед за ним пойду влево».
Боб Джонсон менее всего подходил для роли летчика-истребителя. Во время летной подготовки он завалил стрельбы и был направлен в бомбардировочную авиацию. Однако в горячке 1942 года его отправили в 56-ю истребительную группу ВВС США, вместе с ко торой он и прибыл в начале 1943 года в Англию Первую победу Джонсон одержал 13 июня. Впрочем, вместо похвалы он получил приличный нагоняй, поскольку для того, чтобы атаковать FW.190A, ему пришлось оставить боевой порядок, т. е. нарушить летную дисциплину. 22 июня Джонсон был тяжело ранен экспертом Люфтваффе Эгоном Майером и едва дотянул до аэродрома в Манстоне. Но с октября 1943 года боевой счет Джонсона неуклонно возрастал и к 8 мая 1945 года составил 28 сбитых самолетов противника за 91 вылет После войны американский ас вернулся в США и, поскольку военная авиация больше не нуждалась в его услугах, приступил к полетам на гражданских авиалиниях.
ДЖОН С. МЕЙЕР. Мейер появился в Англии летом 1943 года. В это время он командовал 487-й истребительной эскадрильей, входившей в состав 352-й авиагруппы. Первые три победы он одержал на самолете P-47D, а после того как в апреле 1944 года его подразделение было оснащено истребителями Р-51В, число побед Мейера резко поползло вверх. Принцип его действий был прост:
«Как правило, я не состязался с вражескими летчиками в маневренности. Я мог совершить один разворот только для того, чтобы осмотреться вокруг, да и то делал это не часто. Слишком это было рискованно… Я больше всего любил атаковать сверху, по возможности стремительно, а затем, обстреляв врага, сразу уходил в сторону и вверх. Таким образом, можно было быстро выйти из-под обстрела и подождать, пока противник сделает свой шаг. Если враг выполнял разворот, он терял скорость, а я оказывался в выгодной позиции, чтобы вернуться и вновь напасть сверху. Хочу отметить, что в те времена многие немецкие пилоты, которых я встречал, уже не отличались особым мастерством. На последнем этапе войны (конец 1944 года) среди них редко попадались настоящие профессионалы».
Свой самый памятный бой Мейер провел 1 января 1945 года. В этот день Люфтваффе предприняли атаку на военно-воздушные базы союзников. Над аэродромом в бельгийском городе Кэш они появились в самый неожиданный момент. Мейер увидел FW.190, идущий навстречу, еще до того, как колеса его истребителя оторвались от земли. Он убрал шасси, прицелился и открыл огонь практически одновременно. Все пули нашли цель, и немецкий истребитель врезался в землю. Мотор «Мустанга» пронзительно завыл — это Мейер отчаянно пытался набрать скорость, чтобы получить возможность для маневрирования. Он начал поединок еще с одним FW.190 и после долгой «игры в догонялки», в ходе которой в него попали свои же зенитчики, сумел сбить и этот вражеский самолет. Это была его 23-я победа. Через несколько дней Мейер попал в автомобильную аварию, получил ранение и возвратился в США.
После войны Мейер продолжил службу в ВВС США и успел повоевать в Корее, где записал на свой счет два сбитых МиГ-15. Дослужился он до чина генерал-лейтенанта.