ГЕРОИ ЧЕРНОГО МОРЯ

ГЕРОИ ЧЕРНОГО МОРЯ

После победы над разрухой, вызванной чудовищными последствиями Гражданской войны, в Советской России начал бурно развиваться транспорт — в том числе и морской. Насущной необходимостью стало возобновление каботажного морского сообщения между Одессой, Крымом и Кавказом. Эта линия до революции была одной из наиболее популярных на юге России, ее обслуживали пароходы Российского Общества Пароходства и Торговли. Но после бегства из крымских портов остатков Белой армии черноморская линия закрылась сама собой, поскольку суда были уведены за границу.

Вновь организованная структура — Черноморское морское пароходство — имела твердое намерение исправить ситуацию. Из-за невозможности построить новые крымско-кавказские лайнеры на отечественных верфях, решили заказать их в Германии, с которой в середине 20-х гг. у СССР были налажены хорошие деловые и промышленные связи.

Два лайнера были заказаны в 1925 г. верфям «Дойче Верфт» в г. Киль. Проект принадлежал Центральному бюро морского судостроения (Ленинград). Техническое задание было разработано Совторгфлотом. Этому предшествовали консультации с опытными капитанами и механиками, длительное время плававшими на линии, после чего и были сформулированы окончательные требования к заказанным судам.

Планировалось, что это будут почтово-товаро-пассажирские суда небольшого тоннажа с дизельной силовой установкой. Теплоходы имели длину в 110,57 м, ширину — 15,55 м, осадка в полном грузу составляла 5,74 м, валовая вместимость — 4857 брт, полное водоизмещение — 5770 т. Грузоподъемность составляла 1660 т, а пассажировместимость — 484 каютных места и 300 палубных пассажиров. Корпус клепаной конструкции подразделялся на девять водонепроницаемых отсеков. Для размещения 1560 т генерального и 100 т рефрижераторного груза на судах предусматривались шесть трюмов, холодильники и два твиндека. Два дизеля германского производства мощностью по 1950 л. с, работавшие на два винта, обеспечивали лайнерам среднюю скорость хода в 13,1 узлов. Суда имели незамысловатую утилитарную архитектуру с угловатой надстройкой, удлиненным полубаком и двумя низкими широкими трубами.

В марте 1926 г. проектная документация была передана судостроительному заводу Круппа «Дойче Верфт». Заложенным в том же году лайнерам присвоили названия «Крым» и «Грузия» — в соответствии с географией линии, на которой им предстояло работать.

Разрабатывая рабочие чертежи, конструкторы Круппа сохранили общее расположение и внешний вид лайнеров в соответствии с проектом, лишь немного заострив корму. Корпус стал более обтекаемым, в результате чего при испытаниях «Крым» и «Грузия» сразу показали проектную скорость, хотя на них стояли два двухтактных шестицилиндровых дизеля по 1950 л. с, т. е. меньшей мощности, чем это предусматривалось по проекту (две машины завода «Русский дизель» по 2000 л.с. каждый). Параллельно на ленинградском Балтийском заводе началась постройка четырех аналогичных лайнеров. «Грузию» и «Крым» достроили к 1928 г.

30 апреля 1929 г. «Грузия» вышла из Одессы в свой первый рейс в Батуми. Вскоре после повторного открытия Крымско-Кавказской линии все сомнения по поводу ее рентабельности рассеялись: и «Грузия», и «Крым» постоянно имели полную загрузку, что стало возможным благодаря высокому комфорту двух- и четырехместных кают, неплохому сервису, ставшему визитной карточкой Черноморского морского пароходства, а также низким ценам на билеты. Дизельная силовая установка обеспечивала «Крымчакам» — как ласково называли новые лайнеры Крымско-Кавказской линии — очень хорошие экономические показатели. Многие пассажиры брали билеты «туда — обратно» в конечных пунктах маршрута — Одессе и Батуми. Отдыхая в море на борту комфортабельных теплоходов, они получали возможность в течение полутора недель посетить все порты советского Причерноморья. Вместительные трюмы давали возможность «Крымчакам» перевозить и значительный груз.

После ввода в строй теплоходы получили регистр Германского Ллойда, а в 1931 г. — и высший класс Регистра СССР.

В 1939 г. «Грузия» стала победительницей социалистического соревнования среди судов КрымскоКавказской линии, и на ее фок-мачте подняли вымпел, который свидетельствовал об этом. Вымпел, кстати, был голубого цвета (вспомним «Голубую ленту Атлантики»).

До войны «Грузия» имела ливрею, традиционную для большинства лайнеров того времени: черный корпус и белые надстройки

Теплоход «Грузия» был уничтожен немцами в Севастополе

Мирный труд «Крымчаков» прервала война. Высадив 22 июня 1941 г. пассажиров в Батуми, «Грузия» перешла 24 июня в Поти, где на кормовой палубе лайне pa установили три зенитных 45-мм орудия. Организационно оставаясь в структуре Черноморского пароходства, судно приступило к перевозкам военных грузов и эвакуации раненых и мирных жителей из Одессы.

13 октября 1941 г. в одесском порту судно попало под бомбежку румынской авиации. Две бомбы калибра 100 кг попали в кормовую часть судна, из-за чего начали взрываться зенитные боеприпасы, вспыхнул пожар. Около десятка человек погибли на месте. В кормовых трюмах лайнера находился опаснейший груз — артиллерийские снаряды и минометные мины.

На помощь экипажу «Грузии», ведущему борьбу с пожаром своими силами (на суда портофлота, занятые в то время эвакуацией, рассчитывать не приходилось) поспешили моряки стоявших у соседнего пирса теплохода «Калинин» и эсминца «Незаможник». Чтобы предотвратить взрыв снарядов и мин, два кормовых трюма залили водой из пожарных магистралей.

Вскоре поврежденный транспорт все же принял на борт партию эвакуируемых, и на буксире эсминца «Шаумян» был доставлен из одесского порта в Севастополь — для ремонта. Однако завершить работы на «Грузии» из-за интенсивных бомбежек завода не удалось: немцы к тому времени имели в воздухе над Крымским полуостровом полное превосходство.

6 ноября 1941 г., так и не завершив ремонт, приняв на борт более двух тысяч судоремонтников, «Грузия» с неработающим рулевым управлением и заклиненным в нейтральном положении рулем, маневрируя только машинами, ушла на Кавказ. Следует сказать, что за всю Вторую мировую войну подобный переход больше не имел прецедентов: в любой западной стране судно с неисправным рулевым управлением считалось непригодным к плаванию.

В Батуми ремонт продолжили. Повреждения «Грузии» были достаточно серьезны, а судоремонтных мощностей батумского порта не хватало. Работы производились, в основном, силами ремонтников, эвакуированных из Севастополя.

По окончании ремонта в апреле 1942 г. теплоход был передан в состав ВМФ. Перекрашенный в шаровой цвет санитарный транспорт «Грузия» начал регулярно доставлять в осажденный Севастополь воинские подразделения, боеприпасы, вывозя из города раненых и эвакуируемых. К вооружению лайнера были добавлены четыре крупнокалиберных пулемета ДШК.

Вечером 11 июня 1942 г., погрузив боеприпасы и военнослужащих численностью около 4 тыс. человек, «Грузия» отправилась из Новороссийска в Севастополь. На переходе, около полудня следующего дня, начался массированный налет немецкой авиации. Вышедший из Севастополя для встречи «Грузии» и проводки ее через минные поля базовый тральщик БТЩ-27 погиб от попаданий трех бомб, сброшенных пикирующими бомбардировщиками Юнкерс-87. Одна бомба с Ю-87 калибром 500 кг попала в многострадальную корму «Грузии», вновь выведя из строя руль.

Несмотря на повреждение, к 13 июня судно малым ходом все же дошло до Севастополя. Но уже на подходе к Минной пристани бомба с пикировщика попала в носовой трюм с боеприпасами, которые сдетонировали, разорвав судно на две части. Мощным взрывом их разбросало на 40 м и обе половины «Грузии» сразу же затонули. Большинство членов экипажа и пассажиров погибли при взрыве либо утонули.

В ноябре 1949 г. судно по частям подняли и, не извлекая оставшиеся в трюмах боеприпасы (1300 т), с осторожностью отвели поднятые фрагменты в Казачью бухту, где и затопили на глубине около 20 м.

Во второй половине 50-х гг., в связи с расширением и углублением фарватера, встал вопрос о перезахоронении взрывоопасного судна. Летом 1960 г. водолазы в течение трех месяцев сумели проникнуть в носовую часть с тремя трюмами, набитыми боеприпасами. Гидротаранами вымыли из ила и глины корму, попутно подняв на поверхность около 9000 снарядов из кормовых трюмов погибшего теплохода. Затем остатки судна вновь подняли. Носовую часть с боеприпасами отбуксировали далеко в море и затопили теперь уже на глубине более 1 км.

Иначе сложилась судьба лайнера «Крым». 24 июня 1941 г. он встал к стенке Одесского судоремонтного завода № 1. На судне установили зенитные 45-мм пушки, пулеметы ДШК и счетверенные «Максимы». Артиллерийские расчеты были сформированы из необученных и не имевших военного опыта членов экипажа. Уже 9 июля «Крым» вслед за пароходом «Ленин» встал под погрузку эвакуируемого из Одессы имущества. В первом же военном рейсе, в боевой обстановке приобретая навыки владения оружием, артиллеристы и пулеметчики теплохода сумели сбить немецкий самолет Bf-109.

«Крым» в последние мирные месяцы 1941 г.

Отражая непрерывные атаки бомбардировщиков и пикировщиков, «Крым» начал доставлять в осажденную Одессу боеприпасы, а обратными рейсами пере правлял раненых в порты Кавказа. В критические дни обороны Одессы, 18-19сентября 1941 г., «Крым» вместе с теплоходами «Абхазия», «Армения» и «Украина» (своими систершипами, построенными по измененному проекту в Ленинграде) участвовал в доставке из Новороссийска в Одессу частей 157-й стрелковой дивизии. 22 сентября 1941 г., возвращаясь из Одессы и имея на борту более 3000 раненых, «Крым» при подходе к Новороссийску в районе Мысхако подорвался на советском минном заграждении. Судно, получив большие повреждения, село на грунт. Теплоход с грехом пополам разгрузили с помощью мелких плавсредств, а затем экипаж был вынужден оставить судно. До 1944 г. «Крым» простоял притопленным на мелководье.

«Крымчаки» имели удлиненный полубак, под которым размещались трюмы

В конце 1944 г., когда боевые действия на Черном море закончились, лайнер подняли, заделали пробоины и отбуксировали в Одессу на судоремонтный завод имени А. Марти. Однако ремонт сильно поврежденного «Крыма» — единственного из «Крымчаков», которому посчастливилось пережить войну, — решили отложить до лучших времен, поскольку непосредственной необходимости в нем на тот момент не было. К работам на теплоходе приступили только после Победы, в сентябре 1945 г., одновременно используя его каюты в качестве общежития для рабочих завода: в городе ощущался сильнейший дефицит жилого фонда.

Ремонт «Крыма» шел медленно и трудно. По состоянию на 1 июля 1949 г. готовность судна составляла всего 29 %, хотя по плану «Крым» должен был вступить в строй в декабре этого же года. Таким образом, теплоход восстанавливался более десяти лет. Правда, здесь свою роль сыграла и позиция заводской администрации, не желавшей лишаться плавучего общежития.

В 1957 г. основательно модернизированный, получивший вторую молодость лайнер-ветеран был удостоен чести доставить в Одессу участников и гостей 6-го Всемирного фестиваля молодежи и студентов. После этого судно еще более 20 лет эксплуатировалось на Крымско-Кавказской линии и было отправлено на разборку лишь в 1978 г.

«Крым» в послевоенные годы

Данный текст является ознакомительным фрагментом.