НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ ФРАНЦИИ

НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ ФРАНЦИИ

Французская «Компани Женераль Трансатлантик», или «Френч Лайн», как ее называли для краткости за океаном, после окончания Первой мировой войны не ставила себе цель во что бы то ни стало построить лайнер-рекордсмен Атлантики. Пассажиров на французские суда привлекали относительно низкие цены на билеты, поскольку традиционно здесь преобладали каюты туристического класса, а также изысканные интерьеры, относительно высокий уровень комфорта и непринужденная атмосфера, создаваемая усилиями экипажей и обслуживающего персонала. В 20-е гг. ряд пароходов предвоенной постройки начали заменять на новые суда, как нельзя лучше приспособленные для эксплуатации в новых условиях. Наиболее знаменитым судном компании стал построенный в 1927 г. лайнер «Иль-де-Франс», с первых же рейсов ставший — несмотря на свои относительно скромные размеры и невысокую скорость — одним из самых популярных трансатлантиков.

Вверху: проекции лайнера «Нормандия»

Строительство «Нормандии» на стапеле верфи «Пено»

В 1930 г. руководство «Френч Лайн» приняло решение о «переводе количества в качество», заказав на верфи «Пено» в Сент-Назере «лайнер мечты» — самое большое, самое красивое и самое быстроходное судно, которое только видел мир. Новый гигант получил название «Нормандия». Длина его составляла 313,75 м, наибольшая ширина по корпусу — 35,5 м, валовая вместимость — 83400 брт, водоизмещение — 79280 т. Силовая установка состояла из четырех турбоэлектрических агрегатов. При относительно большом занимаемом в корпусе объеме и массе она имела неплохие показатели экономичности и специально была рассчитана на то, чтобы в течение нескольких суток без перегрузки выдавать максимальную мощность. Правда, мощность силовой установки составляла 160 тыс. л.с, что было несколько меньше, чем у «Куин Мэри». Лайнер «брал своё» благодаря «вылизанной», совершеннейшей гидродинамике корпуса, спроектированного русским инженером Владимиром Ивановичем Юркевичем, жившим в эмиграции во Франции. Четыре электромотора вращали трехлопастные винты диаметром 4,8 м и весом 23 т. Кстати, любопытный факт: «Нормандия» за свою относительно короткую карьеру сменила три комплекта винтов, причем все они изготавливались на специальном прецизионном литейном производстве в Англии, в городке Дептфорд, к югу от Лондона. На этом же заводе были отлиты винты для германских «Бремена» и «Европы», а также для обеих кунардовских «Королев».

Для надежного удержания «Нормандии» на месте судно было оборудовано четырьмя якорями: тремя носовыми и одним кормовым.

Судно имело 11 палуб. Пассажировместимость «Нормандии» составляла 1972 человека, которые размещались по трехклассной схеме. Экипаж насчитывал 1339 человек: 14 офицеров, 105 палубных матросов, 184 человека машинной команды и 986 стюардов и обслуживающего персонала.

Что же касается внешнего вида, то достаточно сказать, что «Нормандия» до сих пор остается эталоном красоты пассажирского судна (несмотря на то, что за почти 70 лет, прошедшие с момента ее выхода в первый рейс, мода на внешние формы и особенности силуэта лайнеров несколько раз менялась). Корпус достаточно полных обводов с клиперным носом и полукруглой крейсерской кормой с новой формой свеса и прогулочной крытой галереей; надстройки с закругленными передними и задними стенками; каплевидные в сечении скошенные назад три широкие трубы (третья труба была фальшивой); фок-мачта, установленная на крыше мостика; полностью закрытый полубак; под палубой — обечайкой которого размещались все якорные устройства; полное отсутствие на палубах каких бы то ни было вентиляционных грибков и раструбов, замененных решетками в стенках надстроек и вентшахтами, проложенными в третьей трубе — все это выгодно отличало «Нормандию» от ее конкуренток, кунардовских «Королев».

Строитель «Нормандии» Владимир Иванович Юркевич

Первый комплект трехлопастных винтов, отлитых для «Нормандии» в английском Дептфорде

Ни одно из судов «Компани Женераль Трансатлантик» не было похоже на другое, но по красоте «Нормандия» превзошла их все. Внешний вид лайнера — в частности, его широкие, понижающиеся от носа в корму трубы — был разработан художником Альбером Себилем, предложившим компании-владельцу более 20 эскизов.

Исходя из концепции, заложенной в конструкцию французского шедевра судостроения, можно заключить, что «Нормандия» стала первым в истории лайнером, изначально спроектированным как плавучий город, где все направлено на удовлетворение вкусов самых взыскательных пассажиров, а не как океанский пароход, предназначенный только для перевозки людей. Впервые при создании нового лайнера во главу угла были поставлены требования удобства и комфорта, а нетрадиционные «корабельные» параметры. В частности, дымоходы котельных отделений имели по два расположенных параллельно рукава, которые сходились вместе лишь внутри труб. Эта сверхдорогая конструкторская уловка позволила разместить внутри надстройки длинные монообъемные помещения — такие как, например, громадный обеденный салон первого класса длиной 93 м, шириной 14 м и высотой в три палубы. До «Нормандии» двухрукавные дымоходы были применены лишь на лайнерах «германского трио».

Внутренние помещения нового судна были решены в стиле «Арт-Декор». Интерьеры оформляли четверо знаменитых европейских дизайнера-декоратора. Самым помпезным помещением лайнера был обеденный салон. Под третьей фальшивой трубой в корпусе нового лайнера был оборудован театр! Высота этого помещения составляла две палубы. Пассажиры первого класса имели в своем распоряжении крытый плавательный бассейн овальной формы — длиной 25 и глубиной до 5 м, оборудованный подсветкой и заполненный морской водой; а также открытый бассейн меньших размеров в кормовой части главной палубы. Имелось и молельное помещение, которое с помощью створок и штор в кратчайшие сроки можно было переоборудовать из католического костела в синагогу или мечеть.

За весь этот комфорт, роскошь и техническое совершенство пришлось заплатить высокую цену: «Нормандия» оказалась самым дорогим судном в истории, стоимость которого превысила 59 млн. долл. — почти в два раза дороже «Куин Мэри».

Из-за такой непомерно высокой стоимости судна решено было не строить однотипный «Нормандии» лайнер, призванный составить ей пару при организации еженедельного трансатлантического сообщения. Кроме того, выяснилось, что остойчивость «Нормандии» оставляет желать лучшего. Однако ни в ходе достройки, ни при эксплуатации не было предпринято никаких мер для улучшения остойчивости судна. Забота о повышении остойчивости сводилась, разве что, к рациональному размещению наиболее тяжелых грузов. Между тем, плохая остойчивость судна в дальнейшем сыграла в его судьбе роковую роль.

Достройка судна на плаву. Хорошо видны двухрукавные дымоходы первых двух труб

Ресторан первого класса длиной в 93 м был самым большим общественным помещением на лайнере

Судовой театр Справа: закрытый плавательный бассейн пользовался большой популярностью у пассажиров

Спуск «Нормандии» на воду

«Нормандия» была спущена на воду 29 октября 1932 г. в присутствии президента Франции Альбера Лебрюна и его супруги, которая и стала крестной матерью нового судна. Когда громадный корпус соскользнул со стапеля в воды реки Луары, огромная волна, поднятая им, накрыла сотни людей, пришедших посмотреть на знаменательное событие. По счастью, никто не погиб.

Незадолго до передачи «Нормандии» заказчику руководство компании объявило, что командовать ею будет бывший капитан лайнера «Пари» Рене Пунье.

В порту Гавр параллельно с достройкой «Нормандии» сооружали и громадный терминал для нее. В 1934 г. мэр Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардиа, извещенный о том, что новое французское судно будет иметь осадку более 1 1 м, пообещал для его обслуживания построить на Гудзоне в конце западной 48-й улицы Манхеттена новый пирс длиной 330 м и углубить дно рядом с ним.

27 марта 1935 г. пахнущую свежей краской «Нормандию» на буксире перевели от достроечной стенки в Гавр, где судно поставили в сухой док, окрасили его подводную часть и оснастили винтами. Вскоре лайнер был полностью готов к выходу в первое плавание. Но в мире свирепствовала экономическая депрессия. Начинать коммерческую эксплуатацию «Нормандии» до наплыва пассажиров в летний сезон означало работать себе в убыток. Поэтому первый рейс решено было отложить до возникновения более благоприятной конъюнктуры.

5 мая «Нормандия» вышла на ходовые испытания у побережья Бретани. Репортеры и пассажиры, находившиеся на самолетах, сопровождавших лайнер, отметили, что даже на полном ходу судно образует очень небольшие волны. Правда, не обошлось и без ложки дегтя: в кормовой части лайнера была отмечена сильная вибрация.

Лишь в мае 1935 г. компания объявила о первом рейсе «судна мечты». Прибытие «Нормандии» в Нью-Йорк было назначено на 3 июня. Этого события долго ждала вся Франция. Лайнер в своей бронированной кладовой должен был переправить 29 млн долларов в золотых слитках — часть национального долга Франции.

Первый переход в порт приписки Гавр «Нормандия» совершила на буксире

Внизу: «Нормандия» во время ходовых испытаний

29 мая в 18.30, после торжественных проводов, капитан Пунье вывел свое судно в Атлантику. Среднерейсовая скорость по результатам суточного пробега 31 мая составила 29,76 узла. Правда, из-за сильней шей вибрации часть пассажиров пришлось переселить из их кают, расположенных в кормовой части «Нормандии», так как ни спать, ни просто расслабиться люди в таких условиях не могли.

Прибыв в Нью-Йорк строго по расписанию, «Нормандия» стала новым чемпионом Атлантики, отобрав «Голубую ленту» у «Рекса». Ее результат составил 29,92 узла. На фок-мачте скорохода был поднят длинный узкий вымпел с шитым золотом названием — первое в истории «Голубой ленты Атлантики» ее материальное воплощение.

29 мая 1935 г. Выход «Нормандии» в первый рейс

Прибытие «Нормандии» в Нью-Йорк

Самый большой в мире лайнер встречали несколько больших речных пароходов, а также сотни лодок, яхт и буксиров. Еще не полностью готовый пирс и прилегающие к порту улицы были запружены народом. По окончании рейса выяснилось, что пассажиры похитили в качестве сувениров сотни пепельниц и других предметов утвари.

В обратном рейсе, начавшемся 6 июня, судно улучшило собственное достижение, преодолев 30-узловой рубеж среднерейсовой скорости. Однако зимой 1 935-1936 гг. несколько вояжей пришлось отменить: «Нормандию» поставили в сухой док и заменили ей винты на четырехлопастные. Как показали затем ходовые испытания, от вибрации таким образом удалось избавиться.

Честолюбию французов не давало покоя то, что по валовой вместимости «Нормандия», как выяснилось, все же отстает на несколько сотен регистровых тонн от своей британской соперницы. В апреле 1936 г. судно на месяц пришло в Сент-Назер, где в кормовой части шлюпочной палубы на нем соорудили большую надстройку — салон туристического класса. Теперь «Нормандия» вновь являлась самым большим судном в мире (83423 брт), хотя ее остойчивость при этом довольно сильно пострадала: судно стало ощутимо более валким при волнении.

22 июня 1936 г., когда «Нормандия» стояла в Саутгемптоне, произошел довольно курьезный инцидент.

Небольшой британский истребитель-биплан «Флайкэтчер», пилотируемый лейтенантом Г. Хореи, совершая рискованный облет носовой части судна на сверхмалой высоте, зацепился крылом за один из грузовых кранов на баке лайнера. Кран в это время поднимал из трюма легковой автомобиль. Машина сорвалась со строп и упала обратно в трюм, а самолет перешел в набор высоты и попал в мощный поток горячих газов, истекавших из передней трубы «Нормандии». Сорвавшись в плоский штопор, «Флайкэтчер» рухнул на полубак лайнера. К счастью, судно не получило никаких повреждений, на его борту никто не пострадал — в том числе и пилот Хорси. Незадачливый воздушный хулиган принес извинения капитану Пунье и отбыл на берег на лихтере. Кстати, свидетелем этой аварии был находившийся в тот момент на борту «Нормандии» Федор Шаляпин.

В июле капитан Пунье вышел на пенсию и его сменил бывший старпом Пьер Торэ.

В августе в борьбу, наконец, включилась «Куин Мэри», и пальма первенства на Атлантике на короткое время перешла к ней. Однако «Нормандия» после увеличения числа оборотов гребных электромоторов со 185 до 200 в минуту и замены винтов на еще более совершенные вновь отвоевала «Голубую ленту». В конце марта 1937 г. на пробеге в восточном направлении французский лайнер развил среднюю скорость в 30,99 узла. Таким образом, Атлантика была преодолена за 4 суток, 6 минут и 23 секунды. (Из-за пятичасовой разницы в поясном времени между Нью- Йорком и Гринвичем при пробеге в восточном направлении сутки на лайнерах состояли из 23 часов. А при движении на запад сутки состояли из 25 часов.)

Вид на «Нормандию» с кормы. Хорошо видна новосооруженная надстройка на шлюпочной палубе, благодаря которой лайнер отобрал звание самого большого судна на Земле у «Куин Мэри»

Истребитель «Флайкет чер», упавший на бак «Нормандии». 22 июня 1936 г.

14 апреля «Нормандия» улучшила собственный результат, показав при пробеге в восточном направлении среднюю скорость в 31,20 узла. Гордость Франции «Нормандия» стала первым на Атлантике лайнером, совершавшим рейсы в обоих направлениях менее чем за четверо суток. Правда, вскоре после установления последнего рекорда, «Нормандия» из-за неудачного маневра в Гавре лишилась одного из своих винтов и совершила несколько рейсов без него.

Потерянный винт удалось поставить на место лишь в сентябре 1937 г.

А несколько месяцев спустя, «Куин Мэри» — после установления недосягаемого для француженки рекорда в 31,69 узла — стала абсолютным чемпионом

На «Нормандии» путешествовали многие знаменитости. Интересный факт: после своего перелета из Москвы в США советские летчики Чкалов, Байдуков и Беляков возвратились в Европу именно на «Нормандии» — причем, вместе со своим самолетом АНТ-25, который путешествовал в трюме в разобранном виде.

Правда, экономические показатели судна после первого, относительно успешного года эксплуатации выглядели уже совсем не блестяще. Из-за чрезмерного объема общественных помещений и вызванного этим сокращения пассажировместимости «Нормандия» практически не приносила прибыли — несмотря на достаточно высокую (и постоянно растущую) стоимость билетов. Американские туристы — причем, не только люди среднего достатка, но и весьма состоятельные — считали, к примеру, ее чересчур роскошной, а путешествие на ней — слишком дорогим удовольствием. В 1935 г. средняя загрузка «Нормандии» составила 993 пассажира, в 1936 г. — 908. И лишь в самом успешном, 1937 г., эта цифра достигла 1043 пассажира. В то же время, «Куин Мэри» за год перевозила через океан в два раза больше пассажиров, чем «Нормандия». Свою роль в падении прибылей сыграл и спад пассажиропотока между Европой и Америкой, наметившийся из-за надвигавшейся войны. Чтобы хоть как-то свести концы с концами, «Компани Женераль Трансатлантик» 5 февраля 1938 г. — в порядке эксперимента — отправила «Нормандию» с 1000 пассажирами на борту в 22-дневный круиз в Рио-де-Жанейро. Стоимость билетов составляла от 400 до 8500 долл. Так большой трансатлантик впервые пересек экватор.

В июне дотошные журналисты подсчитали, что за три года (1096 дней) активной службы «Нормандия» находилась в море всего 529 дней, что, безусловно, сыграло не последнюю роль в ухудшении ее экономических показателей. В 1938 г. была предпринята попытка привлечь пассажиров с западного побережья США, для чего расписание «Нормандии» увязали с расписанием авиарейсов компании TWA из Сан-Франциско в Нью-Йорк. В результате калифорнийцы могли попасть в Европу всего за 110 часов, проделав часть пути на самолете DC-3 «Скай Чиф», а затем пересев на «Нормандию». Однако эта попытка провалилась: в рейсе из Нью-Йорка, начавшемся 28 сентября, на борту судна было всего 412 пассажиров.

"Нормандия» в рейсе

Внизу: в сильный шторм плохая остойчивость «Нормандии» оборачивалась валкостью

В это время В. Юркевич предложил руководству «Женераль Трансатлантик» проект «Сверхнормандии» — 100-тысячетонного лайнера «Бретань». Но по экономическим и политическим мотивам он поддержан не был. Кстати, первое пассажирское судно валовой вместимостью более 100 тыс. брт — лайнер «Карнивал Дестини» компании «Карнивал Крузес» — вступил в строй лишь в 1998 г.

19 апреля 1939 г. «Нормандия» находилась в сухом доке в Гавре. У стенки рядом с доком готовился к выходу в рейс ветеран Атлантики, трехтрубный лайнер «Пари». Внезапно на нем по невыясненной причине возник пожар, менее чем за час охвативший все судно. Огонь пытались сбить всеми доступными способами, заливая горящие надстройки водой как с пирса, так и с пожарных катеров. Вскоре из-за скопления воды в верхних помещениях старый пароход получил опасный крен на левый борт и опрокинулся. В тот момент никто не мог предположить, что менее чем через три года такая же ситуация повторится с точностью до мелочей с «Нормандией», у пирса 88 в Нью- Йорке. И для того, чтобы вывести «Нормандию» из дока, придется срезать у лежащего на грунте «Пари» трубы и мачты.

«Нормандия» и авиалайнер «Скай Чиф»

19 апреля 1939 г., когда «Нормандия» находилась в гаврском доке, у соседнего пирса сгорел и затонул лайнер «Пари»

30 августа 1939 г. запланированный выход «Нормандии» из Нью-Йорка в Гавр не состоялся: американские власти распорядились обыскать все гражданские суда, следующие в Европу якобы в поисках контрабандного вооружения и стратегических материалов. С приходом известия о начале в Европе войны более десятка французских лайнеров и грузовых судов по приказу своих владельцев остались за океаном и фактически были интернированы. 900 человек из команды «Нормандии» в первые дни войны отправились домой. На борту осталась лишь небольшая часть экипажа, призванного поддерживать судно в порядке и исправности. Трубы лайнера были укрыты парусиновыми тентами, чтобы осадки не причинили вреда его силовой установке.

Шутка авиационных фотографов фирмы «Фэрчайлд»: «Нормандия» и нью-йоркский Центральный парк с окружающими строениями в едином масштабе

В середине сентября пронесся слух о том, что на «Нормандии» во Францию будет переброшено несколько десятков боевых самолетов. Германская агентура в ответ на это стала готовить диверсии на «Нормандии» и стоявшей у соседнего пирса «Куин Мэри». Предупрежденные о новой опасности агентами ФБР, полиция и Береговая Охрана США выделили команды для охраны лайнеров. Однако никаких диверсий так и не произошло.

После дюнкеркских событий и подписания маршалом Филиппом Петэном перемирия с немцами, 22 июня 1940 г. по приказу Гитлера компания «Женераль Трансатлантик» была распущена. Из Берлина последовало указание всем французским кораблям и судам, не занятым охраной колониальных вод, вернуться во Францию. Естественно, это указание было проигнорировано нью-йоркским представительством компании. Американское правительство продолжало поддерживать дипломатические отношения с французскими коллаборационистами, хотя и не спешило возвращать задержанные суда в их распоряжение. Скорее всего, в этой ситуации немаловажную роль сыграли дипломатические усилия Англии и лично У. Черчилля, поддерживавшего французское Сопротивление и генерала де Голля. На всех девятнадцати французских судах в американских портах экипажи были сокращены до минимума, необходимого для поддержания в исправности систем и механизмов. На «Нормандии» члены экипажа получали зарплату в пять долларов в месяц. Выживали эти люди лишь благодаря гостеприимству американцев: один манхеттенский ресторан бесплатно кормил их, бродвейские кинотеатры и мюзик-холлы снабжали контрамарками.

Вся мебель и предметы искусства на борту «Нормандии» были аккуратно укрыты чехлами. Но, тем не менее, «лайнер-призрак» поддерживался все это время в 48-часовой готовности к выходу в море. Один из офицеров лайнера в интервью американской газете выразил общее настроение членов экипажа: «Мы предпочтем перейти под юрисдикцию президента Рузвельта. Это лучше, чем торчать без дела в порту или плавать под нацистским флагом».

15 мая 1941 г. представители ФБР и Береговой охраны США вдруг проявили трогательную заботу о французской собственности. Подразделение Береговой охраны под началом коммодора Джона Бейлиса взяло «Нормандию» под охрану (читай — захватило) якобы опасаясь диверсий. Кстати, в Первую мировую войну именно Джон Бейлис руководил интернированием германского лайнера «Фатерлянд». Начиная с этого времени, в самых популярных американских газетах и журналах — таких как «Лайф», «Колльерс», «Нью-Йорк Дэйли Ньюс» — начали появляться статьи о том, как здорово «Нормандия» могла бы послужить в американском флоте. Дальше всех зашли журналисты «Лайфа», опубликовавшие полубредовый проект переделки лайнера в войсковой транспорт-авианосец (по типу британских «МАС-шипов») пассажировместимостью в 10 тыс. человек, без ангара, но зато с 300-метровой взлетной палубой, на которой размещались бы около четырех десятков самолетов. А вскоре появились сообщения и о том, что официальные власти США имеют интерес к «Нормандии». Так общественное мнение готовили к предстоящим событиям.

Вечер 30 августа 1939 г. «Нормандия» у нью-йоркского пирса.

«Нормандия» (слева) и «Куин Элизабет» на отстое в Нью- Йорке. (Обратите внимание на более полные обводы «француженки».)

12 декабря 1941 г., когда США уже находились в состоянии войны с Германией и Японией, на борт «Нормандии» прибыли воинские команды ВМС США, которыми командовал все тот же Джон Бейлис. Они заняли лайнер и выдворили на берег остатки французской команды. 16 числа захват, а точнее — «реквизиция» лайнера была оформлена юридически, и «Нормандией» завладел военно-морской флот США. В тот же день судно было переименовано в «Лафайетт», и уже на следующий день началось его переоборудование в войсковой транспорт. (Кстати сказать, название «Лафайетт» не прижилось: во всех документах, в том числе и официальных, лайнер до самой сдачи на металлолом продолжали именовать «Нормандией».)

Вверху: из-за минимальной активности на борту «Нормандии» во время «Великого нью-йоркского стояния» лайнер называли не иначе как «корабль-призрак»

После реквизиции лайнера рабочие демонтируют бронзовые буквы, составлявшие его название

Работы протекали довольно странно: параллельно с очисткой помещений судна от фурнитуры, элементов декора, статуй и других предметов, ненужных в ходе военной службы, на лайнер доставляли не только разнообразные материалы, необходимые для переоборудования, но и предметы, присутствие которых на борту до принятия войск было не только не нужно, но и опасно. В частности, к таковым можно было отнести несколько тысяч капковых спасательных нагрудников, сваленных в кипы в салоне первого класса.

Судно перекрасили в «разрушающий» камуфляж двух оттенков серого цвета, а на бортах под окнами прогулочной палубы навесили более полутора сотен надувных спасательных плотиков. Большинство окон в надстройке выше уровня главной палубы закрыли щитами. На палубе оборудовали усиления для установки зенитной артиллерии, в надстройке и корпусе предусмотрели помещения под артпогреба. Были смонтированы также дополнительные опреснительные установки. В каютах и салонах лайнера разместили койки для военнослужащих и оборудовали помещения для принятия пищи. Все работы на «Нормандии» производились частной фирмой «Роббинс Драйдок энд Рипэар».

В отличие от кунардовских «Королев», чья безопасность в Нью-Йорке обеспечивалась секретными службами Англии и США и американскими полицейскими, на «Нормандии» — по свидетельству тех, кто работал либо бывал на ней во время переоборудования — царила полная беспечность. Например, рабочим для прохода на борт лайнера достаточно было предъявить личный нагрудный «бэйджик» с указанием фамилии владельца и фирмы, к которой он относится. Журналист Эдмунд Скотт, выполняя задание редакции иллюстрированного журнала «Пи-Эм», без труда подделал такой «бэйджик» и, переодевшись рабочим, проник на борт «Нормандии». К концу дня он уже знал не только характер переоборудования лайнера, но и был осведомлен о составе его будущего вооружения и о том, на каком маршруте судно предполагается использовать. За время пребывания на борту сверхлюбопытный рабочий ни у кого не вызвал и тени подозрения. Более того, по признанию Скотта, у него было множество шансов заложить на борту «Нормандии» «адскую машинку» или совершить иную диверсию: никого не интересовало, кто и на какое время задерживается в туалете или находится в складе горючих материалов, причем запершись изнутри. За весь день никто не пытался ограничить свободу передвижений лже-рабочего по судну.

Неудивительно, что в условиях подобного благодушия и разгильдяйства менее чем за два месяца переоборудования на лайнере возникло четыре локальных пожара, которые, впрочем, удалось своевременно погасить силами рабочих и представителей флота.

Пост пожарного диспетчера на «Нормандии»

Здесь необходимо подчеркнуть, что «Нормандия» была очень хорошо оборудована в противопожарном отношении. В конструкции корпуса и надстроек имелась система противопожарных переборок, деливших весь объем судна на 126 «первичных зон локализации огня». Переборка в течение одного часа могла сдерживать распространение пламени температурой до 815 град., что было подтверждено многочисленными испытаниями. Но… все двери в противопожарных переборках в течение переоборудования практически никогда не закрывались.

Благодаря главенству стиля «Арт-Декор» в оформлении внутренних помещений «Нормандии», применение дерева на лайнере было сведено к необходимому минимуму, предпочтение отдавалось металлическим панелям и негорючим либо трудновоспламеняющимся покрытиям. В первую же неделю переоборудования большинство покрытий было демонтировано, а переборки и потолки помещений начали окрашивать масляной или нитрокраской.

Лайнер имел прекрасную защиту бортовой электросети от коротких замыканий: все электрожгуты были проложены в специальных металлических коробах и защищены слоем стекловаты. Широкое применение нашли плавкие предохранители. Вентиляционные коробы, по которым огонь на судне способен распространяться с огромной скоростью, не прорезали противопожарных переборок. Принудительную вентиляцию в загоревшемся помещении можно было отключить как в самом помещении, так и на центральном щите.

На «Нормандии» имелась совершенная и весьма разветвленная система пожарных извещателей — термических, дымовых, ручных и т. п. Для тушения огня имелась мощная электронасосная станция, обеспечивавшая подачу воды из двух стволов в любую из «первичных зон локализации огня». Система автоматического пожаротушения, состоящая из углекислотных огнетушителей, обеспечивала концентрацию СО ² , необходимую для тушения огня в течение двух минут в любом, даже самом большом помещении лайнера. Но когда на судне начались работы по модернизации, все эти замечательные системы были отключены. Кроме того, французские устройства сочленения горловин пожарных кранов не подходили к американским пожарным шлангам. Переделка их под американский стандарт должна была начаться в середине февраля.

До тех пор, пока на лайнере находился французский экипаж, вся противопожарная система оставалась постоянно включенной, а у центрального щита нес вахту матрос. С переходом же в руки американцев «Нормандия» стала полностью беззащитной перед угрозой пожара.

9 февраля 1942 г. на борту судна находилось более 3000 человек, 500 из которых должны были составить в будущем экипаж судна. Тем не менее никто из этих людей не имел представления об общем расположении «Нормандии»-«Лафайетта». Четверо младших офицеров и 36 матросов Береговой охраны США проводили противопожарное патрулирование в помещениях судна, но их обязанности на случай пожара не были четко определены.

Рабочие фирмы «Роббинс», согласно условиям контракта, должны были «проявлять наивысшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожара». 9 февраля в различных местах судна были задействованы около 110 газорезок. В центральном салоне первого класса работала группа из 9 человек, ее основной задачей было срезать четыре декоративные стальные колонны. Работы велись под наблюдением пожарных, что было вполне оправданной мерой: вокруг колонн и между ними были складированы 1140 ящиков со злополучными капковыми спасательными нагрудниками (как известно, капок чрезвычайно горюч). По палубе был раскатан пожарный рукав французского (!) образца, не подключенный к горловине пожарного крана, давление в котором — как выяснилось позже — отсутствовало. Под рукой у пожарных имелось лишь два обычных ведра с водой. Рабочие прикрывали залежи нагрудников от летевших искр с помощью нескольких асбестовых щитов размером 0,6x0,9 м.

Вследствие полного обесточивании лайнера его противопожарная система в самый ответственный момент оказалась бесполезной. На фото, сделанных флотскими фотографами после того, как огонь удалось погасить: последствия пожара на ходовом мостике (верхний снимок); в Гранд-салоне и на парадной лестнице судна

К 14 часам три колонны были успешно срезаны и покоились на палубе. Пожарные покинули свой пост, и их место занял один из рабочих. Вооружившись асбестовым щитком, он стал прикрывать капковые нагрудники от искр, сыпавшихся от газорезки. Оставалось дорезать последние сантиметры стали в верхней части колонны и аккуратно уложить ее на палубу. Отбросив в сторону асбестовый щиток, рабочий поспешил на помощь своим товарищам. И в этот момент (часы показывали 14.35) искры от газорезки упали на штабеля нагрудников, которые мгновенно воспламенились. Рабочие, уже собиравшиеся покинуть салон, бросились к занявшимся огнем штабелям, пытаясь сбить пламя руками. Затем в ход пошла вода из ведер и переносные огнетушители, но время было упущено. Хорошо высушенный за годы лежания на складах капок горел, как порох. Попытались использовать пожарный шланг, но без давления в магистрали он оказался бесполезным.

Сообщение о пожаре передали на мостик с посыльным, т. к. внутрисудовая связь не действовала, а оказавшийся поблизости патруль Береговой охраны также не имел никаких переносных средств связи. Огонь тем временем уже начал пожирать свежую масляную краску на стенах и потолке. Вскоре пламенем был охвачен не только салон, но и все смежные с ним помещения.

Сразу же после возникновения пожара кто-то обесточил судно, разомкнув кабель, питавший электросистему судна с берега. Позже это объяснили заботой о том, чтобы обезопасить «Лафайетт» от коротких замыканий. Находившиеся на борту представители ВМС и Береговой охраны не хотели или были не в состоянии организовать борьбу с огнем. Командир соединения Береговой охраны контр-адмирал Адольфус Эндрюс ждал распоряжений от коменданта порта, в то время как комендант считал, что уж если на борту судна находится «целый контр-адмирал», то уж он-то сможет скоординировать действия своих людей.

Пожар за считанные минуты охватил три верхние палубы «Нормандии»

Людей, сумевших выбраться на полубак лайнера, с риском для жизни с судна сняли пожарные. Слева — раздвижная пожарная лестница

Первые пожарные машины появились на пирсе в 14.50. В это время машинная команда, которая пыталась запустить турбогенераторы судна, была вынуждена покинуть свои посты, поскольку тяжелый дым, беспрепятственно проникавший сквозь открытые двери и люки, заполнил все машинное отделение. Менее чем через полчаса после возникновения пожара огнем были охвачены три верхних палубы надстройки «Лафайетта». Руководимые развившим бурную деятельность Эндрюсом пожарные машины и катера начали поливать верхние помещения судна.

Только тремя катерами за время пожара в надстройку лайнера было закачано более 3,5 тыс. т воды. А с пирса работали еще 24 пожарных ствола! Эндрюс с высокомерием и откровенным хамством игнорировал замечания находившихся на пирсе В. Юркевича и бывшего капитана «Нормандии» Р. Пунье, которые предупреждали самоуверенного контр-адмирала об опасности скапливания больших масс воды в верхних помещениях судна, заявив им: «Это забота ВМС, а не ваша!». Заметив, что крен нарастает, Юркевич предложил открыть кингстоны «Нормандии» и притопить ее на ровном киле у пирса. Однако к его совету никто не прислушался. Между тем, дым пожара окутал Бруклин и Куинс. Неважная начальная остойчивость «Лафайетта» дала себя знать, и к 18.30 судно накренилось на левый борт уже на 10 градусов. Такой крен был близок к критическому, т. к. вскоре под водой могли оказаться грузовые лацпорты и нижний ряд иллюминаторов левого борта, многие из которых для проветривания свежеокрашенных помещений оставались открытыми. С оглушительными хлопками лопались швартовы, связывавшие лайнер с пирсом. Несколько десятков людей, заблудившихся в помещениях лайнера, в конце концов выбрались на полубак, с которого их с риском для жизни эвакуировали с помощью раздвижной пожарной лестницы.

В районе 19.00 пожар все же удалось взять под контроль. Эндрюс пустил на борт фотографов от ВМС, которые быстро пробежались по выгоревшим помещениям и сфотографировали их. Контр-адмирал сделал бодрое заявление о том, что «ущерб, нанесенный судну, минимален и затронул лишь три верхние палубы». Тем не менее Эндрюс предпринял некоторые меры по откачке воды из верхних помещений и спрямлению корабля: в частности, он приказал обеспечить слив воды с верхних трех палуб за борт с помощью маломощных переносных помп, а также сверлить стенки надстроек снаружи для обеспечения оттока воды. Аварийная партия с большим опозданием была отправлена в машинное отделение с приказом открыть кингстоны и затопить помещение. Но Юркевич предупредил адмирала, что кингстоны в машинном отделении не предусмотрены. Партия вернулась ни с чем, доложив, что во всех нижних помещениях очень сильное задымление.

До позднего вечера лайнер удерживался от опрокидывания, уперевшись скулой в дно реки

Сверление отверстий дало некоторый положительный результат, но ненадолго: вскоре выяснилось, что от полного опрокидывания лайнер удерживается, упершись левой скулой в грунт. Начавшийся прилив начал поднимать судно. В 21.30 крен составил уже 17 градусов. Судно стало заливать через лацпорты и иллюминаторы. В полночь «Лафайетт» накренился уже на 30 градусов, после чего была отдана команда оставить судно. Эндрюс удалил с места катастрофы всех фотографов, чтобы не увековечивать свой позор. В 2.45 лайнер лег на борт с креном в 80 градусов, перегородив подход к двум пирсам. Полностью затонуть судно не могло физически, т. к. глубина у пирса 88 составляла всего около 15 м. При катастрофе руль и баллер «Лафайетта» врезались в основание пирса, выломав пять свай. Носовая часть на протяжении 76 м упокоилась на скальных породах, корма глубоко ушла в ил.

Пожарные катера закачали в надстройку горящего судна более 3,5 тыс. т воды

На следующий день все центральные американские газеты были полны справедливой критики в адрес организаторов борьбы с огнем. «Нью-Йорк Сан» озаглавила свою передовицу: «Перевернувшаяся «Нормандия» — монумент бессилию и идиотизму военных».

Значительно позже, в 60-е гг., в западной печати появилась иная версия возникновения пожара на «Нормандии»: лайнер погиб в результате диверсии, учиненной якобы немецкими агентами или даже самими американцами с тем, чтобы ликвидировать «яблоко раздора» в отношениях между США и коллаборационистским правительством Петэна. Эта версия тогда была подхвачена и несколькими советскими авторами.

Диверсия — если исходить из принципа «ищи, кому выгодно» — в описанный период времени была маловероятна, особенно учитывая обстоятельства возникновения пожара и обилие свидетелей. Во время подготовки операции «Зеелёв», когда и у Германии, и у США существовали нормальные отношения с правительством Виши, уничтожать «Нормандию» был смысл скорее англичанам: в случае возвращения Франции судно поступило бы в распоряжение Гитлера и могло стать весьма вместительным десантным транспортом. Немцы же, напротив, должны были беречь отстаивавшуюся в Нью-Йорке «Нормандию» для себя.

После вступления США в войну уничтожение «Нормандии» немцами было бы оправдано. Но к этому времени ФБР поднаторело в выявлении неприятельских шпионов и агентов, и большинство из них либо были переловлены, либо находились под наблюдением. К тому же — как показал эксперимент, проведенный репортером Э. Скоттом, — германские агенты имели массу возможностей заложить на борту «Нормандии» термитную бомбу. Тогда, скорее всего, воспламенился бы «при невыясненных обстоятельствах» какой-нибудь склад краски или горюче-смазочных материалов, а не капковые пояса от искр газорезки.

Абсолютно неубедительной выглядит версия о «намеренной халатности» американцев, упорно желавших не портить отношения с Петэном из-за реквизированной «Нормандии» и поэтому «изящно» утопивших судно. Когда на одной чаше весов находится быстроходный военный транспорт, остро необходимый для переброски войск на Тихоокеанский театр (не будем забывать, что именно этим занимались в то время кунардовские «Королевы»), а на другой — отношения с марионеточным прогитлеровским правительством, не имеющим никаких рычагов давления на США, выбор очевиден. К тому же, Франция, «правопреемником» которой являлось правительство Петэна, должна была Штатам огромную сумму. Против версии о «намеренной халатности», высказанной Л. Скрягиным и С. Белкиным, говорит и тот факт, что американцы, всегда умевшие считать деньги, на момент пожара вложили в реконструкцию и модернизацию «Нормандии»-«Лафайетта» более 20 млн долл. (стоимость легкого крейсера!). Если бы «Нормандию» действительно хотели принести в жертву большой политике, то после реквизиции имело бы смысл законсервировать судно «до лучших времен», сократив экипаж до минимума, а уж потом устраивать на нем «шалости со спичками». Да и катастрофа произошла после вступления США в войну, когда политические реверансы в сторону Виши стали совсем уж неуместны.

После опрокидывания судна можно было заглянуть в его дымовые трубы

«Монумент бессилию и идиотизму военных»

Лишь 20 апреля 1942 г. военно-морской министр США Фрэнк Нокс своей властью прервал затянувшиеся дебаты в Сенате о дальнейшей судьбе «Нормандии»-«Лафайетта», заявив, что судно будет поднято за счет американского флота. В.И. Юркевич сразу же предложил весьма толковый план подъема своего детища, который предусматривал отсос грунта и ила из-под корпуса, заделку всех отверстий в корпусе «Лафайетта»-«Нормандии» и постепенную откачку воды из корпуса и надстроек с одновременным заполнением балластных емкостей и топливных цистерн лайнера, находившихся ниже ватерлинии. После отрыва судна от грунта его можно было бы оттащить от пирса 88 на середину акватории порта, а затем не только заставить всплыть, но заодно и спрямиться. При этом судно получило бы минимально возможные повреждения и, соответственно, подлежало бы восстановлению. Однако руководство ВМС США посчитало этот план чересчур дорогостоящим и сложным — тем более, что основной задачей военных было не сбережение лайнера, давным-давно признанного безвозвратно утраченным, а освобождение подхода к пирсам «Френч Лайн» и «Кунард Лайн». К тому же, у фирмы «Мэрритт, Чэпмэн энд Скотт», которую ВМС подрядили для осуществления операции, и у ее главного эксперта Дж. Тукера имелся свой взгляд на решение проблемы. План Юркевича был основательно «отредактирован»: зачем поднимать лайнер вместе с надстройкой, заделывая тысячи отверстий в ней, когда надстройку можно просто-напросто срезать? И срезали, по главную палубу 18 мая 1942 г., после завершения этой работы, в корпусе «Нормандии» вспыхнул довольно сильный пожар, который силами трех пожарных катеров удалось ликвидировать лишь через три часа.

26 мая состоялся грандиозный аукцион, на котором было продано более 18 тыс. бутылок шампанского, вин и ликеров, спасенных из погребов «Нормандии». Наиболее активными покупателями оказались престижные рестораны французской кухни.

«Нормандия», лежащая на борту у своего пирса

Далее события разворачивались точно по плану Юркевича. Для начала земснаряды отсосали из-под корпуса около 10 тыс. кубометров грязи и липкого ила (который, как мы помним, мог просто-напросто приклеить судно ко дну). Из внутренних помещений корпуса ил и скопления хлама пришлось не откачивать, а вычерпывать вручную, т. к. всасывающие патрубки постоянно забивались. В ходе откачки не обошлось без курьезов: когда один из насосов вдруг отключился, спустившийся в корпус водолаз обнаружил, что шланг тщетно пытался заглотить… рояль. Больше всего хлопот при ручном вычерпывании доставили осколки битого стекла и электроизоляция из стекловаты — они неоднократно прорезали скафандры водолазов и впивались в руки. Вода внутри корпуса была абсолютно непрозрачна и, к тому же, очень грязная, что повышало риск инфекционных заболеваний и заражения крови. Водолазы делали свое дело на ощупь, а общаться друг с другом приходилось через телефонный коммутатор, имевшийся на борту судна обеспечения. Под водой в корпусе работали тройками: второй номер следил за шлангом первого, а третий — за шлангом второго, что увеличивало число занятых в смене до 75 человек.

После проведения очистки корпус загерметизировали, наложив на 356 иллюминаторов, 16 огромных лацпортов, выходы вентшахт, трубопроводов и другие отверстия в бортах и палубе более 4500 герметичных крышек. Когда с этим было покончено, водолазы укрепили корпусные конструкции и переборки, которые при «регулируемой откачке» могли не выдержать перепадов давления и потерять герметичность. Переборки укреплялись деревянными брусьями и бетоном, на что его ушло более 1680 т. Параллельно с водолазами, работавшими в три смены, трудились и шесть сотен рабочих верфи, демонтировавших надстройки и отдельные элементы конструкции на надводной части полузатонувшего судна.

2 августа 1943 г. приступили к откачке воды. Для того чтобы вырвать корпус из ила, водолазы расположили под «Лафайеттом» несколько наконечников шлангов, по которым начали подавать сжатый воздух.

Корпус подвсплыл, а крен лайнера спустя шесть дней уменьшился до 49 градусов. 10 августа кормовая часть судна с помощью лебедок, установленных на пирсе «Кунард Лайн», была вырвана из-под пирса 88 и сдвинута в сторону на три метра. В тот же день крен уменьшился до 30 градусов. Но вскоре выяснилось, что подводный борт судна в носовой части при спрямлении был поврежден о гранитное дно. Пришлось вновь притопить корпус и залатать пробоину бетоном, на что ушло более месяца.

Лишь 15 сентября корпус того, что раньше называлось «Нормандией», удалось окончательно оторвать от грунта и с помощью буксира доставить на верфь ВМС в порту Байонн. Там судно ввели в сухой док. Корпусу дали основательный ремонт, восстановили винты, руль, турбины и гребные электромоторы. Затем его перевели к пирсу фирмы «Тодд» в малонаселенной части Бруклина. Надо сказать, что подъем и ремонт судна обошлись в 3 млн. 750 тыс. долл. «Нормандию» намеревались восстановить и использовать в качестве быстроходного военного транспорта вместимостью около 1 8000 человек. В таком виде она имела бы значительно большую вместимость и дальность плавания, чем кунардовские «Королевы». В Бруклине на борту «Нормандии» время от времени проводились мелкие ремонтно-профилактические работы. Кстати, одним из рабочих, принимавших в этом участие, был Клемент Деррик — газорезчик, от искры резака которого в свое время начался роковой пожар на лайнере.

Ближе к окончанию войны выяснилось, что «Нормандия» в изуродованном виде никому не нужна. После победы в Европе ВМС США отказались от искалеченного лайнера, ибо даже по самым оптимистическим расчетам его восстановление обошлось бы в 20 млн. долл. К тому же «Нормандия» — в силу своих огромных размеров — не могла пройти через Панамский канал, а значит, ее участие в планировавшейся операции «Олимпик» (вторжение в Японию) было невозможно. Мощностей верфей США вполне хватало, чтобы обеспечить операцию войсковыми транспортами в требуемых объемах.

Работа водолазов внутри корпуса «Нормандии» была не только трудным, но и опасным делом

Корпус лайнера подвсплыл 2 августа 1943 г.

10 августа 1943 г. крен корпуса уменьшился до 45 град., а потом и до 30 град.

Корпус на буксире переводят от пирса 88 в Бруклин

Корпус «Нормандии» в ожидании решения своей судьбы

Владимир Юркевич изо всех сил пытался спасти свое любимое детище. В конце 1945 г. он даже обращался в Государственную закупочную комиссию СССР с предложением приобрести «Нормандию» всего за два миллиона долларов. Но ему, естественно, было отказано: для судна такой размерности у СССР не было ни гаваней, ни маршрутов. Не было в Советском Союзе и лишних средств на покупку и восстановление «Нормандии».

Частная американская компания «Америкэн Экспорт Лайнз» согласилась выкупить «Нормандию» для переоборудования ее в грузопассажирское судно, но, осознав масштабы работ и затрат, ее руководство отказалось от покупки, заплатив правительству неустойку.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.