9 Подземный транспорт
9
Подземный транспорт
Лондонское метро — система старинная. Ее основоположник и первый энтузиаст родился в XVIII веке. А сам метрополитен был сооружен еще до объединения Италии и до создания Германии. Первые пассажиры носили цилиндры и фраки; есть ранние фотоснимки, на которых двухколесные конные экипажи стоят около входов в подземные станции. Одним из первых регулярных пассажиров был Оскар Уайльд: он ездил от станции «Слоун-сквер» на работу в редакцию журнала «Вуманз Уорлд» у холма Людгейт. Чарльз Диккенс и Чарльз Дарвин вполне могли пользоваться метро. Гробы государственного деятеля и писателя Уильяма Гладстона (умер в 1898 году), а также врача и реформатора Томаса Джона Барнардо (умер в 1905 году) транспортировались под землей на специальных похоронных поездах. Джек Потрошитель мог ездить на метро до Уайтчепела; эту станцию обслуживала Восточно-Лондонская железнодорожная компания.
В середине XIX века метро было явлением поразительным. Да и в начале ХХI ему есть чем поражать — например, чудесами подземной архитектуры на станциях «Канари-Уорф» и «Норт-Гринвич». Лондонское метро хранит память о многих эпохах.
Автор идеи подземки Чарльз Пирсон впервые обнародовал ее в 1830-е годы. К тому времени главные магистрали Лондона были запружены транспортом всех видов: омнибусами, телегами, фаэтонами, наемными экипажами, которые перевозили в городе тысячи людей. А что до пешеходов, то им и числа не было. Пирсон рассудил, что тоннели под Лондоном — единственное средство разгрузить надземные дороги и ускорить передвижение, и предложил соединить подземными путями Кингс-кросс и Фаррингдон-стрит. Однако столь фантастический проект вызвал лишь насмешки. Обозреватель «Таймс» счел план подземных передвижений чем-то вроде бредней о летательных аппаратах и тоннеле под Ла Маншем. «Панч» и другие журналы печатали карикатуры, высмеивающие подземную железную дорогу как пустую выдумку. «Оказывается, — пишет „Панч“ в 1846 году, — уже проведен опрос, и многие горожане, чьи дома стоят вдоль будущей дороги, выразили готовность предоставить в распоряжение компании свои угольные погреба». Предрекали, что подземка превратится в грязное торжище, вроде того, каким к тому времени стал тоннель под Темзой.
Выдвигали и более серьезные возражения. Метро станет пристанищем ирландских бунтовщиков и других террористов, которые будут взрывать там бочки с динамитом и таким образом превращать в руины целые городские районы. И взрывы действительно были. Впервые — в 1881 году, когда так называемые динамитчики привели в действие заряд нитроглицерина на линии «Дистрикт» между станциями «Черинг-кросс» и «Вестминстер». С тех пор подобное повторялось не раз. А самый страшный теракт произошел утром 7 июля 2005 года: в течение 50 секунд три бомбы взорвались в трех поездах метро. Виновниками были молодые мусульмане. Однако истоки подземного террора лежат вне религий. Страх перед подземельями живет в людях. Он связан с ужасом преисподней, ада. Бывали и пожары на эскалаторах, самый известный — на станции «Кингс-кросс» в 1987 году, когда погибло 27 человек. В те дни высказывалось мнение, что «пожары — неотъемлемая черта самого старого и разветвленного метрополитена в мире».
Пирсон, человек столь же практичный, сколь изобретательный, настаивал на своем, невзирая на протесты и нападки. В 1846 году была создана парламентская комиссия для оценки состояния городского транспорта. Изобретатель Джозеф Пакстон предложил проект грандиозного стеклянного путепровода, который следовало проложить по кругу над улицами и зданиями Лондона. Стеклянные аркады высотой в 108 футов должны были нести на себе рельсы для поездов и тротуары для пешеходов. Идея была величественная, но непрактичная. Единственный реалистичный проект был подземным. Его осуществление поручили компании Пирсона «Метрополитен Рэйлуэй».
Поначалу многие были озабочены вентиляцией тоннелей, но Изамбард Кингдом Брюнель, призванный в качестве эксперта, заявил, что подземные поездки будут краткими: «Вам не придется брать с собой ужин, либо корм для лошади».
В конце января 1860 года появились первые шахты на Юстон-сквер и в Паддингтоне. «В течение одного дня и одной ночи, — писал некий журналист, — несколько сотен ярдов проезжей части были перекрыты, и там воцарилась непривычная тишина, поскольку движение экипажей пустили в объезд». Омнибусы огибали перегороженный участок по переулкам и боковым улицам, лавируя между дорожными указателями и рекламными столбиками парикмахеров. Но затем прибыли землекопы с паровыми машинами и лошадьми. «Застучали кирки, лопаты и молоты, запыхтели паровики, зазвучали голоса. И все это не стихало ни на минуту, ни днем, ни ночью». Тоннели прокладывали открытым способом, то есть сначала выкапывали траншею, которую затем опять скрывали под дорогой.
Лондон вступил в беспокойную эпоху больших перемен.
Маршрут подземных работ был вполне очевиден. Он пролегал от Паддингтона до Эджвер-роуд, затем под Мэрилбоун-роуд и Юстон-роуд и далее по долине Флита до Сити в Фаррингдоне. Современный пассажир метро, следующий до Фаррингдона, двигается по той же траектории, что и герои стихотворения Бена Джонсона «На достославное путешествие» из сборника 1616 года.
Древняя река Флит, однако, не позволяла полностью игнорировать себя: в июне 1862 года после сильного дождя «Флитова труба, словно вспоротая артерия, извергла из себя мощный поток, который свирепо прорвался к подземной железной дороге». Сила воды подняла толстые кирпичные стены тоннеля.
План подземного строительства сулил не только благо, но был и чреват разрушением. В ходе земляных работ в долине Флита было уничтожено около 1000 домов и жилья лишились 12 000 человек, которые не получили никакой компенсации. Они покинули свои полные заразы обиталища, чтобы искать подобного же грязного приюта в других местах. Практика выселения беззащитных бедняков в связи с сооружением метро продолжалась до конца XIX века. В 1860 году журнал «Уоркинг Мэн» отозвался на происходящее так: «Куда же они делись, сэр?» — «Ну, одни ушли по Уайтчепельской дороге, другие подались в Севен-Дайалз или Кентиш-таун, а иные оказались в Работном доме».
К осени 1861 года подземная линия была почти готова, и весной 1862 года группу заинтересованных наблюдателей прокатили в вагонах от Паддингтона до Юстон-сквер. Среди них был и Гладстон с женой. Им предложили проинспектировать только что сооруженные тоннели. Эта невиданная и во многом невероятная поездка «под Лондоном» произвела на них сильное впечатление. Гармонично соединив в себе научные достижения, драматизм и романтику, она была достойна пера Жюля Верна.
9 января 1863 года столичная подземная железная дорога — линия «Метрополитен» — была официально открыта. Пирсон умер за несколько недель до этого события. Он родился в том же месяце, когда погибла на гильотине Мария-Антуанетта, а в конце жизни ввел в действие средство транспорта, которым люди продолжают пользоваться и в ХХI веке.
На церемонии открытия в Паддингтоне собралось 700 высокопоставленных гостей, которых провезли по тоннелям в торжественной процессии поездов. На гравюре «Испытательная поездка по подземной железной дороге» изображены открытые вагоны, набитые мужчинами, которые размахивают цилиндрами перед въездом в тоннель. А на конечной станции — «Фаррингдон-стрит» — их приветствовали полицейские оркестры.
На следующий день линию открыли для публики. Толпы, ожидавшие своего первого путешествия под поверхностью земли, были огромны. Поезда мгновенно наполнились до отказа, что ознаменовалось криками: «Мест нет! Мест нет!» Под сводами подземных залов эхо множило эти крики.
Происшествия, видимо, были неизбежны. Из-за недостаточной вентиляции на станции «Гауэр-стрит» два человека попали в больницу. Один журналист писал, что «сравнить это можно только с давкой у входа в театр перед премьерой пантомимы».
Это была первая в мире подземная железная дорога — чудо и зрелище, способное соперничать с любым представлением. Чем именно оно поражало людей, можно узреть сегодня на пятой платформе станции «Бейкер-стрит», восстановленной в первоначальном виде.
Линия «Метрополитен» была весьма успешным предприятием, она перевозила около 30 000 пассажиров в день. Поезда пришлось удлинить, а интервалы между ними сократить, на каждой станции они останавливались всего на 20 секунд. Тянули их паровозы уменьшенного размера, вагоны были трех классов, причем в первом имелись зеркала и ковры. Поезда выглядели точно как наземные, только внезапно перемещенные в недра земли.
Конечно, поступали и жалобы — на дым и запах в тоннелях. Охранники и носильщики обратились в компанию с прошением разрешить им отращивать бороды для защиты от едкой сернистой сажи. Локомотивы носили имена, представлявшие собой титулы монархов в разных культурах: «Царь», «Кайзер», «Могол» или прожорливых насекомых: «Саранча», «Шершень», «Москит». Этим воздавалась дань их мощи. Один из паровозов именовался «Плутоном» — в честь бога подземного мира.
Первый несчастный случай со смертельным исходом произошел осенью 1864 года. Охранник на станции «Портленд-роуд» обратил внимание на парочку наверху лестницы. Он поторопил их, поскольку поезд уже приближался. «Шевелись, Кейт», — сказал мужчина. Пара поспешила вниз по ступеням. Вскоре на рельсах нашли умирающую женщину. Она и ее спутник были пьяны и, по-видимому, дама упала с платформы.
Успех линии «Метрополитен» побудил других строителей и финансистов взяться за сходные предприятия. Лондон охватила подземная лихорадка. Было запущено 53 проекта. «Большая западная», «Большая северная» и «Большая восточная» железнодорожные компании стремились проникнуть в столицу, тогда как линия «Метрополитен» разрасталась по всем направлениям от Суисс-Коттеджа до Южного Кенсингтона и Хаммерсмита. Линия «Дистрикт» в скором времени стала частью Внутреннего кольца. «Инженерный мир, — сообщала „Сити-Пресс“ в 1864 году, — буквально обезумел на почве новых железнодорожных проектов. На собрании Института гражданских инженеров, пожалуй, чувствуешь себя словно в доме умалишенных».
Гравюра Гюстава Доре, изображающая «поезд для рабочих» на линии «Метрополитен». Из книги «Лондон: паломничество», 1872 г.
Подземные транспортные компании беспрестанно воевали между собой из-за направления и ширины путей, но дело продвигалось: тоннелей строилось все больше. В 1865 году Генри Мэйхью проехался в подземном поезде, чтобы взять интервью у пассажиров. Один рабочий рассказал ему, что раньше каждый день ходил на работу пешком, по шесть миль туда и обратно, а теперь избавлен от этого неудобства. Он жил в Ноттинг-хилл, «почти в деревне», экономя два шиллинга в неделю на арендной плате.
Первые тоннели, буквально пробуравленные под землей, а не сооруженные открытым способом, протянулись от Кинг Вильям-стрит в Сити до Стоквелла в Южном Лондоне. Первая линия открылась в 1890 году, и, поскольку вся она проходила под землей, необходимость вагонных окон была минимальна. Их превратили в узкие щели под потолком. Причиной этого было также опасение, что пассажиры придут в панику при виде несущихся мимо стен тоннеля. Сиденья были покрыты мягкой обивкой, поэтому вагоны стали называть «палаты для буйных». В конце каждого вагона стоял служитель и объявлял названия станций; он также делал предупреждения: «Опасайтесь карточных шулеров!»; «На крыше ехать запрещено!»
Тоннели, проложенные в лондонской глине, вызывали ассоциацию с трубами, и вскоре метро стали называть Труба; такое прозвище в ходу и поныне. Когда в 1900 году открылась линия «Центральная», она стала известна как «Двухпенсовая труба» — благодаря единой цене на билеты независимо от расстояния поездки.
«Палата для буйных». Линия «Сити-энд-Саут»
Прокладывание тоннелей глубоко под землей было само по себе опасно. В первые годы ХХ века их бурили роторным экскаватором, который своими ножами рыл землю и отбрасывал ее на пояс транспортера. Между тем давление воздуха на такой глубине было очень высоким; в 1908 году в докладе Института гражданских инженеров сообщалось, что «из-за этого люди часто болеют, хотя летальных исходов немного». Рабочие страдали кессонной болезнью, которая хорошо известна ныряльщикам. А однажды воздушный пузырь просочился сквозь дно Темзы, на три фута вздыбил воду на поверхности и перевернул лодку.
Первые в мире подземные поезда на электрической тяге были пущены в 1890 году по линии «Стоквелл». Там же и тогда же появилось еще одно новшество. Исчезло деление на классы. Все билеты продавались по одной цене и все вагоны были одинаковы. Кое-где это вызвало возмущение, и газета «Рэйлуэй Таймс» жаловалась, что лордам и леди теперь придется ездить вместе с торговками рыбой с рынка Биллингзгейт и грузчиками из Смитфилда. Однако, как можно понять из сочинения Данте, в преисподней все равны.
Флит вырвался на свободу. Строительство метро в Фаррингдоне прервано наводнением
Летом 1867 года на станции «Бишопс-роуд» (линия «Метрополитен») упала замертво женщина. Расследование выяснило, что она скончалась «от естественных причин, действие которых было усилено удушливой атмосферой подземной железной дороги». В 1898 году под Лондоном двигалось по 550 поездов в день. Как сообщил парламентской комиссии некий машинист, очень редко, но бывает, что из-за густоты дыма в тоннеле становится совершенно ничего не видно. Городской хроникер записал в дневнике за 23 июня 1887 года: «Сегодня я впервые побывал в Аиде». Он ехал от Бейкер-стрит до Мургейта, причем окна были закрыты, чтобы защитить пассажиров от дыма и серы. «Однако, — добавил он, — отделение вагона, в котором я сидел, было полно пассажиров, по английскому обыкновению куривших трубки». В 1897 году один пассажир чуть не задохнулся от дыма и был препровожден наверх, в ближайшую аптеку. Провизор только глянул на него и сказал: «Все ясно — „Метрополитен“». После чего налил бедняге стакан какого-то снадобья. Пассажир спросил, много ли бывает таких случаев. «Бог с вами, сэр, — ответил провизор. — Часто, и раз по 20 на день».
Появилось предложение поместить на платформах вечнозеленые растения, чтобы они поглощали углекислый газ, но принято оно не было.
Кое-кто отстаивал мнение, будто воздух метро имеет и благотворное действие, так же как тогдашние рабочие канализации считали, что их ремесло полезно для здоровья. В подземельях видели источник жизненных сил. Дым считался таким целебным, что станция «Грейт-Портленд-стрит» даже «использовалась как санаторий для людей с астмой и бронхиальными недугами». Говорили, что сероводород излечивает тонзиллит. Сообщалось также, что некто, страдавший анорексией, после одной поездки по Двухпенсовой трубе почувствовал волчий аппетит. Видимо, все дело было в тоннельной температуре.
И все-таки из-за дыма все чаще звучали требования перейти на электрическую тягу, которая так хорошо зарекомендовала себя на линии «Стоквелл». В 1905 году под электропоезда переоборудовали Внутреннее кольцо, а вскоре были электрифицированы и другие линии. Подземные паровозы ушли в прошлое.
Комфорт можно было купить за деньги. В 1910 году билет за шесть пенсов позволял проехаться по линии «Метрополитен» в пульмановских вагонах первого класса. В них был воспроизведен интерьер гостиной с панелями красного дерева по стенам и креслами, обитыми сафьяном. На столиках стояли электрические лампы, а окна закрывали шторы из зеленого шелка. Пассажирам подавали завтрак, обед и ужин.
В 1911 году на станции «Эрлз-корт» открыли первый эскалатор, соединивший платформы линий «Дистрикт» и «Пиккадилли». Рекламные брошюры сообщали, что пассажиру «надо только ступить на подъемную лестницу, и он будет бережно перемещен к своему поезду. Еще одним благом, приятным для мужчин, является отсутствие запрета на курение, поскольку подъемная лестница в отличие от лифтов полностью произведена из несгораемых материалов».
Специальный служитель выкрикивал в мегафон: «На подъемную лестницу сюда! Единственная в Лондоне! Сейчас работает! Новое чудо света!» Иные пассажиры кричали от страха, когда надо было сходить с эскалатора, а плакаты советовали им «ступать с левой ноги». Был даже нанят одноногий на деревянном протезе, чтобы ездить вверх и вниз и тем внушать уверенность боязливым. В газетной заметке тех времен утверждалось, что эскалатор — развлечение «не хуже колеса обозрения». А некая американская компания в качестве эксперимента установила на станции «Холлоуэй-роуд» спиральный эскалатор, но его так и не начали использовать.
Словом — под столицей возник новый удивительный мир.
Работы у проходческого щита. Железнодорожная компания «Грейт-Норзерн-энд-Сити», 1920-е гг.
А линии все удлинялись. Завершилось строительство Внутреннего кольца. В первые годы ХХ века поездка по нему занимала 70 минут, а через 100 лет — всего на 20 минут меньше. К 1907 году линия «Бейкер-стрит-энд-Ватерлоо» дотянулась до станции «Эджвер-роуд», и ее начали именовать «Бейкерлоо», причем это название поначалу считалось вульгарным и «канализационным». В том же году открылась ветка от Холборна до Стрэнда, позже ее назвали линия «Пиккадилли». Компании «Черинг-кросс», «Юстон» и «Хэмпстед» объединились в одну большую компанию «Метрополитен Дистрикт Электрик Трэкшн Компани». Этот гигант начал строить собственную электростанцию на Лотс-роуд, что в Челси на берегу Темзы, для обеспечения энергией недавно введенной электрической тяги.
Как и сам город, метро разрасталось спонтанно, подчиняясь сиюминутной необходимости. Единого и цельного плана не было. Труба существовала на многих уровнях, множество линий сходились и разветвлялись; коридоры и лестницы, лифты и эскалаторы были деталями этой адской — или божественной — машинерии. Тоннели уходили все глубже. Сооружали новые станции, а старые забрасывали. Движущими силами были деньги и власть, а вовсе не интересы горожан. Деньгами управляли финансовые воротилы с сомнительной репутацией. Очень типично для Лондона.
В 1908 году подземные транспортные компании устроили съезд, чтобы найти общее название для своего предприятия. Вариантов было три: Труба, Электрик и Подземка; выбор пал на последний. Именно тогда в качестве символа метро стали использовать сигнальный фонарь «бычий глаз».
Система работала и оставалась в принципе неизменной до 1960 года, когда построили линию «Виктория». Это была первая за 50 лет новая ветка, которая пересекла центр Лондона. Ее основная функция была интегрирующей: на каждой станции имелась пересадка на другую линию или выход в наземный вокзал. Во время прокладки «Виктории» были обнаружены окаменелости, пролежавшие под землей 50 миллионов лет. Сейчас они выставлены в Музее естественной истории.
Эта находка — один из показателей глубины, на которой проложены тоннели. Самая же глубокая точка подземки находится на линии «Северная», под парком Хэмпстед-Хит, в 221 футе ниже поверхности. А станция «Вестминстер» линии «Юбилейная», самой новой из всех, находится в 104 футах ниже уровня моря. На такой глубине окружающая тоннели глина аккумулирует тепло, постепенно нагреваясь. В близлежащих недрах нормальная температура составляет 65 градусов по Фаренгейту (18,3 градуса по Цельсию), поэтому вентиляция была установлена на поддержание 70 градусов по Фаренгейту (21 градус по Цельсию). Однако в последние годы окружающие породы разогрелись еще, и средняя температура в глубоких тоннелях сейчас составляет 86 градусов по Фаренгейту (около 30 градусов по Цельсию). Под землей на 10 градусов теплее, чем на поверхности.
Итак, после линии «Виктория» построили «Юбилейную», которую поначалу хотели назвать «Флит», потому что она должна была пройти вдоль русла древней реки. Однако в 1999 году линию направили в сторону Южного Лондона, куда метро до тех пор не дотягивалось. В наше время «Юбилейная» уже не растет: после прокладки южного участка ее дотянули до восточной конечной точки в Стратфорде и на этом пока остановили. Линия пронизала недра самых старых районов Лондона, погрузившись и в прошлое на глубину в 5000 лет. Там обнаружили фрагменты неолитической керамики, римские плитки, причал XIII века, проездную башню XIII века и шерстяной рынок XIV века. А еще мозаичные полы и стены с фресками. Когда «Юбилейную» тянули под Саутворк Хай-стрит, была найдена древняя улица, датированная 60-м годом н. э., с остатками глиняных и бревенчатых домов, а посреди улицы пролегала колея, пробитая колесами телег и повозок. Нынешний пассажир проносится вдоль нее совсем с другой скоростью, чем некогда. Во время работ уже в Стратфорде были обнаружены поселения железного века и цистерцианский монастырь XII века.
«Под землей царит хаос, — сказал как-то архитектор, проектировавший продление линии „Юбилейная“. — Поверить трудно, что там понастроено».
Но по большей своей части подземка стара. Она — порождение викторианской эпохи. Там есть заброшенные тоннели, их называют «мертвые», они вьются, пронизывая живой организм метро, но никуда не ведут; в некоторых из них мокро, в других пыльно, и во всех стены и пол покрыты патиной времени. Тоннели под Темзой заросли мхом, который вольготно растет на металлических панелях. Опасность затопления по-прежнему велика: сотни и сотни насосов ежесуточно откачивают по 6600 галлонов воды, чтобы сберечь метро.
Подземка ползет и извивается, а некоторые тоннели находятся в постоянном движении. Линии под лондонским Сити по-прежнему следуют направлениям средневековых улиц — чтобы уменьшить риск обрушения древних зданий. Они также представляют собой обширный резервуар для мертвой плоти: огромные количества человеческих волос и частиц кожи приходится вычищать каждую ночь, с часу до пяти. Только в это время подземка отдыхает. Металлические лестницы, залы и покинутые шахты покоятся под землей. Многочисленные кирпичные своды имеют ту же конструкцию, что и сточные коллекторы XIX века.
Метро можно уподобить канализационной системе, сквозь которую прокачиваются людские толпы. Именно поэтому в самом начале предприятия «Таймс» сомневалась, что лондонцы пожелают, чтобы «их возили в непроглядной темноте сквозь зловонные недра Лондона». Линию «Ватерлоо-энд-Сити», открытую в 1898 году, так и прозвали — «Сливная труба».
Тем не менее 150-летняя система метрополитена ни разу не подвергалась капитальному ремонту. Она повторяет Лондон в его способности расти и меняться. Станцию «Бейкер-стрит» открыли в 1863 году, и она по-прежнему многолюдна. В 2007 году метро перевезло 1 миллиард пассажиров. Как ни странно, упорядочить систему удалось с помощью «Схемы метро», ныне знаменитой и ставшей эмблемой всего города.
Если через 5 или 10 тысяч лет схему подземки обнаружат археологи, ее назначение и смысл могут остаться тайной. Люди будут спорить о точных значениях словосочетаний «белый город» и «семь сестер», «евангельский дуб» и «слон и замок», но принцип разделения на красные, синие и зеленые линии наши далекие потомки, возможно, так и не постигнут. Это ведь даже и не карта вовсе: социальный историк Эрик Хобсбаум определил ее как «самое оригинальное произведение британского авангардного искусства между мировыми войнами». Созданная в 1931 году работником метро Генри Беком, кому-то она напоминает творения художника Пита Мондриана, а иным — схему электропроводки.
Бек служил в управлении сигнализации, где проектировал электрические цепи. И все-таки его схема проста, понятна и легко запоминается. Она представляет в рациональном виде то, что на самом деле хаотично и бессистемно. Сам город изображен как сеть горизонтальных, вертикальных и диагональных линий, причем особое внимание уделено центру Лондона. «Если вы собираетесь под землю, зачем вам география?» — спрашивал Бек. Поэтому он предложил утопическую, идеализированную версию столицы.
Архитектура подземки тоже имеет богатую историю. Первые станции походили на огромные базилики с арками и нишами с неверным газовым освещением. В первое время билетная касса на станции «Банк» располагалась в крипте храма Святой Марии Вулнот, создавая атмосферу сакрального пространства. Станцию «Бейкер-стрит» описывали как «мрачную, напоминающую катакомбы». Путешествие по дымным подземным пещерам у одних вызывало благоговение, у других ужас. Стены станций были залеплены рекламными плакатами молока «Нестле», говяжьего экстракта «Боврил» и других популярных товаров. А наземные здания первых станций строили из белого кирпича с шиферными крышами и каменной облицовкой. Другие возводились в мавританском или готическом стиле. Компания «Сити и Южный Лондон» предпочитала сооружать огромные своды, в которых помещались подъемные механизмы, и увенчивать их куполами с флюгерами. Их и сейчас можно увидеть, например, на станции «Клэпэм-Коммон».
Пассажиры в ожидании лифтов на станции «Банк». Линия «Центральная», 1901 г.
Компания «Бейкер-стрит и Ватерлоо» в начале ХХ века строила одноэтажные станции, облицованные внутри и снаружи рельефными терракотовыми плитками красного цвета, известного как «бычья кровь»: эти глянцевые плитки до сих пор можно видеть на станции «Глостер-роуд» и ныне закрытой станции «Стрэнд». Связь между подземным миром и жертвоприношениями животных сохраняется. Стена, покрытая кроваво-красной плиткой, есть и рядом с Бромптонской молельней, она отмечает место, где была станция «Бромптон-роуд». Красная плитка ярко контрастирует со светлым кирпичом, из которого в те же годы складывали станции линии «Дистрикт». При этом внутри здания станций были отделаны плиткой бутылочно-зеленого цвета, а верхнюю часть стен покрывали белой штукатуркой.
Купол станции «Клэпэм-Коммон». 1930-е гг.
В 1920-е годы на линии «Хэмпстед» сформировался стиль, который стал известен как «пригородная классика», со станциями, украшенными дорическими колоннами из портлендского камня. Пирамидальные крыши были облицованы итальянской черепицей, так что станции походили на древнеримские виллы. Их ворота, как написано в одной брошюре, манили в подземный мир. Компания «Сити-энд-Саут» в те годы предпочитала строгие кубические конструкции из портлендского камня, напоминавшие ацтекские храмы. Сейчас их можно увидеть на станциях «Хаунслоу-Вест» и «Тутинг-Бродвей». Кассовый зал станции «Хаунслоу-Вест» выложен затейливыми фризами с неистовыми геометрическими орнаментами. Все вместе походит на саркофаг. Такой стиль до сих пор вызывает не очень приятные ощущения.
Когда в 1930 году линию «Пиккадилли» начали тянуть к северу, в сторону Кокфостерс, для подземных работ было сооружено 22 проходческих щита. Несколько самых примечательных подземных станций были построены под влиянием Вальтера Гропиуса и архитектурного движения Баухауз. Смелые цилиндрические и прямоугольные формы, как, например, на станциях «Арнос-Гроув» и «Садбери-Таун», очень скоро стали ассоциироваться с входом в подземный мир. Внутреннее освещение было несколько усилено, чтобы оживить мрачноватые интерьеры. Плафоны из опалового стекла и рефлекторы делали свет более ровным. Таким образом была пущена в ход концепция «ночной архитектуры», объекты которой должны быть одинаково хорошо видны и днем, и ночью. Это были последние по-настоящему новаторские станции ХХ века, хотя, возможно, у них был не более гостеприимный вид, чем у их предшественниц.
Искусство метрополитена занимает почетное место в столичной культуре. Пассажир медленно спускается в полный живой энергии мир вывесок и плакатов. На экранах вдоль эскалатора реклама подается в виде ярких, мельтешащих видеороликов. Красочные, иногда чересчур, плакаты на стенах станций продолжают традицию, которая так же стара, как само метро. Пассажиров окружают живописные изображения и цвет. Фрески Дэвида Джентльмена на станции «Черинг-кросс» поэтапно изображают, как в конце XIII века каменщики и ремесленники строили Крест Элеоноры*(прим. *Ряд крестов в память о жене Эдварда I, которая, как утверждается, спасла жизнь короля, высосав яд отравленной стрелы из его раны во время восьмого и последнего Крестового похода в 1270 г. Когда королева скончалась в Харби неподалеку от Линкольна (в 1290 г.), ее тело, за исключением внутренностей, которые захоронили в Линкольнском соборе, было доставлено в Вестминстерское аббатство в Лондоне. На каждой стоянке, где погребальный кортеж останавливался на ночь, позднее был воздвигнут крест. Из первоначальных 12 крестов до настоящего времени сохранились три.), стоящий теперь за станцией. (На самом деле нынешний крест — поздняя копия и стоит не на том месте.) Плитки на стенах станции «Бейкер-стрит» украшены портретом Шерлока Холмса. А на станции «Тотнем Корт-роуд» стены покрыты мозаиками Эдуардо Паолоцци.
Станция «Черинг-кросс». Фрески Дэвида Джентльмена на платформе линии «Северная», демонстрирующие возведение Креста Элеоноры
Зачастую врата в подземелья отмечены диковинными творениями. Станцию «Ист-Финчли» венчает статуя лучника в стиле древнего искусства Южной Америки. Его стрела направлена точно по ходу тоннеля. На стенах станций «Олдгейт-Ист», «Сент-Полз» и других можно разглядеть резных грифонов. А грифоны суть чудовища, сторожащие золотые копи и закопанные сокровища, поэтому они весьма подходят на роль стражей метро. Над входом на станцию «Банк» стоит изваяние Меркурия, а над станцией «Оксфорд-Сёркис» некогда помещалась статуя херувима.
Самый новый участок линии «Юбилейная», к югу от реки, отмечен сооружениями, которые можно отнести к ярчайшим образцам современной лондонской архитектуры. Станции «Канари-Уорф» и «Норт-Гринвич», спроектированные соответственно Норманом Фостером и Уиллом Олсопом, представляют собой вершины постмодернистского инженерного искусства. Это торжественные порталы подземного мира, которые при открытии были названы «мирские соборы». Их огромные стеклянные своды и залы из стали воплощают мощь коллективной воли и великую драму человеческого духа. Это и есть дух Лондонского метрополитена.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.